Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.С. Мишарина 25 ноября 2004 г. на конференции "Экономическое развитие регионов - основа имиджа России" на тему "Механизмы и принципы развития транспортной инфраструктуры в современных условиях". Конференция прошла под эгидой партии "Единая Россия

Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.С. Мишарина 25 ноября 2004 г. на конференции "Экономическое развитие регионов–основа имиджа России" на тему
"Механизмы и принципы развития транспортной инфраструктуры в современных условиях".

Конференция прошла под эгидой партии "Единая Россия".

Уважаемые участники и гости конференции!

Прежде всего, я хочу поблагодарить организаторов Форума за приглашение выступить с докладом на таком представительном собрании и передать вам приветствие от имени Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина.

В рамках конференции «Экономическое развитие регионов–основа имиджа России» я остановлюсь на новых механизмах и принципах, которые сегодня закладываются в основу развития транспортной системы России и ее регионов. Действительно, в силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Приоритетность инфраструктурной составляющей в обеспечении высоких темпов роста и проведении структурных преобразований в экономике страны была особо отмечена в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации.

Вместе с тем, текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП, однозначно недостаточен. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около 4% ВВП.

Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России», которая является неотъемлемой частью Стратегии развития транспорта в Российской Федерации на период до 2010 года. Это принципиально новый документ, разработанный специалистами и учеными транспортной отрасли, который в самое ближайшее время будет внесен в Правительство Российской Федерации и вынесен на обсуждение широкой общественности. Более подробно на Стратегии развития транспорта я остановлюсь ниже.

Таким образом, сегодня расчетный минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330 миллиардов рублей в настоящее время. Подчеркну, что речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной, либо активно развивающейся экономикой, объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в 4% и может составлять и 6, и 8, и 10% ВВП.

При этом необходимо понимать, что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно будет добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В рамках сложившейся системы финансирования обеспечить необходимый уровень инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры будет крайне сложно. В этой связи, первоочередными шагами являются меры, направленные на повышение эффективности государственного управления, включая:

Меры, направленные на снижение издержек государственного сектора, совершенствование механизмов проведения конкурсных торгов и осуществления государственных закупок.

Второе – это переход к среднесрочному планированию по целям и «скользящему» трехлетнему бюджету, что позволит существенно улучшить эффективность использования бюджетных средств, в особенности, при реализации крупных инфраструктурных проектов.

И, наконец, третье – это концентрация ограниченных средств федерального бюджета на реализации лишь наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.

К числу наиболее перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры Министерство транспорта в настоящее время относит:

Развитие международных транспортных коридоров, в первую очередь – коридора «Запад-Восток» и коридора «Север-Юг», включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры.

Строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формирования опорной сети дорог на востоке страны.

Наращивание экспортных портовых мощностей в Южном, Северо-западном и Дальневосточном регионах.

Формирование национальной сети аэропортов-хабов.

Модернизация внутренних водных путей и системы гидросооружений.

Обустройство пограничных пунктов пропуска.

Реализация крупных железнодорожных инфраструктурных проектов, связанных с освоением перспективных сибирских территорий.

Развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений.

Из конкретных проектов общенационального масштаба, реализацию которых Минтранс планирует осуществить в ближайшие несколько лет, к числу наиболее крупных следует отнести:

1. Реализацию пилотных проектов создания платных автомобильных дорог, в том числе:

• скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург

• головного участка скоростной автомагистрали Москва – Минск на обходе города Одинцово

• подъездов к аэропортам Домодедово и Шереметьево

• Западного скоростного диаметра в городе Санкт-Петербурге;

2. Создание 7-9 межрегиональных аэропортов-хабов, включая модернизацию крупнейших аэропортов московского авиаузла;

3. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург;

4. Создание мультимодального логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла с дальнейшей перспективой создания аналогичных центров в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке;

Строительство новых терминальных комплексов для переработки внешнеторговых грузов, в частности, дополнительных мощностей по перевалке зерна, угля, нефтяных, контейнерных и химических грузов;

Предполагается реализация и ряда других инвестиционных проектов.

Экономические расчеты показывают, что общая стоимость реализации приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры составляет десятки миллиардов долларов США. Причем, в целях максимизации экономического эффекта, инвестировать эти средства нужно будет весьма интенсивно, чтобы не допускать «долгостороя» и связанных с ним потерь.

В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования следующих инструментов:

выделения дополнительных бюджетных ассигнований

введения дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры

привлечения заемных средств под гарантии Правительства

привлечения внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства.

Возможность привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обуславливает необходимость соразмерного бюджетного софинансирования проектов, которое, в свою очередь, может приобретать форму прямых капитальных вложений, либо осуществляться через механизм предоставления государственных гарантий.

В области введения целевых налогов и сборов Минтранс России на законодательном уровне, получает активную поддержку со стороны «Единой России», которая направила в Минтранс свои предложения о перераспределении и введении ряда новых дорожных акцизов для обеспечения потребностей развития региональной сети автомобильных дорог. Сейчас мы прорабатываем эту инициативу совместно с Минфином и Минэкономразвития России.

Пользуясь возможностью, хотел бы особо остановиться на вопросе формирования адекватной нормативно-правовой базы проведения глубокой системной реформы в дорожной отрасли. Прежде всего, речь идет о создании устойчивой доходной базы для предприятий дорожного комплекса, что является неотъемлемым условием их постепенного перехода к системе рыночных отношений. На наш взгляд, одним из возможных инструментов решения данной задачи могло бы стать выстраивание более гибкой схемы налогового регулирования в сфере землепользования придорожными территориями.

Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для развития высокодоходных видов бизнеса. Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. И это в условиях, когда у государства катастрофически не хватает средств на развитие и содержание дорожной сети!

В этой связи, Минтранс считает целесообразным подготовить пакет поправок к налоговому и земельному кодексу, предусматривающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Создание дополнительной базы налоговых поступлений могло бы стать основой для высвобождения значительных объемов бюджетных ресурсов и целевого использования этих средств для финансирования нужд развития дорожной отрасли.

Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП являются концессии, в рамках которой частный партнер – концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных им инвестиций. Мы полагаем, что основной сферой концессионных отношений должны стать объекты федерального имущества, не подлежащие приватизации. На транспорте – это объекты транспортной инфраструктуры, перечень которых должен быть определен и закреплен на законодательном уровне.

Хотел бы особо акцентировать Ваше внимание на исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли принятия закона «О концессионных соглашениях». Законопроект неоднократно направлялся на рассмотрение в Государственную Думу и даже был принят в первом чтении в 1996 году. Однако дальнейшее продвижение закона на этом приостановилось, и сегодня Россия, по-прежнему, входит в число немногих стран мира, в которых отсутствует концессионное законодательство. Вместе с тем, мы должны понимать, что концессия – это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные «правила игры» для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих «правил» страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций.

В настоящее время Министерством экономического развития при активном участии специалистов Минтранса России ведется работа по подготовке новой редакции законопроекта, который в самое ближайшее время будет направлен на рассмотрение Государственной Думы. Помимо этого Министерством транспорта разработан и проходит согласования в министерствах проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. В декабре планируется его рассмотрение на заседании Правительства Российской Федерации. Учитывая огромную значимость этих двух законов для формирования адекватной нормативно-правовой базы развития государственно-частного партнерства в транспортной отрасли, мы очень рассчитываем, что данная законодательная инициатива найдет понимание и поддержку со стороны депутатов фракции «Единая Россия».

Огромную проблему для развития транспортной отрасли представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего – это касается механизма резервирования и изъятия земель. Запутанный и сложный механизм данной процедуры, проволочки и неоперативность государства в решении этого вопроса создают почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земельной недвижимости, что в конечном итоге ведет к резкому удорожанию проектов, а в ряде случаев делает их коммерчески неэффективными.

Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, Минтранс предлагается инициировать разработку специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.

Мы также считаем, что для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства в области развития транспортной инфраструктуры необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. В частности, при участии инвестора в реализации особо капиталоемких и долго окупаемых проектов, целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество.

Насколько эффективной может быть политика государства в этом вопросе показывает опыт Китая. В 1996 году Правительством была утверждена программа по строительству национальной магистральной системы скоростных дорог, согласно которой на первом этапе (1996-2003) планировалось построить 17 тысяч километров скоростных автодорог. На втором этапе (2004-2010 гг.) еще 18 тысяч километров, а к 2020 году их общая протяженность должна достигнуть 70 тысяч километров и соединить все крупные города с населением более 200 тысяч жителей. Высокий приоритет был отдан строительству 130 тысяч километров провинциальных дорог, примыкающих и строящихся одновременно с НМССД для уменьшения периода окупаемости вложенных в нее инвестиций.

В результате к концу 2002 года в Китае было построено 25 тысяч километров новых магистралей, а среднегодовой прирост дорожной сети достиг 7%. В 2001-2010 году в дорожный сектор планируется привлечь порядка 84 миллиардов долларов США, при этом большинство проектов предполагает использование механизмов государственно-частного партнерства и большую долю внебюджетных, в том числе, и прямых иностранных инвестиций. Основой для привлечения иностранного капитала является гибкое налоговое регулирование. В частности, в Китае предприятия с долей иностранного капитала свыше 25% в первые 5 лет своей деятельности освобождены от уплаты налога на прибыль, а в последующие 5 лет платят его в размере 7,5% вместо обычной ставки в 33%.

Уважаемые коллеги!

Как уже отмечалось, одной из основных задач работы Министерства в этом году была доработка и корректировка Транспортной стратегии с учетом новых приоритетов социально-экономической политики России, нашедших отражение в положениях послания Президента, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года, а также в связи с переходом на систему количественных целевых показателей в бюджетном планировании.

В новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»;

подвижность населения вырастет на 50%;

большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;

значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;

доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах – на 20-30%;

доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%

В заключении, хотел бы еще раз выразить признательность за предоставленную мне возможность поделиться планами и проблемами Министерства, связанными с реализацией новых проектов и программ в области развития транспортной инфраструктуры. Масштабность стоящих сегодня перед страной задач диктует необходимость развития новой современной инфраструктуры, отвечающей самым высоким требованиям в области качества, пропускной способности, скорости доставки грузов и безопасности.

Мировой опыт наглядно свидетельствует, что инвестиции в транспортный комплекс создают новое пространство возможностей для развития регионов и всех отраслей экономики, способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе и в конечном итоге возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы затраченных государством средств. Хотел бы выразить надежду, что общими, совместными усилиями нам удастся устранить накопившиеся проблемы и недостатки, создать необходимую институциональную и правовую базу для динамичного и сбалансированного роста транспортной отрасли, отвечающего потребностям экономики и стратегическим приоритетам развития страны.

Благодарю за внимание.