Интервью руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова «Российской газете»

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

 

Интервью руководителя Федерального агентства
железнодорожного транспорта Михаила Акулова «Российской газете»

МОСКВА - ТБИЛИСИ, ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ.

Россия и республики Закавказья объединяются в борьбе за дорогой транзит из стран Азии

РАБОЧАЯ ГРУППА ТРАНСПОРТНЫХ МИНИСТЕРСТВ России, ГРУЗИИ и АБХАЗИИ НАЧАЛА ОБСЛЕДОВАНИЕ РАЗРУШЕННЫХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Сочи - ТБИЛИСИ.

Решение о том, чтобы восстановить в этом районе сквозное движение, было принято более 10 лет назад. Но только сейчас политические и экономические обстоятельства позволили начать эту работу. Безопасность специалистов будет обеспечивать абхазская сторона, а в зоне наибольшей напряженности - Коллективные силы по поддержанию мира стран СНГ.

Всего в обследовании дороги примет участие 41 специалист. Работы должны завершиться не позже 1 октября. И тогда будет точно известно, в каком состоянии находятся инфраструктура железной дороги на территории Абхазии, локомотивное и вагонное хозяйство, энергоснабжение. Затем будет подготовлен документ, который даст возможность определить "цену вопроса".

О перспективах дороги и ее значении для России наш корреспондент беседует с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаилом Акуловым.

Российская газета: Скептики продолжают настаивать, что все это сизифов труд. Регион неспокойный, и никто не может гарантировать, что вновь отстроенную дорогу опять не разрушат.

Михаил Акулов: По крайней мере, мы таких угроз там не увидели и не прочувствовали. Территория под контролем внутренних сил Республики Абхазия и миротворцев. К тому же я уверен, что есть заинтересованность трех сторон - и грузинской, и абхазской, и российской - в том, чтобы возобновить прямое сообщение Сочи - Тбилиси.

РГ: А вообще-то так ли уж нужна нам эта дорога? Чем она выгодна для России?

Акулов: Сегодня уже начали формироваться конкурентные транспортные системы по транзитугрузов из Азии в Европу в обход России и Закавказья. Если они будут реализованы, то мы рискуем потерять огромные транспортные потоки. Но эти новые проекты, в свою очередь, явились ответом на ситуацию, которая сложилась на Закавказской железной дороге в связи с разрывом магистрали на территории Абхазии. Это заставило всех думать, как же иначе можно транспортировать грузы. И появились транскавказские проекты с проходом через Турцию. Если мы успеем первыми выйти на средиземноморские просторы, то будем в выигрыше. Поэтому нам нельзя медлить с реализацией проекта по восстановлению железной дороги в Абхазии. Мы должны заявить, что мы - здесь, мы - готовы, и не надо делать лишнее, когда мы уже сделали то, что нужно было сделать.

Сейчас Китай активно ищет экономически выгодные маршруты для транспортировки своих грузов. Он уже подписал меморандум с Казахстаном о намерениях начать разработку технико-экономического обоснования строительства новой узкоколейной железной дороги. Она пройдет от границы с Китаем через Казахстан, выйдет к Каспию, где предусмотрена паромная переправа. Есть еще более привлекательный проект: с выходом через Туркменистан на Иран и Турцию через тоннель под Босфором и далее - в Европу. Этот вариант исключает все операции, связанные с перегрузкой грузов, перестановкой вагонов на тележки европейской колеи.

Пока это только протоколы о намерениях. Отношение к самой идее такого транзита не только в Китае, но ив Европе достаточно серьезное. И мы видели эскизные проекты европейских специалистов, которые планируют внедрение уникальных технологических решений. Но и мы, со своей стороны, видим возможности для того, чтобы привлечь китайские грузы на транзит через Россию. И должны дать понять, что наша страна - надежный партнер и готова к долгосрочному сотрудничеству. И если мы говорим, что примем меры к восстановлению сквозного движения через территорию Абхазии, то здесь подразумеваются и дальнейшие этапы. Надо найти возможность разблокировать работу железнодорожных погранпереходов между Арменией и. Турцией (станции Гюмри) и между Азербайджаном и Ираном (станция Дзюльфа). Только тогда Россия сможет выйти к тем грузопотокам, которые сегодня концентрируются в Иране, Турции, и перехватить их. Ведь у нас будет выход из Ирана через Азербайджан на Армению, Грузию, Абхазию и Россию.

РГ: И во что обойдется восстановление сквозного движения Сочи - Тбилиси?

Акулов: Называют разные суммы - от 50 до 200 миллионов долларов. Конечно, все это можно спрогнозировать, но пусть сначала эту цифру определят наши специалисты, которые вместе с проектировщиками 9 августа приступили к обследованию участков железной дороги от станции Псоу до станции Ингири (правда, грузинская сторона пока своих специалистов не прислала). Есть участок дороги, который фактически отсутствует: от станции Очамчира до станции Ингири разрушены и железнодорожные пути, и мосты. Это будет самый капиталоемкий объект.

РГ: А кто платить будет, Россия?

Акулов: В 1994 году главы государств - стран СНГ подписали документ, который предусматривает финансирование из четырех источников. Это средства России,

Грузии и Абхазии - по 30 процентов и 10 процентов - Армении. Полагаю, что могут появиться и другие решения. В январе этого года, когда российский МИНИСТР ТРАНСПОРТА был с визитом в республиках Закавказья, прозвучало предложение о возможности создания международного консорциума, который бы взял на себя финансирование восстановительных работ и эксплуатацию железной дороги. Это, на мой взгляд, очень перспективное решение. Нам удалось бы отодвинуть на второй план тот комплекс политических вопросов, которые сегодня существуют во взаимоотношениях между Грузией и Абхазией. И заняться конкретной хозяйственной деятельностью, добиваться конкурентоспособности этого транспортного коридора, получать экономическую выгоду от эксплуатации дороги.

РГ: В этот консорциум войдут частные компании или только представители государств?

Акулов: Пока об этом рано говорить. По идее, в консорциум могли бы войти частные компании, которые государства уполномочат как своих операторов участвовать в этом проекте. Мы знаем много примеров, когда собственность какого-то государства находится на территории другой страны и при всех проблемах, которые есть в ней, хозяйственная деятельность этого предприятия идет вполне успешно.

РГ: Сколько же времени понадобится на восстановление дороги?

Акулов: Возьмем, к примеру, восьмипролетный мост через реку Малая Ингури. На первый пролет от заказа до монтажа уйдет полгода, на каждый следующий - по два месяца. Итого - 20 месяцев. Если, конечно, не будут приняты другие решения. Возможно, уже через два года дорога заработает.

РГ: Речь идет только о грузовом сообщении?

Акулов: В первую очередь будут возобновлены грузовые перевозки. Сегодня в этом очень заинтересована Армения, потому что весь ее топливный блок экономики обеспечивается через паромную переправу в Поти. Это свыше 700 тысяч тонн. Да и сама Грузия также завозит нефтепродукты с моря. Конечно, Россия пока не может рассчитывать на те объемы, которые были в советское время. Но полагаю, что в первый год своей работы эта магистраль сможет привлечь 2 миллиона тонн грузов, на следующий год - уже 3 миллиона и даже 5 миллионов тонн.

Вопрос о пассажирских перевозках на данном направлении также рассматривается. Уверен: многие люди и в Армении, и в Грузии, и в Абхазии ждут того, чтобы начали ходить такие поезда. Но это уже совсем другой проект.