18 февраля в Москве Министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание по вопросу организации пригородных железнодорожных перевозок пассажиров в 2014 г.

В совещании приняли участие и.о. Руководителя Росжелдора Владимир Чепец, заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова, Cтатс-секретарь-вице-президент ОАО «РЖД», Анатолий Мещеряков, директор Департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Вячеслав Петренко, представители Минэкономразвития России и Минфина России.

На прямой связи с Минтрансом России были Полномочный представитель Президента в Уральском федеральном округе Игорь Холманских, Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, руководители субъектов РФ, где осуществляется пригородное железнодорожное сообщение, представители пригородных пассажирских компаний.

Стенограмма:

М. Соколов: Добрый день, уважаемые коллеги! Все на связи? Тогда начинаем. Уважаемый Игорь Рюрикович, уважаемый Владимир Иванович, уважаемые губернаторы, председатели правительств, коллеги-министры. Тема нашего сегодняшнего селекторного совещания - вопросы организации пригородных железнодорожных перевозок в субъектах Федерации в текущем 2014 году.

Хочу сразу сказать, что на протяжении прошлого года мы с вами неоднократно обсуждали эти вопросы во всех округах нашей страны. По данной теме были проведены совещания, определены задачи как на прошлый, 2013 год, так и подходы к организации пригородных железнодорожных перевозок в 2014 году. Но, к сожалению, приходится констатировать, что острота проблемы в пригородном комплексе не снижается, а в последнее время только нарастает. Это видно из сообщений средств массовой информации, обращений в Правительство Российской Федерации. В основном они связаны, естественно, с проблемой сокращения пригородных железнодорожных перевозок, снятия поездов. Так, только в январе текущего года было отменено порядка 55 пригородных поездов, еще порядка 100 поездов были сняты в конце 2013 года.

Основная проблема, как мы видим это в Минтрансе, связана с тем, что субъектам Федерации не хватает достаточных финансовых ресурсов для полной компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД» при организации пригородного железнодорожного сообщения. При этом уровень поддержки со стороны Правительства РФ, федерального бюджета не является обязательством, поскольку уже более 10 лет, в результате соответствующей реформы, пригородные перевозки относятся к полномочиям субъектов Российской Федерации.

Что касается поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета, то с 2011 года она сохраняется примерно на одинаковом уровне – 25 млрд. руб. Это обеспечивает практически полную (99%) компенсацию инфраструктурной составляющей в тарифе и является существенным подспорьем для субъектов Российской Федерации в организации пригородного железнодорожного сообщения.

Хочу сразу обратить внимание, что бюджетные средства на поддержку этого вида региональных перевозок запланированы в текущем бюджете только на 2014 год. В 2015 году эта сумма существенно меньше, на сегодняшний день – порядка 6 млрд. руб., а с 2016 года выделение средств, по крайней мере, в рамках текущего бюджета, прекращается вообще. И, несмотря на то, что мы ежегодно ставим вопрос о продлении этого вида поддержки, бюджетных решений на данный момент нет.

При этом вся необходимая нормативная база для организации субъектами пригородного железнодорожного сообщения на федеральном уровне сформирована. Введен в действие Порядок раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов деятельности ОАО «РЖД». Он распространен на все субъекты естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Таким образом, и у региональных комиссий, и у глав субъектов, и у всех участников процесса есть инструмент четкого понимания издержек РЖД и пригородных перевозочных компаний при определении тарифов. Кроме того, ФСТ России утвердила методику расчета экономически обоснованных затрат услуг субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Ставки аренды устанавливаются РЖД по разработанной методике. При этом регулирующие органы субъектов не принимают данные расчеты при формировании экономически обоснованного уровня тарифов.

Хочу сразу сказать, что мы видим негативную тенденцию наращивания кредиторской задолженности перед РЖД при организации пригородных железнодорожных перевозок. Так, если в 2010 году общий объем задолженности составлял 12,1 млрд. руб., то к концу 2013 года он увеличился до 31,5 млрд. руб.

При этом на 2014 год размер дополнительных потерь РЖД уже с учетом размеров субсидий, которые на данный момент предусмотрены соответствующими нормативными документами субъектов Российской Федерации, оценивается порядка 10 млрд. руб.

Нужно более детально рассмотреть причины такой ситуации в рамках нашего совещания, а также акцентировать внимание тех руководителей субъектов Российской Федерации, которые не организовали должным образом эту работу в рамках 2013 и текущего, 2014 года, поскольку ряд регионов не только не увеличили объем субсидирования со стороны субъекта при установлении экономически обоснованного тарифа, но даже уменьшили компенсацию выпадающих доходов по сравнению с 2013 годом. Такими регионами являются Белгородская, Владимирская, Ярославская и Курская области, Забайкальский край, Приморский край и ряд других. Это предопределяет убытки пригородных компаний, которые соответствующим образом отображаются в бюджете ОАО «РЖД». При том, что бюджет Российских железных дорог в этом году будет напряжен как никогда с учетом тарифных решений, практически с нулевой индексацией тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, которые мы видим по этому году.

Сегодня у нас только ряд субъектов установили экономически обоснованный тариф. Из 72 субъектов Российской Федерации, где существует пригородное железнодорожное сообщение, 4 региона вообще отказали в открытии тарифных дел: это Кемеровская, Курская и Тульская области, Чеченская республика. 29 субъектов по 32-м тарифным делам действительно установили экономически обоснованный уровень затрат тарифа, но при этом далеко не все субъекты, установив экономически обоснованный уровень затрат, как первый шаг во взаимоотношениях с РЖД, предусмотрели соответствующий уровень софинансирования или компенсации выпадающих доходов РЖД. Среди тех регионов, кто на данный момент нормативными документами вообще не предусмотрели соответствующие компенсации – 7 субъектов: Республика Бурятия, Ставропольский край, Владимирская, Ростовская, Астраханская, Вологодская и Ленинградская области.

Можно сказать, что в ряде регионов этот вопрос политически урегулирован и ждет своего нормативного решения в соответствующем бюджетном процессе текущего года. Но порядка 15 субъектов на 2014-й год снизили объем субсидий на компенсацию выпадающих доходов в пригородном сообщении. Вместо 100%, которые должны быть предусмотрены региональными бюджетами на организацию пригородных железнодорожных перевозок, что, я подчеркну, является их обязательством, они выделили лишь от 2 до 20% необходимых средств.

Так, например, Орловская область установила 2% от уровня покрытия убытков РЖД, Костромская, Ярославская и Тверская области – 3%, Брянская, Курская и Белгородская – 4%, 9% установила Чеченская Республика. Дальше ряд субъектов от 10 до 20% – это Забайкальский край, Чувашская Республика, Липецкая, Тамбовская, Воронежская, Смоленская и Нижегородская области.

Обращаю внимание руководителей субъектов Российской Федерации, что это совершенно неподобающая ситуация, когда вы заранее пытаетесь переложить ответственность за организацию пригородных железнодорожных перевозок на компанию, и тем самым ставите ее в экономические рамки, не позволяющие выполнить объем работы, который вы планируете для нее без соответствующих финансовых ресурсов. РЖД вынуждена в данной ситуации снимать соответствующие поезда и направления, поэтому этот вопрос необходимо решить в самое ближайшее время.

Также хочу обратить внимание, что сегодня у нас подписано всего лишь 68 договоров на организацию транспортного обслуживания с 54 субъектами Российской Федерации, а всего у нас 72 субъекта, в которых существует пригородное железнодорожное сообщение. При этом на годовой период подписан только 51 договор. Ряд договоров подписаны на 6 месяцев, на 2-3 месяца. Это говорит о том, что субъекты совместно с пригородными компаниями не сумели урегулировать свои отношения на долгосрочный период. В течение ближайшего времени эту ситуацию также необходимо решить. Тем более, что 31 договор, в первую очередь, это касается Самарской области, Красноярского края, Удмуртской Республики, Челябинской области, Тамбовской, Воронежской, Саратовской и ряда других, до сих пор так и не подписан.

И, наконец, есть еще одна тема, на которую я хотел бы обратить внимание, она касается компенсации 50% скидки для школьников и студентов. Данной льготой ежегодно пользуется в среднем около 62 млн. школьников и студентов. В настоящее время только лишь 23 субъекта Российской Федерации подписали договоры о компенсации 50-процентного тарифа для данной категории пассажиров. Вологодская, Новгородская и Тверская области по информации, которая есть в Минтрансе, планируют вообще прекратить предоставление указанной льготы, несмотря на имеющееся поручение Президента Российской Федерации о необходимости сохранения субъектами Российской Федерации этого льготного вида перевозок.

Таким образом, хочу обратить ваше внимание, уважаемые коллеги, что подход органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации к транспортному обслуживанию населения в пригородном сообщении может привести к существенному ограничению этого сообщения, сократить локомотивные и ремонтные бригады, поставить на консервацию депо, не говоря уже о планах по обновлению подвижного состава. Кстати, в инвестиционной программе РЖД такие планы сохраняются до 2016 года. Обращаю ваше внимание на недопустимость такой ситуации, и хочу сейчас предоставить слово президенту ОАО «Российские железные дороги» Владимиру Ивановичу Якунину, который принимает участие в нашем селекторном совещании из Тюмени, где находится с рабочей поездкой. Владимир Иванович, пожалуйста, Вам слово

В. Якунин: Доброе утро, уважаемые участники селекторного совещания, Министр транспорта. Мы здесь находимся сразу после проведения расширенного научно-технического Совета Российских железных дорог, вместе с полномочным представителем в Уральском Федеральном округе, вместе с руководителями регионов, и этот вопрос, Максим Юрьевич, мы поднимали сегодня на научно-техническом Совете.

С учетом полного и объемного доклада, который был Вами сделан, я хочу обратить внимание на несколько, на мой взгляд, очень важных аспектов, решение по которым хотелось бы получить на сегодняшнем селекторном совещании или по его результатам в ближайшее время. Тем более что проблемы, которые сегодня встают перед ОАО «РЖД», и, как следует из моих постоянных контактов с руководителями регионов и субъектов Федерации, приблизительно везде одинаковые, но совершенно по-разному решаются. Вы, Максим Юрьевич, называли регионы, в которых вообще ничего не решается, дали определение издевательских, по сути дела, неприличных принимаемых решений. При этом, Карелия, например, которую трудно заподозрить в том, что она является самодостаточным и богатым регионом, в реализации задач обслуживания граждан, которые проживают в регионе, принимает решение о 100-процентной компенсации убыточности пригородных перевозок.

Мне кажется, что сам термин «убыточность пригородных перевозок» – это выборочное определение. Любой вид деятельности, если на него есть спрос и есть государственная задача по его реализации, должен быть самодостаточным. Это не какая-то богатая нива, которую нужно жать, но, тем не менее, он должен быть самодостаточным. В этом отношении мы полностью действуем в рамках решений, которые принимаются Правительством, и указаний, которые даются Министерством транспорта и соответствующими министерствами. Речь идет о перевозке почти миллиарда пассажиров, которые пользуются пригородными перевозками. Мы сегодня на научно-техническом Совете ставили вопрос о необходимости создания внутригородской электрички, при необходимости расширения дистанции курсирования таких поездов до 400 километров. Раньше, когда принимались решения о том, что такое пригород, таких перевозок просто не было. Значит нужно искать новые формы, новые регламенты, которые позволят обеспечить потребность этих граждан. Для них это, по сути дела, рабочий транспорт, хотя дистанция и далека. Но сама цифра - миллиард пассажиров… В комплексе трудится 50000 человек, мы эксплуатируем более 16000 вагонов подвижного состава, это большая отрасль экономики.

Приведу конкретные данные по некоторым регионам. Что может произойти, если эта отрасль закрывается? И сразу оговорюсь, я хочу, чтобы все руководители субъектов Российской Федерации, прежде всего, приняли за основу мое заявление от имени правления компании о том, что ОАО «РЖД» не пытается решить через региональные бюджеты свои припрятанные проблемы, которые нужно решать за счет повышения своей собственной эффективности. Мы готовы конструктивно рассматривать любые предложения регионов, как о передаче имущества, так и о контроле за расходованием средств. Это для других компаний может быть в новизну, что сегодня они должны предоставлять свои бюджеты на рассмотрение Правительства Российской Федерации, но мы с Вами, Максим Юрьевич, знаем, что с момента создания ОАО «РЖД» все наши бюджеты рассматривались на заседаниях Правительства, как оперативные, эксплуатационные, так и инвестиционные. Поэтому нас уже кто только не проверяет, какие только аудиты не приходят, но, тем не менее, с точки зрения пригородных перевозок, воз и ныне там.

Здесь я хотел бы публично озвучить свою позицию, мы с Вами неоднократно об этом говорили, это, конечно, компетенция Правительства. Но я считаю, что если мы говорим о формировании конкурентной среды в области перевозок, в том числе пассажирских перевозок, мы должны говорить и о равенстве конкурентных условий для лидеров транспорта. Сегодня мы в присутствии губернаторов тоже обсуждали этот вопрос. Полагаю, что пассажиры железнодорожного транспорта, точно так же как и пассажиры автомобильного транспорта, автобусов, не должны платить какую-то долю оплаты за использование инфраструктуры. Поэтому мы должны настаивать на решение о выделении из бюджета 25 млрд рублей, хотя это и неполная сумма. Это нужно не ОАО «РЖД», это нужно пассажирам, которые в противном случае будут лишены возможности использовать пригородные перевозки, эта сумма в соответствии с теми бюджетными проектировками будет сокращаться, уходя практически в ноль.

М. Соколов: Спасибо, уважаемый Владимир Иванович, за обстоятельную информацию, за конструктивный подход к решению вопроса по организации пригородных железнодорожных перевозок, за открытую позицию. Кстати, что касается открытой позиции и информационной политики ОАО «РЖД», хочу прежде, чем передать слово руководителям регионов, сказать, что в нашем совещании принимает участие заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Стебунова Тамара Ивановна. В конечном счете, именно ФСТ ставит последнюю точку в тех спорах, которые возникают при рассмотрении тарифных дел.

Объем информации, который предоставлен всем без исключения субъектам со стороны ОАО «РЖД», состоит из нескольких томов различной отчетной документации, он носит вполне исчерпывающий характер для установления экономически обоснованного тарифа. Я слышал иногда от некоторых руководителей субъектов такие аргументы, что РЖД пытается спрятать какие-то свои расходы за пригородными железнодорожными перевозками. Но могу сказать, что начиная с прошлого года, этот аргумент точно под собой никакой почвы не имеет. Я надеюсь, Тамара Ивановна подтвердит мои слова.

Но, переходя к конкретным региональным аспектам организации пригородных железнодорожных перевозок и передавая слово руководителю Тюменской области Владимиру Владимировичу (Якушеву), хочу сказать, что Тюменская область также находится в ряду шестнадцати субъектов, которые смогли в полном объёме обеспечить компенсацию государственного заказа на организацию пригородных железнодорожных перевозок. Помимо Тюмени в полном объеме выполнили свои обязательства Рязанская, Томская, Свердловская, Мурманская, Самарская и Сахалинская области, Ханты-Мансийский автономный округ, Кемерово, Хабаровский край, Республика Башкортостан, Пермский и Красноярский края, Карачаево-Черкесская республика, а также Республика Татарстан. Давайте послушаем опыт именно тех руководителей, которые должным образом наладили эту работу. Пожалуйста, Владимир Владимирович.

В. Якушев: Добрый день, уважаемый Максим Юрьевич, участники сегодняшней видеоконференции! Я хотел начать свое выступление с необходимости поддержки пригородного сообщения. Мы прекрасно понимаем, что сегодня выбор у нас невелик. И если пять лет назад мы еще могли рассуждать о том, что пригородные перевозки мы можем заменить автомобильным транспортом, учитывая автомобилизацию населения, то сейчас ситуация кардинально поменялась, и не в лучшую сторону. Мы прекрасно знаем, насколько сегодня загруженный трафик на региональных и, особенно, федеральных трассах. Поэтому люди хотят экономить время и, самое главное, четко понимать, во сколько они окажутся в определенной точке. Если они выезжают в 9-10 из определенного населенного пункта, то они должны знать, что в 09:30 они будут находиться в том населенном пункте, где им необходимо быть, особенно если это связано с их трудовыми функциями.

Ситуация на сегодняшний день если не критическая, то близка к ней. Я говорю по собственному региону: трафик на федеральных трассах у нас достаточно сложный, поэтому люди все больше и больше начинают пользоваться пригородным транспортом. И если пять лет назад ситуация была обратная, потоки несколько падали, то сейчас мы видим, что эти потоки растут. Это я говорю к тому, что в принципе пригородное сообщение – это та вещь, от которой мы просто физически отказаться не сможем, потому что людям это просто необходимо.

То, что касается нашего региона, мы эту проблему понимаем. И, естественно, когда начинаем выстраивать взаимоотношения с железной дорогой, считать тарифы, стоимость компенсации, этот процесс у нас всегда идет непросто. Мы бьемся за каждую копейку, но при этом прекрасно понимаем, что если услуга на сегодняшний день стоит три рубля, то она не может стоить один рубль. В противном случае, эта услуга предоставляться не может, в противном случае ОАО «РЖД» не сможет полноценно содержать всю инфраструктуру и подвижной состав. И, конечно же, если люди будут ездить в худших условиях, в неубранных вагонах, это тоже не здорово. Люди сегодня предъявляют повышенные требования к комфортности передвижения на пригородных перевозках. Поэтому сегодня есть четкое понимание того, что пригородные перевозки на сегодня - вот такая палочка-выручалочка.

Мы сегодня обсуждали еще одну тему, Владимир Иванович о ней уже сказал, эта тема характерна для всех областных центров, потому, что там есть серьезная проблема с пропускной способностью дорожной сети. Тюмень в этом плане не исключение, и поэтому мы сегодня отрабатываем проект городской электрички вместе с РЖД и видим, что он даст достаточно серьезный положительный эффект для передвижения граждан именно по областному центру. Длина маршрута будет приблизительно 25 километров, это даст возможность людям попасть из спальных микрорайонов в центр города. И других альтернатив на данный момент нет. По расчетам, строительство развязок, расширение дорожной сети будет в 10-15 раз дороже, чем запуск электрички. Даже если мы проложим дополнительный путь для того, чтобы эта электричка двигалась.

Я бы хотел обратить внимание на этот момент, Максим Юрьевич. Эта проблема сегодня существует, я думаю, во всех областных центрах. Особенно в тех где проживают от 600 тысяч до 1 млн. человек. По миллионникам сегодня есть отдельная программа, выделяются федеральные средства, строятся окружные дороги. А вот в городах, где население чуть поменьше, а ситуация нисколько не легче в этом плане, мы вынуждены вот это расширение делать за счет региональных средств, которых, увы, по большому счету сегодня в бюджете нет. И как раз такой вариант с железной дорогой может сыграть очень серьезную роль и помочь таким городам расшить транспортную проблему.

Еще один момент, на котором хотел бы заострить внимание. Согласно приказа Минтранса, к пригородным перевозкам сегодня относятся перевозки в пределах 200 километров. Может, все-таки увеличить это расстояние? Сегодня, опять же говорю на примере собственного субъекта, гражданами очень активно используются маршруты Тюмень-Ишим, Тюмень-Екатеринбург, Тюмень-Тобольск. Вот, допустим, Тюмень-Тобольск – это 240 км, то есть 200 км, большая часть пути, почти 3/4, это попадает под перевозки пригородные, и 40 км находятся за их пределами. И, конечно, возникают определенные сложности. Мы эту тему тоже с Владимиром Ивановичем обсудили в рабочем порядке. Пользуясь случаем, обращаюсь к Минтрансу с предложением рассмотреть эти варианты, потому что для пригородных перевозок сегодня 200 километров, это уже маловато.

Что касается федеральной поддержки, считаю, что субъектам нужно обратиться в Правительство РФ для того, чтобы ни в коем случае федеральная поддержка не снижалась. Выше я уже очень много сказал о необходимости пригородных перевозок, и, конечно, без такой поддержки из федерального бюджета вытянуть это только региональными бюджетами будет очень тяжело. Если данная дотация исчезнет, это 25 млрд. рублей, серьезные деньги для РЖД, то мы, конечно, войдем в еще более сложную ситуацию. Никого не хочу пугать, но, боюсь, что в пригородных перевозках может возникнуть коллапс. Этого допускать ни в коем случае нельзя.

Что касается перевозок студентов и обучающихся в общеобразовательных учреждениях, это поручение Президента мы тоже на 100% выполнили. Понимаем, что эта тема социально тоже серьезно напряжена, и решать ее, конечно, было необходимо. В принципе, наверное, это все, что я хотел сказать.

М. Соколов: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович. Действительно, сегодня электричка практически интегрирована в систему городского общественного транспорта. Это касается не только городов-миллионников, транспортных систем Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Как показывает пример Казани и многих других городов, она действительно может стать не просто хорошим подспорьем, а одной из основ транспортных систем в обеспечении городских перевозок.

Отвечаю на Ваш вопрос по поводу 200-километрового плеча, на котором осуществляется поддержка пригородного железнодорожного сообщения… Хочу сказать, что здесь Минтранс исходит скорее из обратного, из той суммы, которая определена бюджетом РФ на субсидирование железнодорожных перевозок. Мы, конечно, можем увеличить это плечо, такие обращения от ряда субъектов действительно поступают, до 250-300 км, и даже больше, но в этом случае объем компенсации этого тарифа будет не 99% инфраструктурной составляющей, как сейчас, а, соответственно, 95 или 90%. Мы исходим именно из наличия средств федерального бюджета. Но при этом никто не умаляет права субъектов, если есть необходимость компенсации на более длинные расстояния, заложить это в свои бюджеты, поскольку это есть полномочия и обязанности субъектов РФ. Но я понимаю, что это непростое для вас финансовое решение. Что касается рассмотрения этого вопроса в индивидуальном порядке, то хорошо, что Вы в рабочем режиме поговорили с Владимиром Ивановичем. Я знаю, что такие решения принимались и по Псковской области, и ряду других областей и краев нашей страны. Там, где это можно сделать за счет объединения транспортных систем, совмещения этих так называемых «хвостов», как говорят железнодорожники, то там всегда будем это делать.

В отношении дополнительной поддержки, которая пока не просматривается в бюджетах будущих периодов, хочу сказать, что Минтранс последовательно выступал, выступает и будет выступать за федеральную поддержку в организации пригородных железнодорожных перевозок. Понимаю, что в сегодняшней финансовой ситуации субъектам РФ даже при полной поддержке, взаимопонимании и конструктивном подходе со стороны ОАО «РЖД», этот вопрос решить в ближайшей перспективе не удастся. И совершенно справедливо сказал Владимир Иванович о том, что должны быть равные конкурентные условия для всех видов транспорта, которые обслуживают пригородное сообщение: и железных дорог, и автобусного сообщения. Сейчас у нас эксплуатация дорог, как федеральных, так и региональных, идет на безвозмездной основе со стороны участников движения. Соответственно, такой же подход должен быть и к общественному транспорту, который курсирует на пригородном железнодорожном сообщении.

Наиболее острая ситуация сложилась в Центральном федеральном округе. 14 февраля в Воронеже прошло выездное совещание Минтранса России со всеми субъектами. Для того чтобы дать региональный срез в целом по Центральному федеральному округу, прошу выступить Белгородскую область и рассказать, что было сделано по итогам этого совещания. Пожалуйста, Белгород.

Белгород: Добрый день. Бондарев Геннадий Иванович – председатель комиссии по госрегулированию цен и тарифов. В Белгородской области пользуются пригородными перевозками порядка 6 тысяч жителей. Транспортное обслуживание населения пригородным сообщением осуществляется на основании договора № 28 от 26 января 2012 г. между правительством области и ОАО ППК «Черноземье». В соответствие с действующим дополнительным соглашением с 1 сентября 2013 г. до конца 2014 г. в заказ области включено 78 маршрутов или 6163000 вагонокилометров. Однако назрела необходимость правительством области пересмотреть данный заказ. Поэтому, по согласованию с муниципальными образованиями и с учетом обеспеченности населения автобусными перевозками, на 2014 г. откорректирован необходимый уровень заказа пригородных железнодорожных перевозок в размере 30 маршрутов или 2000 555 вагонокилометров. Компенсация выпадающих доходов перевозчика от госрегулирования уровня тарифов производится в соответствии с заключенным договором в пределах средств областного бюджета.

Я хотел бы сказать, что у нас установлен экономически обоснованный уровень - 17 руб. 91 копеек, а ППК «Черноземье» запрашивает 94 руб. 58 коп.

Мы также установили предельный уровень тарифа – это 16 рублей за одну зону. Поэтому рассматриваем данный вопрос на сегодняшний день, как базу. Прежде всего, Белгородская область готова вести переговоры с ППК «Черноземье», поскольку это очень важный социально значимый момент. Мы не ставим так вопрос, что здесь необходимо идти в разрез. Мы готовы обсуждать этот очень важный социальный элемент, но хотели бы несколько слов сказать и откомментировать. Прежде всего, мы, как комиссия, не принимаем эти расчеты по той причине, что затраты на аренду РЖД составляют очень значительную часть, и компания нам представляет просто пакет документов без ставок расшифровки по целому ряду субъектов. Мы не видим корректно и конкретно свою область, поэтому делали все расчеты самостоятельно, беря ставки аренды бригад и прочего, исходя из тех материалов, которые мы находили на сайте РЖД и сами рассчитывали те затраты, которые несет компания именно на территории Белгородской области.

Второе. Хотелось бы еще раз сказать, что необходимо все-таки корректно представлять информацию. Нам информация представлялась несколько раз, и каждый раз информация о выпадающих доходах была разной.

В-третьих, сегодня ведется работа по сбору подписей для того, чтобы подать документы нам в комиссию по вновь созданному и откорректированному заказу.

Уважаемый, Максим Юрьевич, на сегодняшний день в комиссию документы не поступили. После подачи документов мы готовы рассматривать все возникающие вопросы на территории области без всяких ограничений

М. Соколов: Спасибо, уважаемый Геннадий Иванович за Вашу готовность рассматривать все вопросы. Но было бы хорошо, если бы эта готовность была не в феврале текущего года, когда надо людей перевозить, а хотя бы в середине 2013 г., с тем, чтобы к декабрю 2013 г. вы подошли бы не с рассогласованными позициями, а уже подписанными договорными документами.

Что касается комплекта документов, то я ответственно заявляю и уверен, что президент ОАО «РЖД» может это подтвердить, также и замруководителя ФСТ, присутствующая здесь на заседании, что во все субъекты Российской Федерации, где есть пригородное железнодорожное сообщение, Российскими железными дорогами и перевозочными компаниями был предоставлен абсолютно идентичный и исчерпывающий комплект документов. Я уже об этом говорил. Понятно ваше желание или нежелание, как ваших соседей в Рязанской области, обеспечить 100% компенсацию тарифа. Вы в своих решениях на уровне субъекта сделали, если не ошибаюсь, в размере 4%. В любом случае прошу руководство ФСТ в индивидуальном порядке рассмотреть вопрос по установлению тарифа в Белгородской области и доложить мне до конца февраля.

По итогам совещания в соответствующих протокольных решениях примем общий системный подход для рассмотрения аналогичных вопросов. Но еще раз хочу подчеркнуть – там, где есть заинтересованность руководства субъекта, этот вопрос решается, как с точки зрения установления и определения экономически обоснованного тарифа, так и закладываемых бюджетных решений. Одни субъекты могут решить, другие - их соседи, не могут.

Сейчас хочу передать слово коллегам из Рязанской области, которые в полном объеме обеспечили компенсацию выпадающих убытков Российским железным дорогам.

Ш. Ахметов: Максим Юрьевич, спасибо за предоставленную возможность выступить. По территории Рязанской области проходит 4 железные дороги – это Московская, Куйбышевская, Юго-Восточная и Горьковская. До 1 января 2012 г. в нашем регионе работали 4 компании. При этом на ряде дорог, как, например, на Юго-Восточной, компании каждый год менялись, было очень тяжело выстраивать определенную схему работы. Соответственно, у нас были такие же проблемы, как и у соседей из Белгородской области. Но в ходе постоянных переговоров, в первую очередь с Московской железной дорогой, нам удалось заключить трехлетнее соглашение с Центральной пригородной пассажирской компанией, которая взяла на себя всю ответственность за организацию пригородных пассажирских перевозок на всех четырех дорогах. В результате в 2012 г. выпадающие доходы пригородной пассажирской компании в размере 140 млн. мы в полном объеме компенсировали. В 2013 г. выпадающие доходы снизились до 62 млн. рублей, мы их также компенсировали полностью. В 2014 г. выпадающие доходы, по нашим расчетам, составят 30 млн. То есть, четко выражена тенденция снижения выпадающих доходов, в первую очередь, за счет повышения доходности на пригородных пассажирских перевозках ЦППК. Они достигли этого, в первую очередь, за счет учета всех пассажиров, которых перевозят. Ввели систему поездных кондукторов, которые меняются через 50 или 60 км. Например, на маршруте Рязань-Сасово три бригады кондукторов, меняют друг друга, обеспечивают 100% обилечивание.

Рязанская область характеризуется наличием маршрута Рязань-Москва. Это довольно высокодоходный маршрут. И ЦППК за счет получаемых доходов перекрывает часть убыточных маршрутов по другим направлениям. Считаю, что успешный опыт работы с одной компанией на территории субъекта Федерации целесообразно распространить и на другие субъекты. Проводится систематическая работа по приведению в порядок составов поездов. На прошлогодней встрече В. И. Якунина с губернатором была достигнута договоренность о том, что он окажет содействие и ЦППК по замене поездов, в первую очередь, курсирующих по маршруту Рязань-Москва. Первый состав уже запущен в эксплуатацию, в ближайшее время запустят еще три. Владимир Иванович, если вы нас слышите, была еще договоренность, что железная дорога примет меры по сокращению времени в пути по маршруту Рязань-Москва. Этот вопрос у нас пока еще не решен. Я думаю, в ближайшее время Вы дадите соответствующие указания, и эту работу мы продолжим. Остальные вопросы обозначил Владимир Владимирович из Тюменской области, у нас точно такие же проблемы. Без поддержки федерального бюджета полностью решить проблему организации пригородных пассажирских перевозок, особенно в части инфраструктурных затрат, мы не можем. По нашим расчетам, по Рязанской области инфраструктурные затраты составляют около 300 млн. руб. У нас в расчетах тарифов сумма учитывается примерно 3 млн. руб. Если в следующем году объем субсидирования снизится, это станет большой нагрузкой на бюджет Рязанской области. Максим Юрьевич, Вы знаете, какие проблемы у нас в Рязанской области, в том числе с автомобильными дорогами. Мы поддерживаем обращение наших коллег из Тюменской области, инфраструктурные затраты федеральный бюджет должен взять на себя.

М. Соколов: Спасибо. Будем вместе в рамках бюджетного процесса 2014 г. и на следующий бюджетный период 2015-2017 гг. биться за сохранение этого вида субсидий. Уважаемый Шаукат Габдулхатович, хотел Вас спросить, тот типовой комплект документов, который в рамках установления экономически обоснованных тарифов был Вам представлен со стороны ОАО «РЖД» и пригородной перевозочной компании, полностью Вас устроил, все было понятно?

Ш. Ахметов: Максим Юрьевич, да, он сейчас отработан в полном объеме. Мы в 2012 г. полгода вели переговоры с ФПК по установлению экономически обоснованного тарифа. Это должна быть совместная, плодотворная, ежедневная кропотливая работа с железной дорогой. Можно всегда найти консенсус. Нам, я считаю, удалось его найти.

М. Соколов: В 2012 г., да. Я смотрю динамику по вашим отношениям с РЖД. Если в 2011 г. Вы компенсировали 34%, не 4%, как Белгородская область, то сейчас постепенно за счет этой работы, оптимизации маршрутной сетки, управленческих решений, дошли до 100 % компенсации.

Давайте посмотрим, как обстоят дела на Востоке нашей страны – в Сибири, и я хочу передать слово своим красноярским коллегам.

Министр транспорта С. Еремин: Здравствуйте, Максим Юрьевич, Владимир Иванович, уважаемые коллеги. На территории Красноярского края работает компания «Краспригород». Понимая всю значимость социальных перевозок именно железнодорожным транспортом, мы не только обеспечиваем полную компенсацию затрат, которые несет компания, в рамках регулирования тарифов, но и видим ряд серьезных перспективных направлений для развития пригородных пассажирских перевозок. В частности, у нас прорабатывается такой проект, как городская электричка. Есть ряд направлений, которые находятся в стадии проработки по соединению агломерационных зон с краевым центром. Мы полностью осознаем степень социальной ответственности пригородных пассажирских железнодорожных перевозок.

Что касается текущих вопросов – в прошлом году мы на 100% обеспечили компенсацию всех затрат по тарифам. В бюджете Красноярского края в настоящее время заложено 85% на компенсацию тарифов. У нас нет никаких опасений, что этот год не будет полностью компенсирован.

Что касается критики, которая прозвучала по поводу договора транспортного обслуживания. Он в настоящее время находится в правительстве Красноярского края. В феврале мы в обязательном порядке заключим договор на обслуживание на 2014 г. с периодом действия с 1 января текущего года, а также на перевозку льготных категорий граждан и детей. С ОАО «РЖД» и с руководством Красноярской дороги взаимоотношения конструктивные. Перспективы с целью разгрузки, в частности, автомобильного транспорта, у пригородной компании существуют. У меня все, готов ответить на вопросы.

М. Соколов: Спасибо, Сергей Васильевич. На основной вопрос Вы уже ответили в своем выступлении - по срокам подписания соответствующего договора. Уважаемые коллеги, наше совещание подходит к концу. Подводя итоги, я хочу обратить ваше внимание на необходимость срочного решения острых проблем там, где возникает необходимость сокращения, оптимизации маршрутной сети пригородного железнодорожного сообщения. Прошу совместно с пригородными перевозочными компаниями, ОАО «РЖД» внимательно рассмотреть и объяснить свои решения, свою политику населению, с тем чтобы это не вызывало негатива.

Там, где эти маршруты являются безальтернативными, необходимо предусмотреть соответствующие решения, обеспечив безубыточность железных дорог, сохранить те маршруты и направления. Если бюджет субъекта не в состоянии выполнить такие обязательства перед перевозочной компанией, нужно обеспечить альтернативное автобусное сообщение.

Во-вторых, необходимо добиться подписания соответствующих договоров и решения вопроса по 50-типроцентной компенсации школьникам и студентам в течение всего 2014 г. Прошу губернаторов, а также своих коллег по министерству и агентству, взять эту работу под особый контроль. В том числе обращаюсь к Владимиру Ивановичу Якунину.

В ближайшее время нам надо завершить работу по подписанию государственных контрактов на транспортное обслуживание. Предлагаю установить конечный срок для этого - 31 марта. Также в ближайшее время необходимо завершить процесс тарифного регулирования на 2014 г. Думаю, что полутора месяцев нам более чем достаточно. Прошу ФСТ по тем субъектам, которые не в состоянии решить этот вопрос, принять индивидуальные решения на федеральном уровне. Необходимо начать организацию этого процесса и, в том числе, включение в государственные контракты процедур тарифного регулирования на 2015 г. Для решения этих вопросов прошу обеспечить взаимодействие соответствующих министерств и ведомств субъектов Федерации, региональных комиссий, ФСТ и руководства ОАО «РЖД».

Необходимо совместно с РЖД проработать вопрос капитализации пригородных пассажирских компаний, учитывая то обстоятельство, что начиная с 2016 г. в финпрограмме РЖД не просматривается достаточных средств на приобретение и обновление подвижного состава для организации пригородных железнодорожных перевозок. Эти средства необходимо предусмотреть субъектам и пригородным перевозочным компаниям.

Уважаемые коллеги, уважаемый Игорь Рюрикович, хочу поблагодарить Вас как полномочного представителя Президента РФ в УФО, лично принявшего участие в совещании, аппараты полномочных представителей всех округов, Владимир Иванович Вас, за то внимание, которое Вы уделяете этой важной проблеме. Ведь объем железнодорожных пригородных перевозок – 1 млрд. человек. Я думаю, что в ближайшие 2-3 года это количество существенным образом увеличится.

Хочу поблагодарить тех губернаторов, которые держат тему развития пригородных железнодорожных сообщений на своем личном контроле и приняли участие в нашем сегодняшнем совещании.

Еще раз обращаю внимание коллег-министров транспорта, руководителей соответствующих транспортных ведомств субъектов, на вас возлагается персональная ответственность за организацию этого вида сообщения. Я надеюсь, что мы придем к окончательному решению этой проблемы, которая, к сожалению, растянулась уже на несколько лет. Поэтому предлагаю всем, засучив рукава, оперативно решить острые проблемы в течение ближайших двух недель. До 31 марта необходимо организовать свою работу таким образом, чтобы в соответствии с действующим законодательством и теми полномочиями, которые есть у субъектов Федерации, решить все вопросы по тарифному регулированию и наличию достаточных бюджетных средств в бюджетах субъектов для компенсации выпадающих доходов РЖД. В конце марта-начале апреля мы еще раз вернемся к этой теме, чтобы подвести итоги работы. Спасибо!