Выступление заместителя Министра транспорта Российской Федерации Б.Ф. Новосельцева на Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» в Н. Новгороде

Выступление заместителя Министра транспорта Российской Федерации 
Б.Ф. Новосельцева на Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» 
4 сентября 2002 года
(Н. Новгород) 

Модернизация транспортной системы как фактор развития экономики России

Уважаемые коллеги!

Позвольте мне приветствовать вас от имени министерства транспорта Российской Федерации и поблагодарить организаторов круглого стола – эта встреча для нас чрезвычайно важна.

За последние два года поставленная Президентом России задача опережающего развития транспортной системы получила всестороннее отражение в экономических программах Правительства на долгосрочную и среднесрочную перспективу.

В конце прошлого года Правительством принята Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». В ее основу легли идеи перспективной государственной транспортной политики, которые были изложены в Плане развития транспортной инфраструктуры и в Финансово-инвестиционной программе развития единой транспортной системы страны на период с 2002 по 2010 год.

Реализация Программы обеспечит надежную работу транспортной системы за счет максимально скоординированного развития различных видов транспорта. При этом в отдельных секторах транспортного комплекса мы предполагаем провести системное реформирование и техническое перевооружение.

За девять лет во все виды транспорта и в дорожное хозяйство в рамках Программы должно быть инвестировано около четырех триллионов рублей. Ее суммарный народнохозяйственный эффект оценивается в 2,5 триллиона рублей, а эффект, который получат бюджеты всех уровней, – в 1,6 триллиона.

Особый блок Программы посвящен международным транспортным коридорам. Одна из важных функций этого блока – увязать между собой отдельные проекты Программы модернизации с учетом особенностей развития транспорта в конкретных регионах страны. Его основные идеи одобрены Правительством и фактически уже воплощаются в жизнь.

Мы отдаем должное руководству Приволжского федерального округа и субъектов Федерации. Оно не только позитивно восприняло идеи развития международных транспортных коридоров, но и разработало ряд конкретных инициатив и проектов. Сегодня они уже осуществляются в регионе и приносят видимые плоды.

Для того чтобы реализация ФЦП в Приволжском округе дала наилучший результат, чтобы ее мероприятия проводились без дублирования и параллелизма, с максимально эффективным использованием возможностей бюджетов всех уровней, мы хотим еще раз сверить наше видение приоритетов и практических подходов. Именно в этом, по нашему мнению, состоит главная задача сегодняшней встречи.

Приволжский округ занимает в транспортной системе страны особое место. Он является вторым по значимости, после Центрального, экономически развитым регионом России. Здесь имеется мощный производственный потенциал транспортного машиностроения, развитие которого напрямую связано с необходимостью реконструкции транспорта.

Специфика и проблемы комплексного развития транспорта в Приволжском регионе обусловлены прежде всего его выгодным географическим положением. Россия активно включается в систему открытых мировых экономических отношений. В настоящее время создаются международные транспортные коридоры, два из которых проходят по территории Приволжского округа. Это базовые евроазиатские международные транспортные коридоры «Север-Юг» и Транссиб.

Коридор «Север-Юг» должен повысить эффективность российских экспортно-импортных и международных транзитных перевозок в сообщениях со странами Северо-Западной Европы, Средней и Южной Азии, Ближнего Востока. Использование этого коридора позволит значительно сократить время и уменьшить стоимость перевозки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. В среднесрочной перспективе по коридору могут быть освоены грузопотоки в международном сообщении в объеме до 10 млн. тонн. Это принесет России стабильные доходы и даст импульс для экономического роста прилегающих территорий.

Признание международным сообществом важности сухопутного транссибирского коридора для развития евроазиатской торговли и фактическое продление европейского коридора номер два до Нижнего Новгорода превращает это направление в главный российский национальный транспортный коридор.

Мы ожидаем, что к 2010 г. объем отправления грузов всеми видами транспорта в Приволжском округе увеличится приблизительно в 1,3 раза, в том числе внутренним водным транспортом в 1,8 раза.

Поскольку Приволжский федеральный округ лежит на перекрестке этих важнейших коридоров, Программа модернизации транспортной системы России прежде всего предусматривает согласованное развитие на его территории магистральных коммуникаций.

На железнодорожном транспорте будет проведена модернизация и реконструкция направлений Волгоград – Астрахань – Самур, Кочетовка – Саратов – Урбах – Верхний Баскунчак, Москва – Казань – Екатеринбург, Челябинск – Самара – Сызрань – Пенза – Лиски, Новороссийск – Волгоград – Сызрань. Будут электрифицированы участки Сызрань – Сенная, Оренбург – Красногвардеец и Волжской рокады, Волгоградский узел будет переведен на переменный ток. Получат развитие пограничные переходы с Казахстаном и станция Верхний Баскунчак. На некоторых лимитирующих перегонах появятся вторые пути. На участке Москва – Нижний Новгород будет организовано скоростное движение пассажирских поездов. Предусмотрено также развитие пассажирских комплексов в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре и Саратове.

В автодорожном комплексе на территории Кировской и Пермской областей завершится строительство участков дорог в полосе коридора Москва – Екатеринбург. Будут построены автодороги Астрахань – Махачкала, Москва – Самара – Уфа, Сызрань – Саратов – Волгоград, Казань – Уфа, Курск – Саратов – граница с Казахстаном. Намечено ввести в строй мостовые переходы через Волгу у города Ульяновска и через Каму у Перми, а также вторую очередь саратовского мостового перехода.

На внутренних водных путях региона будут проведены работы по восстановлению устойчивости напорного фронта гидросооружений Волжского и Камского бассейнов, а также по улучшению условий судоходства на участке Городец – Нижний Новгород с реконструкцией Городецкого гидроузла.

Одновременно с коммуникациями будут развиваться и терминальные объекты инфраструктуры. В Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и других городах продолжится создание системы распределительных логистических центров. Будут модернизироваться Пермский, Нижегородский, Казанский и Самарский порты и развиваться перегрузочные мощности морского порта Оля для перевалки контейнеров и других генеральных грузов.

В Программе также намечена реконструкция аэропортов в Самаре, Волгограде, Саратове, Казани и Уфе. Получат дальнейшее развитие метрополитены в городах Нижний Новгород и Самара.

Я упомянул лишь главные мероприятия Программы, которые предполагается реализовать в Приволжском федеральном округе. В общей сложности за десять лет здесь будет освоено свыше 260 миллиардов рублей капиталовложений.

Осуществление намеченной программы обеспечит эффективное развитие экономики Приволжского региона, будет способствовать укреплению внешнеэкономических связей России в направлении международных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад». Наконец, оно создаст необходимые предпосылки для выхода продукции Приволжья на мировой рынок.

Все материалы ФЦП «Модернизация транспортной системы России» сейчас полностью доступны – в том числе через Интернет.

В 2002 году общий объем финансирования по Программе составляет 437 млрд. рублей, из них из средств федерального бюджета – 71 млрд., из бюджетов субъектов Федерации – 153 млрд. и из внебюджетных источников – 214 млрд. рублей.

За 1 полугодие 2002 года из общего объема средств освоено 150 млрд. рублей (это 34% от годового задания). Из федерального бюджета – 30 млрд. рублей (42%), из бюджетов субъектов Федерации – 91 млрд. рублей (74%), из внебюджетных источников – 30 млрд. рублей (только 14%).

Цифры свидетельствуют о том, что государство выполняет свои обязательства по финансированию Программы. И проектировки бюджета на 2003 год не дают повода усомниться в выполнении этих обязательств.

Таким образом, сегодня на первый план выходит проблема привлечения внебюджетных инвестиций в транспорт. Их хронический дефицит был неизменным лейтмотивом многочисленных заседаний, совещаний и конференций в течение многих лет.

Я не буду останавливаться на этой проблеме. Однако не могу не сказать, что в ее решении достигнуты значительные успехи. В настоящее время транспортный комплекс является наиболее привлекательным для инвестиций. В транспортные предприятия стали вкладывать деньги крупнейшие российские экспортеры. Все серьезнее рассматривают транспорт как сферу долговременных инвестиций и финансовые структуры. Особенно радует то, что в транспортный сектор пошли деньги российских банков.

2001 год за последнее десятилетие стал самым успешным с точки зрения развития инфраструктуры. Был реализован ряд суперпроектов, которые имеют не только экономическое, но и геополитическое и даже психологическое значение. Это Балтийская трубопроводная система, Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в портах Санкт-Петербург и Восточный, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга. Введен в действие мост через реку Бурея – ключевой объект будущей транссибирской автомагистрали.

Крайне важно, коллеги, что многие из упомянутых проектов были реализованы с привлечением внебюджетных инвестиций.

Оживление экономики России увеличило спрос не только на внешнеторговые перевозки и транзит, но и на транспортные услуги на внутреннем рынке. Сегодня делаются разные по степени оптимизма прогнозы темпов экономического роста, но все аналитики сходятся в том, что внутренний спрос в России будет расти опережающими темпами.

Для транспорта это означает не только увеличение доли внутренних перевозок, но и возникновение нового вызова.

Суть его заключается в том, чтобы не допустить стратегических промахов при выборе пропорций перспективного транспортного баланса, который даже в рыночной экономике во многом зависит от решений, принимаемых на государственном уровне.

В развитых странах Запада этот баланс давно уже сложился в пользу автомобильного транспорта. Факты говорят о том, что граждане России и отечественный бизнес уже решили для себя, что в вопросах транспортного обеспечения они хотят как можно меньше зависеть от любой монополии. Подтверждение этому – ежегодные четыре миллиарда долларов частных инвестиций в новые легковые, грузовые автомобили и автобусы.

Хочу обратить ваше внимание, уважаемые коллеги, на то, что России очень скоро понадобятся тысячи относительно недорогих и надежных тягачей и полуприцепов для внутренних магистральных перевозок, а также миллионы большегрузных контейнеров и средств их переработки, которые станут основой нашей будущей системы транспортной логистики. Надеюсь, что отечественные инвесторы не обойдут вниманием эти перспективные сегменты, на которые уже положили глаз серьезные иностранные компании.

Вырабатывая стратегию транспортного машиностроения, нужно учитывать, что мировые стандарты технического уровня транспортных средств растут, как говорится, не по дням, а по часам. Суть возникающего в связи с этим вопроса емко формулировал один из участников дискуссии о концепции развития автопрома. Он сказал следующее: «Нужно, наконец, решить, какой нам нужен автомобиль – дешевый или хороший».

Однако в экономике односложных ответов на подобные вопросы не бывает. Выбор между собственным производством и импортом, между повышением национальных стандартов и сохранением разумной цены транспортного средства, между поддержкой отечественного производителя и защитой отечественного перевозчика требует взвешенного и дифференцированного подхода.

Не секрет, что этот выбор приходится делать в условиях давления со стороны лидеров мирового транспортного сообщества. Они используют ужесточение технических стандартов как мощное средство для вытеснения с рынка нежелательных конкурентов.

Это давление очень жестко проявляется в гражданской авиации и в секторе международных автомобильных перевозок. С прошлой осени в Европе действуют нормы Евро-3, а в 2005 году начнут действовать стандарты Евро-4. Их выполнение потребует от производителей принципиально новой продукции.

Поэтому ясно, что мы не сможем больше мириться с позицией производителей транспортных средств, которые убеждены, что перевозчик все равно купит то, что они сумеют изготовить, даже если его что-то не устраивает в предлагаемой продукции.

В отличие от авиации и автомобильного транспорта, где критическим является вопрос технического уровня транспортных средств, для морского судоходства проблема заключается в известной тенденции ухода российского флота в «удобные» иностранные реестры.

Не буду комментировать эту проблему с точки зрения эффективности торговли и стратегических интересов государства. Наша позиция общеизвестна.

Частичным решением этой задачи стал реализованный Правительством механизм субсидирования процентной ставки. В нынешнем году в проекты строительства морских, речных, а также воздушных судов с использованием этого механизма будет привлечено более 10 млрд. рублей частных инвестиций, а в следующем эта цифра удвоится.

Однако радикально изменить ситуацию в лучшую сторону может только создание собственного международного судового реестра – с условиями налогообложения равными или лучшими против так называемых «удобных».

По этому пути пошли Япония, Великобритания, Норвегия, Швеция, Дания, Турция, США и ряд других стран. Альтернативы этому решению не видим и мы. Проект федерального закона «О международном реестре судов» нами подготовлен и проходит сейчас процедуру согласований. Ему нужна поддержка законодателя и регионов. И мы на нее рассчитываем хотя бы потому, что сама идеология международного судового реестра соответствует по сути тем мерам, которые Правительство принимает сейчас по упрощению процедур налогообложения и отчетности малого и среднего бизнеса.

В условиях либерализации государственного регулирования и в преддверии вступления России в ВТО ясно обозначилось еще одно противоречие между обеспечением свободы предпринимательства и необходимостью государственного регулирования рынка.

Первоначальная приватизация вызвала к жизни огромное количество мелких транспортных предприятий. Многие из них не ставят для себя долгосрочных задач на рынке. Они не только игнорируют элементарные требования безопасности, но и не заботятся об обновлении фондов и о финансовой стабильности. Даже добросовестные мелкие операторы решают в основном проблемы текущего выживания. Поэтому те и другие в равной мере опасны для транспортной системы и неинтересны как объект для инвестиций.

Идея, которой мы сейчас придерживаемся в вопросах регулирования рынка (имею в виду стимулирование интеграции бизнеса), представляется нам достаточно универсальной и с точки зрения обеспечения безопасности, и как средство повышения инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности транспортных предприятий.

Мы надеемся, что инвесторы обратят внимание именно на те компании, которые, преодолевая феодальную раздробленность первого этапа приватизации, восстанавливают замкнутые транспортно-технологические циклы на современной экономической основе.

На слайде показана существующая структура и динамика их использования. Они не могут нас удовлетворить.

За последние пять лет, несмотря на рост доли привлеченных средств, практически не используются такие механизмы, как дополнительная эмиссия акций или выпуск облигаций, размещаемых в России или за рубежом.

Мы пока совсем не применяем или применяем очень слабо механизмы лизинга, концессий, схем строительства по принципу «построил – используй – передай государству». Есть и другие распространенные в мировой практике инструменты. При этом мы понимаем, что их применение зависит не только от доброй воли, но и от наличия адекватной правовой базы.

Поэтому в числе наших первоочередных задач – разработка ряда проектов федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспортной отрасли. Я имею в виду законопроекты "О концессиях", "О платных автомобильных дорогах", "О Российском международном реестре судов", "О морских портах Российской Федерации", "Аэропорты России", "Об авиационном лизинге".

Особая наша задача – дальнейшее совершенствование земельного законодательства. Нам предстоит уточнить правовой режим земель транспорта, порядок изъятия этих земель для государственных нужд и резервирования для их перспективного развития.

Уважаемые коллеги! Федеральный центр определяет в основном магистральные направления развития транспортного комплекса. Однако для его полномасштабного развития пристальное внимание нужно уделить разработке региональных транспортных программ, их гармонизации и состыковке в рамках федеральных округов. И в этом конкретном деле значимость участия самих регионов трудно переоценить.

Особенно актуальным становится привлечение частного капитала в межрегиональные и внутриобластные дорожно-транспортные проекты. Возможными механизмами привлечения частных инвестиций могли бы стать льготы по региональному налогообложению, региональные гарантии инвесторам, предоставление инвесторам участков на полосах транспортных землеотводов, участие в разделе прибыли и так далее.

Вариантов эффективного взаимодействия региональных властей и бизнеса достаточно много. Можно сказать, сколько регионов, столько и специфики. Всего из московских кабинетов не учтешь и не предусмотришь. Поэтому залогом успешной реализации Программы с полным охватом больших и малых проектов являются местная инициатива и активное взаимодействие федеральных, межрегиональных и региональных органов, частного капитала, предприятий транспортного комплекса.

Уважаемые коллеги!

Мы собрались здесь сегодня, чтобы высказать мнения о проводимых и намеченных проектах в транспортном комплексе, поделиться друг с другом своим опытом и обсудить накопившиеся проблемы. Надеюсь, что наша совместная работа определит способы их решения, будет успешной и плодотворной.

Спасибо за внимание.