Потенциал международной кооперации в судостроении обсудили в рамках Восточного экономического форума

Участники панельной сессии «Флот XXI века: технологический суверенитет или международная кооперация?» рассказали о том, насколько целесообразно строить весь флот самостоятельно, создавать собственные производства судового оборудования и комплектующих, как достичь технологического суверенитета, и поделились успешными кейсами реализации проектов по судостроению.

Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай сообщил, что Минтрансом создана рабочая группа с целью разработки модели технологического суверенитета в транспортной отрасли в сегменте речного и морского транспорта, куда вошли эксперты из разных областей. Проект модели включает в себя такие сегменты, как инфраструктура, флот, кадры, навигация и связь, технический и коммерческий менеджмент.

Мировые события последних лет показали, что интеграционные связи между государствами и нивелирование роли международных договоров является вещью переменной, которая трактуется в зависимости от ситуации в пользу того или иного пользователя. Введение группами стран запретов на поставки изделий и технологий в другие государства под различными предлогами вынуждают страны стремиться к суверенитету во многих областях.

Морской транспорт не является исключением, пояснил заместитель Министра. Санкционное давление на российскую морскую отрасль не ограничивается только внесением российских компаний и морских судов в запретительные перечни, но это и непосредственно запрет на заход российских судов под российским флагом в порты Евросоюза, США, Великобритании и стран, которые являются недружественными.

Логистические вызовы были успешно преодолены двумя путями: переориентация грузопотоков и использование флота, который привлекался на других условиях.

Замминистра транспорта отметил, что Минпромторг проделал огромную работу, и большое количество оборудования, которое было критически важным, уже импортозамещено. «При этом мы понимаем, что для России приоритетом остается развитие собственного потенциала в области судостроения и морских технологий. Это относится ко всем видам производств. В идеале очень бы хотелось, чтобы у нас суда полностью от киля до клотика, включая наполнение, делались в нашей стране», – добавил он. Остается нерешенным вопрос с двигателями для крупнотоннажных судов. В этой части рассматривается замена дизелей на электродвижение.

«Технологический суверенитет – это не только возможность производить все оборудование на территории нашей страны, это и экономическая независимость рабочих мест, развитие технологического лидерства, которое сейчас получило очень серьезный стимул и мотивацию», – отметил Александр Пошивай.

По словам замминистра, полная автономия маловероятна в силу большого количества ее элементов. По состоянию на сегодня без международной кооперации не обойтись, что подразумевает под собой взаимодействие с дружественными странами. Это повышает устойчивость систем и потребителей, как отечественных, так и иностранных, которые являются поставщиками оборудования. Поэтому двусторонние соглашения между Россией и дружественными странами, которые заключаются для конкретных задач, являются абсолютной необходимостью.

Оправданный и целесообразный баланс между технологическим суверенитетом в транспортной сфере и международной кооперацией с дружественными странами неизбежен.

С того, что инженерные системы должны быть преимущественно отечественного производства, начал свое выступление директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергей Абдыкеров. В последние годы предпринималось много усилий для того, чтобы регуляторно строящиеся суда были с максимально российской начинкой.

«Мы оказались в ситуации малой серийности проекта, что весьма существенно отражается на цене и на сроках строительства. Необходима поддержка государства максимально унифицированных типовых проектов для того, чтобы добиваться максимальной серийности», – сказал он, затрагивая вопрос строительства судов. Представитель Минпромторга также добавил, что от 50 до 80 % стоимости судна составляет вес поставщиков разного вида судового оборудования. Таким образом унификация номенклатуры судов подтягивает за собой унификацию производителей в смежных отраслях – двигателестроении, электронике, приборах и связи а также узких направлений, например, рыбопереработке.

Кроме того, в настоящее время обсуждается применение механизма квотирования, подобного уже действующему в рыбопромысловой отрасли и в транспортной сфере. «Сейчас очень удобное время для реализации кооперации с дружественными странами по судовому комплектующему оборудованию с фокусом промышленной политики на локализацию производства в России. Всем таким проектам должен быть зеленый свет», – добавил он.

Заместитель руководителя Росрыболовства Дмитрий Суслов отметил, что сегодня стоит задача повышения эффективности рыбопромыслового флота в 3-4 раза, чтобы оставаться конкурентоспособными с флотами других рыболовных государств. Он пояснил, что более 150 судов строится в рамках программы «квоты под киль» на более 300 млрд рублей частных инвестиций. Стимулом для строителей является предоставление доли квот на водно-биологические ресурсы.

«Мы должны понимать, что суверенитет должен быть обеспечен не только в стройке судна, но в сервисном обслуживании и эксплуатации судна. Совместно с Минпромторгом обсуждается программа поддержки прибрежного малотоннажного флота через субсидируемую ставку лизинга», – сказал Дмитрий Суслов. Если говорить об океаническом флоте, на сегодняшний день полный технологический суверенитет недостижим: суда заходят в иностранные порты, чтобы бункероваться, обслуживаться и ремонтироваться.

Заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша назвал главной проблемой полное отсутствие морских предприятий. Также он отметил меру, которая позволила российской портовой индустрии в начале 2000-х годов двигаться вперед – введение дифференцированного подхода на ж/д тарифы, при котором тариф на сухопутные переходы превышал на 30-40 процентов тариф на подходы к портам, что привлекло необходимые инвестиции. Вячеслав Рукша остановился также на реализуемых двух больших проектах: вывозе СПГ компанией «Новатэк», в частности проекте «Ямал СПГ», и проекте компании «Роснефть» «Восток Ойл» по освоению Пайяхского месторождения.

Директор департамента развития рыбохозяйственного комплекса АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» Дмитрий Клюнеев поделился успешным кейсом по разработке проекта транспортно– рефрижераторного флота с привлечением разных грузовладельцев, где учитывались бы их интересы, в том числе производство продукции с высокой добавленной стоимостью, и максимально унифицированного, подходящего широкому кругу эксплуатантов. Более простым решением, чем квотирование, стало бы привлечение государственных институтов лизинга под долгосрочную целевую программу.

Председатель совета директоров Zhoushan Huafeng Shipyard У Джисян поделился опытом успешной реализации проектов, в том числе по автоматизации и оснащению искусственным интеллектом. Компания является передовой в судостроении и имеет более 500 клиентов. Также налажено сотрудничество с российскими компаниями, в том числе в переоснащении.