Выступая на совещании, М. Соколов отметил, что вопросы развития железнодорожного транспорта, тарифов, инвестиционной программы в последнее время системно и глубоко обсуждаются Минтрансом совместно с Минэкономразвития и Минфином.

«Естественно, развитие других отраслей транспорта тесно взаимосвязано между собой и в первую очередь с перспективами развития РЖД, поэтому здесь развитие сети железных дорог, снятие тех инфраструктурных ограничений в первую очередь на железной дороге является мультипликатором для развития как других отраслей транспорта, так и всей экономики в целом. Проведённая работа, как раз анализ после кемеровского совещания, в последние полгода позволили спрогнозировать устойчивый рост грузоперевозок примерно в пределах 3% годовых. И это, в общем, соответствует планам и по отражённым в прогнозе социально-экономического развития, и в темпах роста промышленного производства. Мы также определили взаимосвязь с перспективными направлениями по развитию железных дорог и ростом потребности в перевозках по данным сообщениям. И как мы видим, к 2020 году планируется в отношении Дальнего Востока, отдельных направлений, таких как Ванино–Совгавань, ещё увеличение практически в 2 раза.

С учётом существующих перспективных объёмов перевозок нами совместно определены узкие места сети железных дорог, которые сдерживают этот прирост перевозок. И в настоящее время, если брать относительно главного хода (главный ход – это наш Транссиб, БАМ, где выполняется примерно 80% всей грузовой работы), протяжённость таких узких мест составляет около 6 тыс. км. Это, конечно, включая западный и южный полигон железных дорог и это примерно четверть протяжённости главного хода. Понятно, что если не принимать этих мер, то с учётом развития экономики даже по плановым показателям социально-экономического прогноза такая протяжённость узких мест достигнет ещё больших параметров.

Но не только узкие места – это проблема в развитии железных дорог. Требуется также и существенное обновление основных фондов железных дорог, поскольку сегодня в локомотивном парке находится примерно 20,5 тыс. локомотивов, примерно пополам электровозы и тепловозы, при этом 85% из них куплено более 20 лет назад. Был такой период у нас (почти 10 лет) начиная с 1995 по 2003 год, когда практически вообще не покупались новые локомотивы для железных дорог и износ по некоторым позициям составляет 70% и даже 80%, а маневровые тепловозы, по-моему, подошли вообще уже к критическим параметрам. Сейчас требуется покупать примерно 700 локомотивов всех типов в год, у нас же пока заложено порядка чуть больше 400 локомотивов. Поэтому этот вопрос тоже требует дополнительного изучения, и частично это отражено и учтено в тех тарифных показателях, которые мы обсуждаем сегодня, но 700 локомотивов – это достаточно много и это выходит за пределы обсуждаемых тарифов.

Особого внимания требует также вопрос состояния пути, поскольку на протяжении последних лет был определённый недоремонт основных фондов, и это привело к росту протяжённости тех участков пути, которые эксплуатируются уже со сверхнормативным сроком. Восстановление пути производится как за счёт инвестпрограммы (это реконструкция), так и в рамках текущих расходов (это обычный капремонт). При этом могу сказать, что стоимость как реконструкции, так и капитального ремонта в принципе вполне адекватная. Мы анализировали вместе с нашими коллегами: примерно по капремонту – это 7 млн на один километр, по реконструкции – это примерно 18 млн в сравнении со стоимостью одного километра нового строительства – примерно от 100 млн за один километр. И мы видим, что количество недоремонта даже при том, что здесь говорилось и о больших параметрах индексации, у нас сегодня существенно превосходит наши планы.

Что касается роста тарифов в предыдущие годы, то мы видим, что даже когда мы фиксировали ставку индексации тарифа, всегда были дополнительные субсидирования со стороны федерального бюджета. И к 2012 году мы подошли с показателем порядка 9%.

Если говорить о 2013 годе, то здесь у нас при существующих планах увеличения тарифа отсутствуют параметры дополнительного субсидирования, по крайней мере в тех лимитах, которые нам доведены Министерством финансов. Этот вопрос не нашёл своего отражения, и это тоже надо, безусловно, иметь в виду. При этом рост цен на основные виды продукции, которые потребляются железнодорожным транспортом, опережает рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки практически по всем видам промышленной продукции. И, кстати, это тоже не находило своего должного отражения при тарифах.

Нет претензий к коллегам из Минэкономразвития, но, как правило, когда закладывалась определённая инфляция в тариф, эта инфляция была в целом по экономике, а специфика железнодорожного транспорта такова, что потребляет он в основном продукцию промышленных предприятий, рост цен по которым был существенно выше среднего уровня инфляции.

Транспортная составляющая в конечной цене продукции складывается не столько из тарифа, а под влиянием рыночных факторов, и здесь как раз отражена не тарифная составляющая, а средняя цена перевозки по всем видам грузов. И мы видим, что она практически по всем видам транспорта за десятилетие, за прошлое десятилетие, если брать такой длительный период, снизилась, за исключением, правда, перевозок зерна, но Вы знаете, что мы их субсидируем.

Также необходимо отметить, что за период последнего десятилетия серьёзные изменения произошли в структуре и направлениях перевозок, и в номенклатуре товаров и грузов стали преобладать именно сырьевые товары, которые тарифицируются по самому низкому, так называемому первому тарифному классу (всего у нас три). Сегодня доля этих грузов составляет порядка 60%, даже чуть больше, но при этом полученные доходы РЖД составляют всего лишь порядка 30%. А если брать самый дорогостоящий с точки зрения перевозки и тарифа груз так называемого третьего класса, то он составляет сегодня в общем объёме перевозок примерно 15%, но полученные доходы практически сравнимы – 17 – 30%. Таким образом, мы видим, что сегодня тариф, безусловно, является основным источником финансирования деятельности РЖД, и определяет возможность привлечения других видов финансирования – займов, кредитов, выпуска облигаций и так далее.

На 2013 год у РЖД запланировано увеличение кредитного портфеля на 73 млрд (до 0,5 трлн рублей в общей сумме) и доведение его к 2015 году до порядка 600 млрд рублей. И видно, что соотношение долга к EBITDA примерно составляет порядка двух показателей в целом. В принципе, если подходить с точки зрения финансовой теории, то возможно и в дальнейшем увеличивать заимствования компании для реализации проектов, которые в среднесрочном периоде являются окупаемыми. Такое соотношение позволит РЖД брать дополнительные кредиты на те проекты, которые являются в среднесрочной перспективе окупаемыми. Но это, конечно, не проекты, связанные с развитием дальневосточного полигона железных дорог. Это в первую очередь северо-запад, может быть, какие-то проекты на юге, в основном, конечно, это подходы к портам Балтии.

На 14-м слайде у нас отражены решения по индексации в 2013 году железнодорожных тарифов (наше предложение – это 7%) и дальнейшая индексация по инфляции в условиях отсутствия дополнительных субсидий из федерального бюджета. Здесь мы близки в понимании с Минэкономразвития и с другими участниками нашего сегодняшнего совещания, но подчеркну, что это лишь позволит обеспечить в среднесрочной перспективе безубыточную эксплуатационную деятельность РЖД. Если мы говорим о её инвестиционной деятельности, то необходимо искать другие источники. При этом надо ещё иметь в виду, что в этом 7-проценом увеличении не учтены те дополнительные затраты, которые понесёт компания от уплаты налога на имущество, которая начинается со следующего года – это примерно 0,7%, а к 2019 году эти дополнительные расходы составят порядка 2,7% в тарифе.

Кроме того, мы тоже сегодня об этом не говорили, но понимаем с коллегами, что при вступлении в действие с 2013 года соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП, РЖД понесёт ещё дополнительные потери порядка 7 млрд рублей за счёт установления единого тарифа. Тем не менее мы понимаем, что тарифных источников финансирования перспективного развития недостаточно и солидарны с позицией Минэкономразвития в том, что другие инструменты, такие как кредиты, в том числе государственные гарантии, объективно необходимы, для того чтобы развивать сеть железных дорог.

Кроме того, я ещё хотел бы отдельно остановиться, буквально два слова сказать по проектам развития государственно-частного партнёрства и концессионных соглашений, поскольку сегодня, для того чтобы их применять эффективно в области железных дорог, требуется изменение законодательства. Особенно в части того, чтобы дать полномочия РЖД (оно у нас является, напомню, открытым акционерным обществом, хоть и со 100-процентным участием государства) выполнять функции концедента. Сегодня такого права 115-й федеральный закон «О концессионных соглашениях» нам не даёт.

Эти и другие вопросы в рамках тех поручений, которые Вы, Дмитрий Анатольевич, дали нам ещё во Владивостоке, мы отрабатываем и отработали уже в какой-то мере с Минэкономразвития, с Министерством финансов и готовим соответствующие доклады в Правительство».