Выступление представителя Министерства транспорта Российской Федерации на второй Международной конференции "Север-Юг-Транзит" 21-23 октября в Астрахани

Министерство транспорта Российской Федерации, в соответствии с задачами, поставленными Президентом по удвоению ВВП и одобренной Госсоветом Транспортной стратегией, уделяет большое внимание развитию международных транспортных коридоров на своей территории и интеграции национальных коридоров в мировую транспортную сеть с целью создания устойчивой товаропроводящей системы.

По территории Российской Федерации проходят 3 (из 10-ти) европейских и 2 (из 4-х) евроазиатских международных транспортных коридоров, обеспечивающих кратчайшие транспортные сообщения.

Идеология создания сети международных коридоров строилась по широтно-меридиональному принципу для создания мощных многовекторных реверсивных маршрутов международного товародвижения. Актуальность этого подхода не только остается, но и возрастает в соответствии с современными вызовами развития экономии России.

Магистральные широтные и меридиональные направления должны органично дополняться соответствующими меридиональными и широтными ответвлениями.

Основным российским широтным коридором является Транссиб. Именно Транссибирская магистраль стала первым сухопутным транзитным коридором для грузов из стран Восточной и Западной Европы через территорию бывшего СССР в государства Юго-Восточной Азии.

Вместе с тем, Транссиб имеет большое значение с точки зрения транспортировки грузов и перевозки пассажиров и в меридиональных направлениях, в том числе на российский Север, в Среднюю Азию и далее направлением на Китай.

Российская Федерация активно сотрудничает с международным сообществом по формированию широтно- меридиональных коридоров, как на двусторонней основе (Украина, Китай), так и в рамках СНГ, ЕврАзЭс, ШОС.

Важнейшим меридиональным коридором, единственным по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное Соглашение, является международный транспортный коридор «Север-Юг».

Межправительственное Соглашение о создании МТК «Север-Юг» было подписано Россией, Ираном и Индией на II Международной евроазиатской конференции по транспорту, прошедшей в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге, и вступило в силу 16 мая 2002 г.

Для реализации преимуществ географического положения и коммуникационной способности российской транспортной системы, обеспечивающей кратчайшие сообщения между Европой, Азией и Америкой на II Международной евроазиатской конференции по транспорту, прошедшей в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге, зафиксированы четыре наземных евроазиатских коридора, два из которых «Транссиб» и «Север-Юг» проходят по территории Российской Федерации.

На этой же конференции Россией, Ираном и Индией подписано Межправительственное Соглашение о создании МТК «Север-Юг», которое вступило в силу 16 мая 2002 г.

На III Международной евроазиатской конференции по транспорту, состоявшейся в сентябре 2003 г., к Соглашению присоединились новые государства: Белоруссия, Казахстан. На стадии рассмотрения находятся заявки о присоединении к Соглашению Сирии, Азербайджана, Омана, Таджикистана, Украины и Армении.

Для регулирования вопросов реализации Соглашения и практического применения его положений образован Координационный Совет (КС) коридора «Север-Юг».

В контексте переговорного процесса по статусу Каспийского моря Россия активно работает над созданием эффективного законодательного поля деятельности организаций транспортного комплекса, использующих преимущества МТК «Север-Юг», унифицированного в соответствии с международными нормами права.

В настоящее время ведутся переговоры по согласованию текста пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море, при подписании которого будет обеспечена свобода судоходства на Каспии и юридически закреплены исключительные права осуществлять торговое судоходство для всех прикаспийских государств.

Кроме того, проводится работа по заключению двусторонних Соглашений об организации международных железнодорожно-паромных сообщений между российскими, казахскими, туркменскими и иранскими портами.

Основное направление коридора «Север – Юг» обеспечивает продвижение грузопотоков с международного транспортного коридора № 9 из Северной Европы по территории Российской Федерации через Каспийское море на Иран, страны Персидского залива и Индию, а также на Кавказ, в страны Центральной Азии, с использованием железнодорожной, автодорожной сети и Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации.

С целью наполнения практическим содержанием Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг» Минтранс России уделяет особое внимание развитию транспортной инфраструктуры коридора в Прикаспийском регионе.

Регион Каспия является своеобразным мостом из Европы в Азию, по которому осуществляются торгово-экономические связи Российской Федерации. Поэтому комплексное транспортное обеспечение этих связей является одним из приоритетов российской транспортной политики.

Южными воротами коридора «Север-Юг» является Астраханский водно-транспортный узел, развитие инфраструктуры которого также будет способствовать обеспечению торгово-транспортных связей прикаспийских государств с Западной Европой. Астраханский водно-транспортный узел объединяет два порта: Астрахань и Оля. Порт Астрахань традиционно обслуживает внешнеторговые грузопотоки Российской Федерации. Его органичным дополнением является порт Оля на Каспии, строительство которого осуществляется для реализации транзитного потенциала Российской Федерации.

Сегодня уже построены и работают причальные комплексы для осуществления мультимодальных перевозок контейнеров и других высокотарифицированных грузов, автопаромный терминал, более 10 тыс.кв.метров складских площадей. Увеличение объемов перевозок в порту, и также по коридору, сдерживалось отсутствием железной дороги, являющейся для любого коридора стратегически важной транспортной составляющей.

Вопрос строительства железнодорожного пути к порту, протяженностью 50 км, прорабатывался транспортными ведомствами России (МПС и Минтранс) совместно с администрацией Астраханской области на протяжении нескольких лет. Решение о перераспределении очередности и сооружения железной дороги было принято МПС России в 2003 году и тогда же началось строительство этой стратегически важной транспортной ветки.

Строительство дороги к порту и припортовой станции позволит реализовать генеральную схему развития порта, создать новые рабочие места и способствовать социально-экономическму развитию региона.

Развитие порта Оля это еще один шаг к полноценному транзиту грузов по международному транспортному коридору «Север-Юг». А организация паромных сообщений на Каспии может стать одним из основных видов деятельности нового порта.

Существенно возрастает роль еще одного российского порта на Каспии как пункта перевалки транзитных грузов - порта Махачкала. Этому способствует помимо других факторов необходимость транспортировки каспийской нефти на западные рынки.

В настоящее время в порту Махачкала осуществляется реконструкция нефтепирса (объем переработки нефтегрузов 8 млн. тонн в год), строительство вспомогательного нефтяного причала (объем переработки - 2 млн. тонн в год), строительство сухогрузной гавани, предназначенной для перевалки генеральных грузов и контейнеров (проводятся работы по дноуглублению и строительству причалов). Завершено строительство зернового терминала объемом перевалки 0,5 тонн в год. Кроме того, в течение первого полугодия 2004 г. закончены работы по созданию центра системы управления движением судов на Каспии.

Уже сегодня объем перевозок через российские порты на Каспии превысил 8 млн. тонн, а в перспективе 2010 года с 100%-м вводом портовых мощностей, модернизацией железных дорог грузопотоки через порты Астрахань, Махачкала и Оля составят свыше 20 млн.тонн различной номенклатуры грузов.

Нет сомнения, что ускоренное и политически ангажированное проталкивание альтернативных маршрутов перевозок грузов и пассажиров в обход Российской территории требует от нас усиления работы по формированию международных транспортных коридоров с целью повышения конкурентоспособности российской транспортной системы. Особенно важно в этом контексте развитие широтных ответвлений коридора «Север-Юг» для переключения имеющихся и потенциальных грузопотоков с МТК ТРАСЕКА на международные железнодорожно-паромные сообщения в Каспийском бассейне между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном, а также с ориентацией на перспективную грузовую базу Северо-Западных провинций Китая.

Еще одним эффективным инструментом развития МТК «Север-Юг» является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации, в широтном направлении - в первую очередь участка Астрахань – Азов, на который также могут выйти грузопотоки с коридора ТРАСЕКА, следующие сегодня через территории Азербайджана и Грузии. Для судов смешанного «река-море» плавания открывается возможность осуществления бесперевалочных перевозок грузов из портов Каспийского моря по Волгодонскому водному пути в Азовское и Черное моря с выходом на коридор №7 (р.Дунай). А для пассажирских судов - развитие круизного судоходства, осуществление которого вызовет мультипликативный эффект и возможность значительных валютных поступлений в Россию.

Российская Федерация является членом Европейского Соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения, по техническим критериям которого российским водным путям присвоены самые высокие категории VI ,VII европейской классификации.

В соответствии с подписанными Российской Федерацией международными обязательствами поэтапное открытие внутренних водных путей Правительством запланировано на 2007-2010 гг.

Сегодня уже нет сомнений и необходимости в агитации за транспортный коридор «Север-Юг». С созданием железнодорожного сообщения мы решаем стратегически важную задачу для всех прикаспийских государств и участников Соглашения открытия новых транспортных маршрутов из российских портов Астрахань, Оля и Махачкала в Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), Баку (Азербайджан), Энзели и Амирабад (Иран) для обслуживания новых транспортных потоков с их дальнейшим продвижением на юг Ирана и Индию.

В настоящее время грузообразующими странами для формирования товаропотоков назначением на Иран и Индию являются, кроме России и стран СНГ, европейские государства: Финляндия, Польша, Германия и др.

Для формирования эффективной товаропроводящей системы МТК «Север-Юг» Минтранс поставил задачу развития не только Южных и Северных ворот коридора, но и всех транспортных коммуникаций путем создания высокотехнологичных объектов транспортной инфраструктуры, мультимодальных контейнерных терминалов – депо, консолидирующих и товарораспределительных центров и др.

В рамках создания консолидированной транспортной системы Поволжья разрабатываются проекты и прединвестиционные предложения по строительству транспортно-логистических центров и мультимодальных контейнерных терминалов-депо в Волжском, Самаре, Нижнем Новгороде и др.

Реализовать задачу создания товаропроводящей опорной транспортной сети реально возможно используя механизмы государственно-частного партнерства, которое во всем мире стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено, прежде всего, на достижение сбалансированных интересов между государственными властями и частными компаниями.

Основной целью государственно-частного партнерства является эффективное использование общественной инфраструктуры и обеспечение ее эксплуатации с наименьшими затратами и предоставлением высококачественных услуг потребителям.

Формы государственно-частного партнерства на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой государство могут быть различны.

В случае создания новых объектов инфраструктуры, то самым оптимальным вариантом является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав в различных видах хозяйственной деятельности частным компаниям на определенный срок и согласованных условиях.

Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, то наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.

Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления, когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов и заключает с ними контракты на определенный срок и согласованных условиях, что способствует развитию конкурентной среды и соответственно улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.

При осуществлении многообразных форм государственно-частного партнерства оно всегда принимает форму контракта, заключаемого между государственными властями и частными предприятиями.

Таким образом, развитие рынка транспортных услуг с использованием различных форм государственно-частного партнерства, обеспечивающего гарантии любому гражданину по перевозке в любой населенный пункт страны и каждому грузовладельцу по доставке любой партии груза и экспорт транспортных услуг, являющийся неотъемлемой и важной частью международной торговли и развития транспортных систем, сегодня становится стимулятором развития регионов и страны в целом.

В заключение еще раз отмечу важное значение евроазиатского международного транспортного коридора «Север-Юг», как магистрального транспортного пути, обеспечивающего внешнеэкономические связи России с ее крупнейшими торговыми партнерами в Европе и Азии.

Исходя из геополитических и экономических интересов Российской Федерации и ее партнеров мы открыты для тесного сотрудничества со всеми заинтересованными странами и международными организациями.