Опубликовано 14 Апреля 2004
Вступительное слово Министра транспорта и связи Российской Федерации И.Е.Левитина на научно-практической конференции "Новые возможности развития Северного транспортного направления" 14 апреля 2004 г. ( г.Ярославль)
Вступительное слово
Министра транспорта и связи Российской Федерации
И.Е.Левитина на научно-практической конференции
«Новые возможности развития Северного транспортного направления»
14 апреля 2004 г.
Уважаемые участники конференции, коллеги!
Сегодня мы собрались с Вами, чтобы обсудить проблемы и наметить перспективные подходы комплексного решения задач транспортного развития Северо-западного региона.
Формат нашей встречи дает все основания надеяться, что сегодняшнее обсуждение будет носить конструктивный, деловой, открытый, а главное - продуктивный характер.
Транспортная инфраструктура региона реально нуждается в модернизации, развитии и рационализации грузопотоков. Я думаю, что прямая заинтересованность в этом есть у всех участников конференции, независимо от того - представляют ли они транспортные компании, промышленные предприятия или региональные органы власти. В конечном итоге, общая наша с Вами задача – повысить эффективность работы транспортной системы, привязать ее развитие к конкретным потребностям регионов, населения и субъектов рынка.
Основополагающим программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу является «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации.
В сфере связи таким основным документом является, прежде всего, закон «О связи», а также ряд концепций и программ, направленных на развитие отдельных направлений отрасли.
Стратегией определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы в период до 2020 года. Объективной особенностью объектов подобного типа является их исключительно высокая фондоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости этих проектов. Так только в 2003 году на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174,6 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог – 57,8 миллиардов рублей, на реконструкцию инфраструктуры гражданской авиации – 2,9 миллиарда рублей, на развитие морских портов – 5,2 млрд. рублей.
В области информатизации и связи бюджетное финансирование в прошлом году составило порядка 2 миллиардов рублей, а объем частных инвестиций российских компаний в отрасль оценивается в 60 миллиардов рублей в год.
Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня 600 миллиардов рублей против 360 миллиардов рублей в настоящее время.
Вместе с тем, в решении этой задачи мы не можем целиком полагаться только на бюджет. И не только потому, что финансовые возможности федерального центра и регионов ограничены. Инвестиционный процесс должен быть эффективным и технологичным - мы должны реально представлять не только «куда», но «как» привлекать инвестиции.
Надо честно признать – далеко не всегда государство в состоянии самостоятельно обеспечить высокую инвестиционную привлекательность предлагаемых проектов. В этой связи особую актуальность могут приобрести различные формы государственно-частного партнерства, тем более, что определенный опыт и наработки в этой сфере имеются. К примеру, механизм инвестиционных соглашений между государством и частными компаниями был успешно апробирован при реконструкции морских портов Северо-западного федерального округа.
Перспективными сферами государственно-частного партнерства являются такие направления, как: строительство платных автомагистралей, развитие городского пассажирского транспорта, реконструкция аэропортов, строительство отдельных участков железных дорог под гарантии высокого грузового обеспечения, в том числе – в регионах нового освоения месторождений полезных ископаемых.
Формами государственного участия в подобных проектах должны стать предоставление гарантий, субсидирование, тарифное регулирование, предоставление инвестиционного налогового кредита. Все это требует создания адекватного правового поля и совершенствования существующей нормативно-законодательной базы. В частности, решению этой задачи должно способствовать принятие федеральных законов «О концессиях», «О государственной собственности», «О морских портах Российской Федерации», «О российском международном реестре судов», «Устава автомобильного транспорта», «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» и ряда других.
Хотел бы особо заострить внимание присутствующих на вопросе развития дорожной инфраструктуры. В мае этого года на обсуждение Правительства выносится «Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог». Поэтому для нас особый интерес представляют ваши мысли и соображения относительно дальнейших перспектив развития автодорожной отрасли, в частности, возможных механизмов привлечения частных инвестиций в дорожное строительство. Сейчас очень важно понять - что мешает этому процессу? Каким образом должно строиться взаимодействие и распределяться участие государства и бизнеса при реализации подобных проектов?
Я не случайно остановился на вопросе развития автодорог, поскольку знаю, насколько остро эта проблема стоит в Ваших регионах. Сегодня средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах мира, а 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживает более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям. Поэтому при планировании крупных автодорожных и других инфраструктурных проектов мы должны исходить, прежде всего, из потребностей реального человека, из его конституционных прав на свободу перемещений, свободу выбора местожительства и работы.
Уважаемые коллеги! В Северно-западном регионе расположен ряд мощных транспортных узлов, а также крупных предприятий угольной, металлургической, нефтяной, лесной, химической и машиностроительной отрасли, активно продвигающих свою продукцию не только в России, но и на мировых рынках.
Вместе с тем, многими специалистами неоднократно отмечалось, что существующая конфигурация транспортной инфраструктуры региона не оптимальна с точки зрения распределения и траектории движения основных товаропотоков, что ведет к увеличению издержек и транспортных расходов для грузоотправителей.
При обсуждении этих вопросов Министерство транспорта и связи всегда открыто к сотрудничеству и готово поддержать любые разумные инициативы, направленные на качественное исправление сложившегося дисбаланса. Однако здесь необходим комплексный и многоцелевой подход. Мы должны научиться работать в режиме диалога – общегосударственных, региональных, отраслевых и коммерческих интересов.
При этом хотел бы подчеркнуть, что для развития инфраструктуры необходимы координация и согласованные действия транспортников и грузообразующих предприятий. Экономической основой принятия решений должны быть принятые (утвержденные) бизнес–планы развития предприятий, реализация которых гарантирует увеличение или зарождение новых грузопотоков и эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры.
В заключение, хотел бы поблагодарить организаторов и пожелать всем участникам конференции плодотворной и успешной работы.
Благодарю за внимание!
г. Ярославль14 апреля 2004 г.