"Автотранспорт нуждается в жестком госрегулировании". Интервью замминистра транспорта Российской Федерации А.В. Колика журналу "Экономика России - XXI век"

Интервью заместителя Министра транспорта Российской Федерации, руководителя Службы автомобильного и городского пассажирского транспорта 
А.В. Колика журналу "Экономика России – XXI век"
октябрь 2003 года, №13

Автотранспорт нуждается в жестком госрегулировании

Заместитель министра транспорта, руководитель Службы автомобильного и 
городского пассажирского транспорта (Росавтотранс) Александр Колик - 
о важнейших проблемах российской автотранспортной отрасли

В одном из интервью Вы заявили, что автомобильный транспорт сегодня может стать главным двигателем развития российской экономики.

Это действительно так. Мы уже вошли в группу развитых стран мира, для которых рост автомобильных грузовых перевозок тождественен росту ВВП. Тормозится рост перевозок - снижаются темпы роста ВВП.

А что тормозит рост перевозок?

На первое место я бы поставил неразвитость дорожной сети. У нас до сих пор дорожное строительство иногда рассматривают как невосполнимые бюджетные расходы. На самом деле для экономики страны окупаемость дорожных проектов чрезвычайно высока: ведь они помогают эффективнее решать социальные проблемы. Простой пример: построив дороги из районного центра в села, можно отказаться от содержания сельских школ с тремя учениками, а вместо содержания фельдшеров построить одну хорошую больницу в райцентре. Развитие дорог повышает инвестиционную привлекательность регионов: цена земли в прилегающих районах, как, например, вдоль строящейся магистрали Чита - Хабаровск, значительно возрастает.

Дороги в села - это дороги не федерального значения, как магистраль Чита - Хабаровск, а местного. У муниципалитетов проблем с финансированием дорожного строительства куда больше.

С изменением налогового законодательства сильно снизились поступления в региональные дорожные фонды, причем по регионам наблюдается чрезвычайно неравномерное снижение. Кое-где поступления упали в десятки раз. Сегодня задача состоит в том, чтобы сделать эти поступления стабильными, равномерными и достаточными, т. е. как минимум сохранить имеющуюся региональную дорожную сеть в условиях постоянного роста перевозок.

Еще одна проблема - качество автомобильной техники. Нужно быть последовательными в реализации международных требований к автотранспортным средствам. Россия их приняла, но фактически вводить не спешит. В результате автопром вынужден равняться на отстающих. А ведь в России есть заводы, готовые поставлять на рынок современную высокоэкологичную технику. Но в условиях низких требований государства в конкуренции побеждает менее качественная дешевая продукция.

Третья группа проблем связана с регулированием автотранспортной деятельности. Автотранспорт - бизнес чрезвычайно демократичный и легко доступный. Но при этом - потенциально весьма опасный. 99% всех случаев гибели людей на транспорте приходится на автомобильный транспорт. И именно поэтому он нуждается в достаточно жестком государственном регулировании. Так происходит во всем мире.

Значит, в первую очередь речь идет об обеспечении безопасности?

Ситуация усугубилась с отменой лицензирования на перевозки грузов и пассажиров для собственных нужд. В результате из сферы государственного контроля вышла основная часть владельцев автотранспорта: среди них занимаются перевозками для собственных нужд 80%! А в сфере перевозок, лицензирование которых сохранилось, крайне низка ответственность за нарушение установленных требований. Довести дело до суда (а только суд правомочен лишить предпринимателя лицензии) очень сложно. Какое-либо реальное наказание практически исключается. В результате статистика ДТП продолжает ухудшаться. Сегодня перевозки пассажиров автобусами, если оценивать их по удельным показателям, представляют собой наиболее опасный вид автомобильных перевозок.

То есть Вы выступаете за обязательное лицензирование и усиление ответственности за нарушение лицензионных требований?

Одновременно нужно существенно повысить ответственность за нарушение правил дорожного движения и дать ГИБДД и транспортной инспекции право действовать в своих сферах регулирования более оперативно. Солидарен я и с правительством Москвы в отношении применения эвакуаторов, перехватывающих парковок, других способов организации транспортной среды города. Это мировая практика.

Но московская практика показала, что эвакуаторы и парковки часто становятся методом "относительно честного" отъема денег у автомобилистов сомнительными коммерческими структурами - именно это вызвало волну протестов.

Протесты против эвакуаторов и перехватывающих парковок - в основном популизм. Другое дело, нужно цивилизовано регулировать и эту деятельность.

Большинство автотранспортников жалуется не на строгость законов, а на субъективность и просто необъективность проверяющих - тех же работников транспортной инспекции и ГИБДД.

Об этом и речь: причин жаловаться на строгость законов сегодня нет. Что касается необъективности части сотрудников ГИБДД и РТИ, ну, что же - отменять из-за этого контроль? А потом отменить и ответственность за уголовные преступления? Ведь и в прокуратуре, и в судебной сфере, как мы постоянно узнаем из СМИ, с объективностью далеко не все благополучно. Иными словами, одно другого не исключает, - можно и нужно повышать ответственность и нарушителей транспортного законодательства, и тех работников государственных органов, которые допускают неправомерные действия.

То есть Вы - противник либерализации администрирования отрасли?

Я противник того, чтобы в ходе борьбы с административными барьерами в экономике государство утратило контроль в сфере безопасности движения. В большинстве развитых стран применяются просто драконовские, с российской точки зрения драконовские, меры к нарушителям правил дорожного движения. На дорогах всех стран ЕС ежегодно гибнет почти 43 тыс. человек. И общество, обеспокоенное высоким уровнем дорожной аварийности, готово к дальнейшему их ужесточению. В России же за год гибнет 33 тыс. Это при неизмеримо меньшем парке и пробеге. По удельным показателям аварийности наш автотранспорт опаснее в разы.

Полагаю, что главная наша проблема лежит все-таки в области социальной психологии. У нас, в переносном смысле, каждый день гибнет средней вместимости самолет, поскольку мы теряем в ДТП около 100 человек в день. Но это в России никого не шокирует. Согласитесь, это не тот фон, на котором можно принимать меры по повышению безопасности, которые никогда не бывают популярными.

И еще один нюанс. Обеспечение безопасности на реке, в море, на железной дороге и в воздухе при всем чрезвычайно сильном общественном резонансе авиакатастроф и кораблекрушений должно быть задачей профессионалов и только их. Что касается безопасности на дорогах, то ее обеспечение - дело всех и каждого, поскольку, едва научившись ходить, человек уже может стать виновником ДТП. Но в нашей стране ведь каждый второй с видом знатока толкует о вопросах управления воздушным движением и самолетовождения, а прозаическая дорожная аварийность практически никого не волнует. Зарубежный опыт показывает, что при всей важности мер, принимаемых профессионалами, - это повышение активной и пассивной безопасности автомобилей, улучшение состояния дорог, организации движения и т. п., - решающее значение имеет все же уровень дорожной культуры общества.

С 1 июля действует Закон о техрегулировании на транспорте. Одновременно Минтранс заявил, что система сертификации транспортных средств будет пересмотрена. Можно ли подробнее рассказать, что и когда должно измениться?

Закон, действительно, предполагает серьезные изменения всей системы предъявления технических требований к автотранспортным средствам. Требования, относящиеся к обеспечению безопасности, должны войти в технические регламенты, принимаемые как федеральные законы. Вместе с тем, характеристики качества продукции, не направленные напрямую на обеспечение безопасности, будут носить рекомендательный характер, а необходимость их применения производителю должен диктовать рынок.

Но это не главное. На самом деле, в Российской Федерации должно быть покончено с ситуацией, когда автозаводы получают от компетентных органов официальные разрешения на неприменение действующих требований. Пока это происходит, весь автопром будет равняться на отстающих, отечественные автомобили будут экономически неэффективными и опасными, и никакие изменения системы сертификации ситуацию не спасут.

Артем Тимофеев