13 января Министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил на заседании Президиума Правительства Российской Федерации с докладом «О ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

На брифинге по окончании заседания Министр заявил, что «с учетом значимости железнодорожного транспорта для экономики страны, необходимости последовательных и обратимых изменений, приоритетным направлением преобразований в отрасли на среднесрочную перспективу является продление мероприятий Программы структурной реформы до 2015 года».

В материалах, подготовленных Минтрансом России к заседанию Президиума Правительства РФ, отмечается, что сегодня можно говорить о решении ряда поставленных задач, которые позволили придать железнодорожной отрасли новый положительный импульс:

• были разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создана Компания «Российские железные дороги»;
• в течение 8 лет последовательно осуществлялись мероприятия по реформированию ОАО «РЖД» с выделением «непрофильных» видов бизнеса в дочерние и зависимые общества;
• сложился конкурентный сегмент – рынок услуг компаний–операторов, развивается конкуренция в сфере ремонта грузовых вагонов;
• завершается обособление пригородных перевозок;
• сформирована вертикаль государственного управления железнодорожным транспортом.

Приоритетные задачи на среднесрочный период всфере грузовых перевозок:

С обособлением оставшейся части инвентарного парка грузовых вагонов в ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк вагонов стал функционировать в равных условиях конкуренции. В ближайшее время в целях снижения рисков ценового давления на рынок следует оперативно решить вопрос о продаже контрольного пакета акций Первой грузовой компании.

Необходимо завершение унификации тарифов по видам сообщения и сближение ставок плат за порожний пробег вагонов.

С целью снижения транспортной нагрузки на экономику, актуально введение государственного регулирования на ряд услуг инфраструктуры, монопольно оказываемых ОАО «РЖД».

Важным элементом структурных преобразований является завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами и отработки моделей конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте».

Основным сдерживающим фактором доступа перевозчиков на инфраструктуру в настоящее время является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры, который будет введен после согласования целевой модели грузовых перевозок.

С выходом экономики из кризиса существует дефицит предложения универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов. Сегодня удовлетворение растущего спроса на полувагоны, который обусловливается в том числе ростом средней дальности перевозок, ограничено мощностями по производству деталей крупного и среднего литья, увеличением стоимости полувагонов (цена за полувагон за 2010 г. выросла почти в 1,5 раза) и ростом стоимости капитального ремонта за счет повышения цен на комплектующие в два раза.

Решением данной проблемы может стать наращивание производства российских полувагонов либо замещение дефицита литья импортом на определенный срок, до выхода российских производств на необходимые мощности. Эту проблему планируется решить в 2012 г.

В сфере пассажирских перевозок:

Пассажирские перевозки в дальнем следовании начиная с прошлого года обособлены в Федеральной пассажирской компании, созданной на базе имущественного комплекса Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД». Сегодня необходимо принять меры по выходу на безубыточный уровень работы компании.

Развитие скоростных пассажирских перевозок:

За период с 2009 г. организовано скоростное железнодорожное сообщение по трем маршрутам. Данный вид перевозок, несмотря на высокую стоимость проезда, является востребованным и рентабельным и занял свою нишу на рынке пассажирских транспортных услуг, успешно конкурируя с авиаперевозками.

Организация скоростного движения на существующих магистралях ведет к ограничению пригородного и грузового движения. Поэтому дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения должно быть связано в первую очередь со строительством специально выделенных инфраструктур – высокоскоростных магистралей.

При этом деятельность в сфере скоростных и высокоскоростных перевозок целесообразно вывести из состава ОАО «РЖД». Данная мера создаст стимулы для притока частных инвестиции в развитие скоростного железнодорожного сообщения.

Важным результатом реформы явилось создание совместно ОАО РЖД и субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний.

В 2011 г. необходимо полностью завершить переход к осуществлению пригородных перевозок организационно обособленными от ОАО «РЖД» юридическими лицами. Таким образом будет решен вопрос устранения фактора перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.

В целях решения вопроса повышения рентабельности пригородных пассажирских компаний и сокращению их убытков целесообразно рассмотреть вопрос передачи ОАО «РЖД» в уставные капиталы таких компаний соответствующего подвижного состава.

Со своей стороны, регионы могли бы докапитализировать указанные компании за счет единовременной субсидии из федерального бюджета. На 2011 г. в федеральном бюджете зарезервированы 25 млрд. руб.

В сфере преобразований холдинга ОАО «РЖД»:

В ходе реформирования осуществлялся вывод непрофильных активов ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества. В свою очередь такие «дочки» самостоятельно могут создавать новые юридические лица, контроль деятельности которых со стороны государства практически не контролируется.

В этой связи необходимо внести изменения в соответствующие нормативные документы, с тем, чтобы у ведомств была возможность осуществлять контроль за продажей акций всех компаний холдинга ОАО «РЖД», поскольку продажа активов является одним из источников инвестпрограммы.

О дальнейших мероприятиях реформы:

С учетом значимости железнодорожного транспорта для экономики страны, необходимости последовательных и обратимых преобразований, приоритетным направлением преобразований в отрасли на среднесрочную перспективу является продление мероприятий Программы структурной реформы до 2015 г.

Так, Программой структурной реформы, принятой в 2001 г., уже к 2010 году предусматривалось провести оценку целесообразности организационного отделения перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры.

Тем не менее, учитывая масштаб отрасли, а также необходимость апробирования моделей конкуренции в перевозочной сфере, решение этого вопроса необходимо отнести на перспективу до 2015 года.

Данная работа, по мнению Министерства транспорта, должна осуществляться с учетом формирования Единого экономического пространства и реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.

На основании изложенного предлагается откорректировать Программу структурной реформы в части продления сроков реформирования до 2015 г., и реализовать комплекс мероприятий, направленных, в первую очередь, на:

• обеспечение бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта, своевременного и качественного оказания услуг по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа;
• создание условий для развития конкуренции в перевозочной деятельности;
• развитие системы саморегулирования на железнодорожном транспорте;
• совершенствование тарифного регулирования и нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта;
• сокращение дефицита универсального подвижного состава;
• недопущение монополизации конкурентных секторов рынка железнодорожных транспортных услуг;
• гармонизацию условий доступа на рынок железнодорожных транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства;
• снижение транспортной составляющей в цене продукции;
• совершенствование взаимодействия организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования;
• выработку согласованных подходов к осуществлению перевозок в приватных вагонах в рамках государств колеи 1520.