8 октября состоялся брифинг заместителя Министра транспорта РФ Виктора Олерского

М. Кобзева, РИА Новости: Какова позиция Минтранса по предложению Роснефти оставить на рынке бункеровки три компании?

В. Олерский: Большое количество бункеровочных компаний не всегда означает их хорошее качество. Причем речь идет даже не о сервисе, а о качестве бункерного топлива. Нужно трезво подходить к отбору бункеровочных компаний, которые оказывают этот сервис в морских портах. Логика – качество бункера. Понятно, что просто запретить невозможно, нужно написать критерии, которые будут стимулировать бункеровочную компанию продавать качественный товар и оказывать качественный сервис. Если посмотрим на зарубежную практику, то в основном у них бункеруют дочерние компании больших нефтяных компаний. Каждый имеет право на существование, но за это нужно заплатить определенную цену, а цена – качество бункера и услуг.

Мы направим официальную позицию Минтранса по этому вопросу.

Ю. Полякова, ИТАР-ТАСС: Вопрос по проекту порта Тамань, он до сих пор находится на экспертизе?

В. Олерский: Срок рассмотрения проекта – 2 месяца, 19 октября будет дано заключение. Даже если оно будет отрицательное, у нас ещё будет время исправить, внести замечания.

С. Кобранов, «Речной транспорт»: В рамках Стратегии развития внутреннего водного транспорта по какому принципу будет строиться взаимодействие участников речного бизнеса, порта и судоходных компаний? Как будет решаться вопрос обновления флота и как скоро можно будет ощутить первые итоги реализации Стратегии?

В. Олерский: Есть три сценария Стратегии – базовый, в соответствии с сегодняшней ФЦП, инновационно-умеренный и инновационный-оптимистичный. Они отличаются друг от друга строительством либо отказом от строительства двух главных объектов – вторая нитка Волго-Балта и Волго-Дона. Поэтому сказать, как быстро мы ощутим этот эффект, нельзя, это зависит от выбранного сценария и наличия средств федерального бюджета, в том числе в рамках базового сценария. Слишком рано отвечать на этот вопрос.

Взаимодействие портовиков и судовладельцев происходит и будет происходить естественным путем. Что касается флота, то после выхода закона по поддержке судостроения и судоходства, плюс если будет еще введен утилизационный грант, то больше ничего и не надо. Нужно будет просто строить. Проблема в том, что сообщество судовладельцев очень большое и разное. У небольших компаний есть сложности в поисках финансирования, хотя банки в последнее время значительно продвинулись в желании финансировать судоходные проекты.

М. Гордеева, агентство РБК: В 90-е годы, когда планировали построить аммиачные терминалы в Тамани, общественность выступила против строительства, ведь в Тамани находятся известные археологические памятники, экология достаточно хрупкая. В проекте по развитию порта предусматриваются какие-то меры защитные?

В. Олерский: Экологическая экспертиза пройдена. Безусловно, археологические ограничения учитываются, на археологические изыскания выделяются деньги из бюджета этого проекта, около 800 млн руб. Общая площадь, на которой будет строиться порт и инфраструктура, – более тысячи га. В следующем году будут проводиться археологические операции. Экологическую экспертизу проходили 7 месяцев, все возможные нюансы были учтены.

Этот проект предполагает закрытое хранение угля и, соответственно, погрузка только транспортером, не открытым способом. Причина – именно экологическая.