Доклад заместителя Министра транспорта А.С. Мишарина на конференции «Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ»

Доклад заместителя Министра транспорта А.С. Мишарина
на конференции «Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ»

21 июня 2005 г.

Уважаемые участники конференции!

Прежде всего, разрешите поблагодарить организаторов за приглашение принять участие в этом Форуме и довести позицию Министерства транспорта Российской Федерации по ряду ключевых аспектов развития гражданской авиации в России.

Поэтому в своем выступлении я сконцентрирую ваше внимание на двух аспектах развития гражданской авиации в России – а именно:

• на развитии инфраструктуры, как в части аэропорторовых комплексов, так и в части управления воздушным движением;

• и на концепции развития и поддержания парка воздушных судов.

Поскольку развитие инфраструктуры находится в ведении Министерства транспорта, то на первом аспекте я остановлюсь подробнее, в то время как развитие российского самолетостроения больше относится к компетенции Минпромэнерго России.

С позиций инвестора, авиация – один из наиболее перспективных секторов транспорта. Мы понимаем, что сегодня особенно важно, чтобы государство расставило четкие ориентиры для бизнеса с целью объединения усилий по реализации крупных проектов, имеющих общегосударственное значение.

Как отметил Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин «наши достижения в экономике уже позволяют бизнесу формировать и претворять в жизнь инвестиционные проекты. Важно и то, отметил Президент, что государство сегодня выполняет имеющиеся у него обязательства и определяет долгосрочные масштабные ориентиры, включая стратегические планы, в том числе бюджетной политики».

Проекты, связанные с развитием авиации отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, более того, часть объектов наземной инфраструктуры находится в исключительной собственности государства и не может быть приватизирована. Если двадцать лет назад невозможно было себе представить частную российскую авиакомпанию, а десять лет назад участие частного инвестора в развитии аэропортов было делом практически нереальным, то сегодня мы с полным основанием говорим о готовности государства к партнерству с бизнесом в сфере авиации.

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

Авиация обслуживает практически все точки земного шара и главная задача отрасли заключается в том, чтобы обеспечить быстрое и устойчивое развитие авиатехники и инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации.

По данным международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) среднемировой индекс ежегодного роста объемов воздушных перевозок составляет 5, 5% по международным перевозкам и 4,3 % - по внутренним. Это показатель соответствует удвоению объемов перевозок за 15 лет, что потребует значительного развития инфраструктуры аэропортов и воздушного парка судов. Для того, чтобы поддерживать качество услуг на высоком, или хотя бы, удовлетворительном уровне, по оценкам международных организаций, потребности в инвестициях только по аэропортовой инфраструктуре на ближайшие 15 лет оцениваются примерно в 400 - 450 миллиардов долларов США.

Российские показатели, в силу нашей специфики, существенно отличаются от среднемировых данных. В 2004 году по сравнению с аналогичными показателями 2003 года пассажирооборот увеличился с 71 до 83 миллиардов пассажирокилометров или его рост составил 16,7%. При этом рост пассажирооборота на международных линиях возрос на 23,3 % , а во внутри российском сообщении – на 10,1 %.

В грузовом авиасообщении рост международных перевозок составил 5, 5%, что соответствует прогнозным данным IATA, однако на внутренних линиях объемы были потеряны и мы имеем минус 4%.

Приведенный анализ показывает, что тенденции роста российской авиации значительно опережают общемировые тренды, соответственно для поддержания высокого качества услуг необходимо привлечь существенные объемы инвестиций в развитие инфраструктуры и обновление парка воздушных судов.

По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации только в 2005 году в развитие материально-технической базы российских аэропортов будет проинвестировано 9,3 млрд. руб., при потребности более чем в 25 млрд.руб. Характерно, что из внебюджетных источников в развитие аэропортов сегодня поступает не более 35% инвестиций, при том, что доля федерального бюджета все время растет (с 41% в 2002 году до 59,5% в 2005 году). Важно определиться и с объектным составом инвестиций: государственные вложения идут в развитие взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, т.е. в наиболее капиталоемкие и долго коммерчески окупаемые объекты. Рост более чем в 50 раз с 2001 года по 2005 год объемов инвестиций из федерального бюджета в аэропортовую инфраструктуру свидетельствует о том, что государство сделало свой выбор в пользу развития авиации и на практике доказывает это.

На территории России на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейших авиатранспортных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Санкт-Петербурга (Пулково). На направлениях МТК расположено более 40 международных аэропортов, среди которых: Астрахань (Нариманово), Владивосток (Кневичи), Екатеринбург (Кольцово), Иркутск, Казань, Калининград (Храброво), Кемерово, Красноярск (Емельяново), Минеральные Воды, Новосибирск (Толмачево) и другие.

Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. Этот тезис был положен в основу разработанной специалистами Министерства транспорта и Минэкономразвития России новой федеральной целевой программы «Развитие экспорта транспортных услуг России», нацеленной на решение задач, определенных в Стратегии развития транспорта до 2010 года. В рамках этой Программы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, что позволит обеспечить удобное воздушное сообщение между континентами и иметь хорошую наземную базу для обслуживания трансферных пассажиров. При этом Московский авиатранспортный узел будет выполнять роль узлового аэропорта-хаба, который позволит консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Основными критериями, определяющими готовность аэропорта выполнять функции хаба, являются:

• способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для их роста;

• способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчиками и общемировой практикой путем организации стыковочных волн и четкое выполнение расписания;

• возможность развития аэропорта, его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов.

Развитие Московского авиаузла по принципу хабов позволит повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке, увеличить объем перевозок трансферных пассажиров до 4 млн. человек, что будет составлять около 20% всего объема перевозок.

В составе инвестиционных проектов по развитию предусматривается расширение, реконструкция и техническое перевооружение объектов (реконструкция искусственных покрытий аэродромов, замена светосигнального оборудования), находящихся в федеральной собственности за счет средств федерального бюджета. Инвестиции за счет средств субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих важное значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности. Развитие аэропортов-хабов предусматривает реализацию проектов скоростных автодорог и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями городов (развитие железнодорожного сообщения Москва-Шереметьево с Савеловского вокзала), и между аэропортами, в том числе с привлечением средств из внебюджетных источников. Общий объем финансирования проекта составит 22,2 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета – 6,7 млрд рублей.

В рамках Программы получит развитие аэропорт "Емельяново" в Красноярске по принципу грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса должно обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. По мере развития Красноярского грузового хаба планируется дальнейшее увеличение количества посадок грузовых Boeing 747-200F AirBridge Cargo. Развитие этого узла в дальнейшем позволит решать проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта предполагает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта. Общий объем финансирования составляет 1,6 млрд. рублей, в том числе их федерального бюджета около 700 млн. рублей.

Стратегическим интересам России отвечает и развитие аэропорта «Кольцово», как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта крупного транспортно-логистического узла (хаба) позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Развитие аэропорта включает реконструкцию аэродрома, аэровокзального комплекса, развитие инфраструктуры перевозок (гостинично - деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля), развитие наземного транспорта. Общий объем финансирования проекта составляет 9,7 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета – 4,3 млрд. рублей.

Отдельной проблемой является решение социальных задач, связанных с транспортировкой грузов в перспективные и малоосвоенные регионы России, такие, гапример, как районы Крайнего Севера, Дальнего Востока. Такие проекты, очевидно, не могут быть предложены частному инвестору из-за их низкой окупаемости, высоких рисков и здесь наша позиция заключается в целевом 100% финансировании инфраструктуры аэропортов за счет субсидий из федерального бюджета.

В целом по аэропортам идеология государства в условиях ограниченности бюджета строится на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

Еще раз подчеркну, что реализация проектов по развитию аэропортов- хабов невозможна без разработки механизмов привлечения частных инвестиций в данный транспортный сектор, который характеризуется:

• низким уровнем вовлечения частного сектора в управление и развитие наземной и воздушной инфраструктур;

• высоким процентом износа оборудования и инфраструктуры;

• неурегулированными взаимоотношениями между руководством аэропортов и базовыми авиакомпаниями.

Другой важной составляющей авиационной инфраструктуры является система организации воздушного движения, которая также может развиваться на принципах государственно-частного партнерства. Для того, чтобы мы говорили на одном языке, приведу некоторые характеристики системы.

Сегодня система организации воздушного движения России обслуживает территорию в 25 млн. кв. километров. В ее состав входят 120 центров УВД, одновременно управляющих семьюстами воздушными судами с более чем 100 тыс. пасс.

Полеты 49,5% внутренние 50,5% международные.

Персонал - до 40 000 чел.

Система ОрВД, равно как и все остальные подотрасли транспорта подверглась системному кризису начала 90-х годов и сегодня также нуждается в адекватном финансировании и реорганизации. Основные принципы и механизмы модернизации системы заложены в подпрограмме ЕС ОрВД Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

В частности, на период до 2010 года за счет реализации комплекса мер, таких как:

• создание на территории России 7 укрупненных центров ЕС ОрВД;

• модернизация 98 радиолокационных позиций;

• модернизация 61 центра коммутации сообщений и узлов связи, 7 автоматизированных приемо-передающих центров, 10 центров обработки данных и наземной связи, 20 необслуживаемых ретрансляторов «воздух-земля»;

• создание 11 автоматизированных центров планирования потоков воздушного движения, двух центров полетно-информационного обслуживания;

• повышение уровня профессиональной подготовки персонала ЕС ОрВД

Мы планируем повышение уровня безопасности воздушного движения по критерию риска катастроф по сравнению с 2000 годом на воздушных трассах в 4 раза, в районе аэродромов и в нижнем воздушном пространстве почти в три раза.

При этом обеспечивается прогнозный рост пропускной способности на воздушных трассах до 70%, в районе аэродромов – до 65%, и в нижнем воздушном пространстве – до 40%.

Существенным фактором является повышение уровня бюджетного финансирования наряду с ростом инвестиций из внебюджетных источников.

Помимо технического переоснащения, необходимо реализовать ряд практических мер, направленных на либерализацию правил использования воздушного пространства.

Сюда можно отнести:

• Унификацию процедур межведомственных согласований, приближение правил и процедур обслуживания воздушного движения к международным нормам.

• Упрощение формальностей при выдаче разрешений на использован е воздушного пространства России при выполнении международных транзитных полетов, сокращение сроков выдачи разрешений.

• Проведение классификации воздушного пространства, внедрение метода полетно-информационного обслуживания.

• Более гибкое использование воздушного пространства, применение процедур зональной навигации.

• Создание системы оперативного информационного обслуживания иностранных пользователей, оперативная публикация аэронавигационной информации.

Для привлечения потока в воздушное пространство РФ, и увеличения сборов за аэронавигационного обслуживания целесообразно создание единого военно-гражданского органа исполнительной власти, осуществляющего полное государственное регулирование использования воздушного пространства России, и военно-гражданской Государственной корпорации по ОрВД в РФ.

В России к настоящему моменту сформировался конкурентный рынок национальных авиаперевозчиков. Но объемы прироста перевозок остаются нестабильными. Это связано со скачкообразным и не всегда обоснованным ростом расходов перевозчиков на авиатопливо, аэропортовое и наземное обслуживание, поддержание летной готовности судов.

Расходы российских авиакомпаний на авиатопливо в себестоимости перевозок в ряде случаев превышают 50% , в то время как в мировой гражданской авиации этот показатель не превышает 15-16%.

Все это снижает эффективность использования воздушных судов и конкурентоспособность отечественных авиакомпаний. Также с каждым годом обостряется проблема переоснащения компаний современными воздушными судами.

Системная проблема российского авиапарка характеризуется:

• избыточным в 3 раза старым парком авиационной техники,

• отсутствием единой экономической ответственности за жизненный цикл авиационной техники,

• наличием системного экономического дефицита в производственной подсистеме, изначально обусловленного распределительной системой авиационной техники, а в дальнейшем бесплатной передачей избыточного парка авиационной техники, что привело к ликвидации обратных финансовых потоков от использования воздушных судов,

• нависанием иностранной авиационной техники 2 и 3-го экономических циклов на рынки России и СНГ в отсутствии механизмов ограничения парка.

Ситуация усугубилась после 11 сентября 2001 года, когда 4-5% спад в перевозках вытащил за собой, скрытый ранее 30-ти млрд.$ дефицит американских авиакомпаний, связанный с 30-40% избыточностью парка. Сегодня предлагаются в лизинг самолеты западного производства 2 или 3-го экономического цикла, нижний уровень стоимости которых 0,8 - 1,2 млн. долларов США в год.

Еще одной системной проблемой авиационной деятельности в России является отсутствие эффективного обменного процесса между производством (НИР, ОКР и собственно производством) и потреблением авиационной техники.

Сегодня можно говорить о том, что сформирован лизинговый механизм приобретения российской авиатехники и сформирована стратегия государства в области субсидирования лизинга российской авиатехники. В результате ряд российских авиакомпаний успешно используют этот инструмент. Это «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Владивосток авиа», «Аэрофлот», «Волга-Днепр» и другие.

Однако поддержка российского производителя авиатехники не является самоцелью. Необходимо соблюсти баланс мер поддержки авиационной промышленности и мероприятий по сбалансированному развитию конкурентоспособных российских авиаперевозок.

Для формирования эффективного механизма поддержания и развития отечественного парка воздушных судов необходимо:

• создать эффективно действующий административный механизм ограничения избыточного парка;

• обеспечить экономическую и юридическую ответственность за жизненный цикл ВС с обязательным формированием сервисной системы, что позволит уменьшить стоимость жизненного цикла на 20-40%;

• создать возможность для формирования сбытового механизма на основе отсутствующих в законодательстве операционного и синтетического видов лизинга.

Подводя итоги выступления, я хочу еще раз подчеркнуть, что развитие российской авиации – общегосударственная задача. На этом рынке есть место и для частных российских и зарубежных авиакомпаний и производителей авиатехники и для инвестиционных групп. Задача государства - скоординировать общие усилия для достижения программных целей и к этому мы сегодня стремимся.

Благодарю за внимание.