Итоги работы автомобильного и городского пассажирского транспорта в текущем году, актуальные проблемы безопасности дорожного движения

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой приспособленностью к рыночным условиям. Темпы роста парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Каждый день в России автомобильным транспортом перевозится более 60 млн. пассажиров и свыше 17 млн. тонн грузов. До 4 миллиардов долларов ежегодно вкладывается только в новые автотранспортные средства. Количество личных легковых автомобилей на 1000 жителей составляет сегодня 150 единиц, а через 5-7 лет составит 250-270 единиц, что сопоставимо с показателями ряда европейских стран.

Грузовой автомобильный транспорт

За 2002 год число грузовых автомобилей выросло на 8,6% при росте числа легковых на 5,8%, и грузовой автопарк страны достиг 3,5 млн. единиц. В настоящее время более 70% объемов перевозок грузов выполняется автомобильным транспортом, при этом наблюдается тенденция к увеличению этой доли. Для наиболее динамично растущих секторов экономики России автомобильный транспорт является «главным перевозчиком».

Не вызывает сомнений, что в перспективе количество грузовых автомобилей и объемы перевозок будут возрастать примерно пропорционально росту ВВП, как это происходит в большинстве стран рыночной экономики. И решение задачи удвоения ВВП к 2010 году неизбежно будет сопровождаться настоящим бумом грузовых автомобильных перевозок.

Реальным стимулом развития грузового автотранспорта стала высокая конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта. Этот сектор является сейчас своеобразным «полигоном» для малого и среднего бизнеса.

Основными проблемами развития грузового автомобильного транспорта являются высокий средний возраст и несовершенная структура парка, в котором по-прежнему преобладают автомобили средней грузоподъемности при нехватке большегрузных автопоездов и малотоннажных автомобилей. Недостаточно высок уровень технико-эксплуатационных показателей производимых в России грузовых автомобилей.

Международные автомобильные перевозки грузов

Сектор международных грузовых автомобильных перевозок обеспечивает до 27% всего внешнеторгового оборота России (по суммарной стоимости перевозимых грузов). Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков выполняемые ими объемы перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличились в I полугодии 2003 г. на 17%. Рыночная доля российских перевозчиков возросла с 34% до 36%.

Главными проблемами последних лет для международных автоперевозчиков были высокие таможенные пошлины на закупаемый по импорту специализированный подвижной состав, который не производится в России, а также подтверждение применения «нулевой ставки» НДС. Сейчас обе эти проблемы близки к решению.

Постановлением Правительства России от 11.03.03 № 147 современный подвижной состав, соответствующий требованиям ЕВРО-3 и используемый для международных перевозок под режимом временного ввоза, полностью освобождается от НДС и таможенных пошлин.

Предложения по упрощению порядка подтверждения применения ставки «0» НДС при выполнении международных перевозок грузов вошли в пакет изменений Налогового кодекса, которые рассмотрены Государственной Думой Российской Федерации в первом чтении.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ)

ГПТ обеспечивает каждодневные транспортные потребности трех четвертей населения России.

Основой городского и пригородного общественного транспорта России по-прежнему являются автобусные маршруты. От их эффективности во многом зависит социальная и экономическая стабильность жизни самых широких слоев населения страны. Автобусным транспортом обслуживается 1268 городов и поселков городского типа, 80630 сельских населенных пунктов. Действует свыше 32 тысяч автобусных маршрутов, общая протяженность автобусной маршрутной сети составляет около 2 миллионов километров.

В последнее время объемные показатели работы ГПТ стабилизировались прежде всего за счет прихода в сектор частных предприятий и предпринимателей. Сегодня на их долю приходится более 50% парка городских автобусов и около 30% объемов перевозок.

Вместе с тем, в большинстве регионов достигнут экономически обоснованный предел насыщения городских и пригородных маршрутов малыми автобусами. Кроме того, частные перевозчики не решают проблему транспортного обслуживания льготных категорий граждан, которых они не перевозят.

Традиционной основой ГПТ остаются государственные и муниципальные предприятия, которые относятся к так называемому социальному сектору городского транспорта. Здесь эксплуатируются городские автобусы большой вместимости, обслуживаются пассажиры, имеющие льготы. Муниципальные перевозчики предоставляют услуги на малорентабельных маршрутах и работают на основе муниципального заказа, получая соответствующие субсидии. Благодаря перетоку значительной части платежеспособного спроса в «коммерческий» сектор экономическое положение многих муниципальных предприятий является весьма тяжелым.

В связи с этим городскому транспорту необходима реформа механизмов управления и финансирования.

Минтрансом России разработана и реализуется Общероссийская открытая программа содействия реформам пассажирского транспорта, которая обобщает практически весь мировой опыт управления и финансирования ГПТ и предлагает городам ряд типовых решений по организации управления. К программе присоединилось уже более 30 городов. Многие из них на практике показали, что в российских условиях уже сегодня городской транспорт может обеспечивать высокое качество обслуживания и быть привлекательным для крупного частного капитала.

Эффективная реализация реформы станет возможной только в том случае, если будут предприняты некоторые принципиально важные шаги на федеральном уровне.

В первую очередь речь идет о решении проблемы пассажиров, имеющих льготы. Более 46 миллионов граждан России имеют право на бесплатный проезд, причем для 44 миллионов это право установлено федеральными законами. Абсолютное большинство льгот не имеет механизмов финансового обеспечения. Это вынуждает сохранять практику покрытия неконтролируемых выпадающих доходов перевозчиков из местных бюджетов. Сегодня объем субсидий превышает 24 миллиарда рублей, что покрывает потребности не более чем на 80%.

В последнее время наметились положительные сдвиги в решении этой проблемы. За счет более полного решения вопросов о бюджетных компенсациях льготного проезда по ветеранам и инвалидам в городском и пригородном сообщении увеличиваются суммы дотаций автотранспортным предприятиям (в целом по России их фактические убытки в I полугодии 2003 г. возмещены практически полностью). В федеральном бюджете предусматриваются ассигнования на компенсацию убытков предприятий пассажирского транспорта от перевозок некоторых категорий льготников (инвалидов, участников ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, ветеранов) в междугородном сообщении.

Минтрудом России при участии Минтранса России разработан проект федерального закона «Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности». Он поддержан субъектами Федерации и большинством федеральных министерств и должен быть вскоре рассмотрен Правительством Российской Федерации.

Второе направление действий на федеральном уровне – целевая поддержка обновления парка подвижного состава.

В социальном секторе городского транспорта с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более половины всего парка. Кроме того, неблагоприятным образом изменилась его структура. Если в 1997 году 70% парка автобусов составляли автобусы большой и особо большой вместимости, то сегодня их доля не более 30%. Восстановить нормальный процесс воспроизводства основных фондов собственными силами предприятий и городов во многих регионах практически невозможно.

Программой содействия реформам городского транспорта определены основные принципы федеральной поддержки обновления парка. Она будет предоставляться тем городам, где достигнуты позитивные результаты в части повышения покрытия издержек выручкой, где упорядочены местные льготы, а в социальный сектор привлекается частный капитал. Таким образом, реализуется принцип «поддержка в обмен на реформы». Кроме того, финансирование должно носить инициирующий и стимулирующий характер, способствовать привлечению местных ресурсов, открытию кредитных линий.

Этот механизм реализован на практике. В 2003 году 7 млн. рублей было направлено в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России» на уплату процентов по кредитам отечественных банков. Даже такие небольшие средства позволили привлечь 320 миллионов рублей и закупить 180 больших городских автобусов Ликинского завода.

Еще одним необходимым условием реформ является создание особого законодательства, регулирующего организацию ГПТ.

Опыт показывает, что для эффективной работы ГПТ местные органы власти должны полностью контролировать доступ на регулярные городские маршруты, при этом конкуренция на маршруте должна заменяться конкуренцией на конкурсе за право работать на нем. Город должен получить возможность заключать с перевозчиками долгосрочные контракты на выполнение перевозок. При этом перевозчики, не имеющие такого контракта, на маршруты допускаться не должны.

Это позволит гарантировать пассажирам обеспечение льготного проезда, социально приемлемые тарифы, выполнение расписаний и перевозки комфортабельными автобусами на полноценной маршрутной сети. Перевозчики смогут планировать свою текущую деятельность и развитие, заключать кредитные и лизинговые соглашения. Только в этом случае ГПТ станет привлекательным для серьезного частного капитала.

Необходимость разработки соответствующего законопроекта находит все более широкое понимание специалистов. В настоящее время над ним ведется активная работа.

Безопасность дорожного движения

Одним из главных негативных последствий автомобилизации страны является рост дорожной аварийности. Тенденция роста аварийности на автомобильном транспорте наблюдается уже 5 лет подряд. За 9 месяцев 2003 года количество ДТП возросло на 9,5%, число погибших – на 4,1%, раненых – на 12,2%.

Причинами являются, прежде всего, масштабная автомобилизация страны, диспропорция между приростом автомобильного парка и развитием улично-дорожной сети, высокий уровень изношенности подвижного состава, вовлечение в транспортный процесс все большего и большего количества субъектов.

Весьма серьезной проблемой является высокий уровень аварийности на перевозках пассажиров автобусами.

Минтрансом ведется работа, в частности, в следующих направлениях:

• восстановление в полном объеме лицензирования перевозок пассажиров на автомобильном транспорте, что даст возможность предъявлять требования и контролировать их выполнение всеми без исключения участниками пассажирских перевозок;

• разработка требований к автобусам, используемым на различных видах перевозок;

• подготовка предложений по ужесточению контроля и санкций к нарушителям действующих в области обеспечения безопасности норм и правил, в том числе – в отношении должностных лиц автотранспортных предприятий всех форм собственности.

Вместе с тем, стабилизация ситуации с аварийностью в рамках существующих отраслевых механизмов государственного регулирования и профилактики ДТП представляется невозможной. Целесообразна выработка и реализация на государственном уровне системных мер, адекватно противодействующих негативным тенденциям. В частности, необходимо активное привлечение общественного мнения к проблеме дорожной безопасности, совершенствование структуры системы управления безопасностью движения на федеральном и региональном уровнях, повышение уровня координации деятельности органов исполнительной власти в сфере безопасности движения, совершенствование систем надзора и контроля за выполнением нормативных правовых требований в сфере обеспечения безопасности движения, создание приоритета экономических методов воздействия и стимулирования деятельности предприятий и организаций транспортного комплекса в обеспечении безопасности движения, значительное ужесточение санкций, применяемых в случае серьезных нарушений правил дорожного движения и ряд других мер.

Перспективы развития автотранспорта

В настоящее время рабочей группой Государственного Совета Российской Федерации подготовлен проект документа «Транспортная стратегия России» на период до 2025 года». В проекте отмечается объективное возрастание роли автомобильного транспорта в экономике и предусматривается необходимость максимального использования возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения и ускорения товародвижения при снижении всех видов издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности, и негативных последствий автомобилизации.

Проектом транспортной стратегии намечен ряд мер в области регулирования процесса автомобилизации, развития рынка внутренних и международных автомобильных перевозок, модернизации и обновления парка автотранспортных средств, совершенствования перевозочных технологий, повышения безопасности дорожного движения.

Проектом стратегии предусмотрено также реформирование и модернизация городского общественного транспорта не только в целях обеспечения гарантий транспортного обслуживания всех слоев населения, но и как альтернатива неконтролируемому росту числа личных автомобилей.

Пресс-служба Минтранса России