Доклад замминистра транспорта Н.Смирнова на презентации Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации

ДОКЛАД
заместителя Министра транспорта Российской Федерации Н.Г. Смирнова на презентации Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации
(27 сентября 2003 г.)

3 июля 2003 года Правительство Российской Федерации утвердило Концепцию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Концепция определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года.

Внутренний водный транспорт сегодня – это более 100 тысяч километров судоходных водных путей, около 700 судоходных гидротехнических сооружений, 128 речных портов, около 32 тысяч судов различного назначения, более 1880 хозяйствующих субъектов, 1584 из которых осуществляют перевозочную деятельность, в том числе 412 индивидуальных предпринимателей.

В отрасли занято 142 тысячи работающих.

Доля внутреннего водного транспорта в общем объёме грузовых перевозок транспортным комплексом России составляет 4,1%. Однако на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок, как показано на слайде, роль отрасли весьма значительна. Более 80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера, обеспечивается внутренним водным транспортом. Существенная роль принадлежит ему в перевозках строительных (27%) и лесных (15%) грузов. Весома роль в перевозках зерна, удобрений, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.

Важную роль внутренний водный транспорт занимает в обеспечении социально-значимых перевозок пассажиров и организации речного туризма.

Для целого ряда территорий внутренний водный транспорт является безальтернативным средством сообщения. Он дополняет железнодорожный транспорт в прямых смешанных сообщениях и предоставляет ряду грузовладельцев уникальную возможность дешевой прямой доставки грузов иностранным получателям с использованием судов река-море плавания. При этом речной транспорт является наиболее экологичным и наименее энергоёмким видом транспорта.

Таким образом, внутренний водный транспорт занимает вполне определённое место в единой транспортной системе страны, обусловленное его объективными преимуществами.

Анализ динамики производственной деятельности отрасли показывает, что после 1996 г. наблюдается как рост объемов, так и доходности грузовых и пассажирских перевозок.

Выступая на Президиуме Государственного Совета Российской Федерации 3 сентября 2003 года в городе Ростов-на-Дону, Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин отметил «…сегодня речной транспорт на подъёме».

Действительно объёмы перевозок грузов через Кочетовский шлюз (это было видно на планшете, который смотрел Президент) за последние пять лет утроились.

Вместе с тем мы исходим из того, что наметившийся в отрасли рост хозяйственной деятельности в значительной мере обусловлен общим экономическим подъемом в стране, создающим относительно благоприятную конъюнктуру деятельности отрасли.

Этот рост не будет устойчивым, если не устранить все еще присущие внутреннему водному транспорту проблемы и диспропорции. К основным из них в Концепции отнесены следующие.

Структура платежеспособного спроса на услуги предприятий внутреннего водного транспорта не соответствует сложившейся структуре и состоянию основных фондов отрасли. При избытке тоннажа существует дефицит современных судов (химовозов, контейнеровозов, танкеров, газовозов), а в речных портах ощущается недостаток современных погрузочно-разгрузочных комплексов.

Не вполне соответствует современным условиям система эксплуатации внутренних водных путей и не в полной мере учитывается многоцелевой характер их использования. Внутренние водные пути, обеспечивают не только судоходство, но и решение таких хозяйственных задач как: водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса и ряд других.

Серьёзная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли. Главные причины этого – недостаточная капитализация и слабое развитие в отрасли корпоративных структур. Неоправданно велико число предприятий, имеющих государственный пакет акций. Низка рентабельность деятельности предприятий отрасли.

Незначительный уровень прогрессивных прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы.

Отмеченные проблемы и диспропорции, накопленные в отрасли в переходный период экономического развития страны, а также некоторые естественные недостатки водного транспорта, главные из которых сезонность работы и сравнительно невысокая скорость перевозок, сдерживают динамичное развитие внутреннего водного транспорта.

Вместе с тем имеется существенный потенциал его развития, который определяется следующими основными факторами:

• Россия располагает самой большой в мире разветвленной сетью водных путей с искусственными межбассейновыми соединениями, достаточным количеством судов, развитой транспортной инфраструктурой, судостроительными и судоремонтными предприятиями, высококвалифицированными кадрами.

• В бассейнах крупных рек и на тяготеющих к ним территориях сконцентрирована основная часть экономического потенциала страны, освоенные и разведанные месторождения полезных ископаемых, лесные массивы.

• На обширных труднодоступных территориях в районах Крайнего Севера для транспортировки массовых грузов, в основном используется внутренний водный транспорт.

• Внутренние водные пути находятся на направлениях основных международных транспортных коридоров.

Названные проблемы, с одной стороны, и потенциал развития отрасли, с другой стороны, позволили сформировать в Концепции цели, задачи и направления государственной политики по развитию внутреннего водного транспорта.

Первое направление – это создание условий эффективного функционирования водного транспорта, включая улучшение условий судоходства, обновление транспортных судов, реконструкцию портов, становление конкурентоспособных судоходных компаний, повышение эффективности использования государственной собственности

Второе направление – это расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом, включая внутренние и внешнеторговые перевозки, интеграцию в международную систему транспортных коммуникаций, развитие водного туризма и отдыха.

Концепция предусматривает, что решение задач развития и реформирования водного транспорта предполагается обеспечить в процессе тесной координации и взаимодействия органов государственного управления и отраслевых коммерческих структур на основе принципов разделения ответственности.

Основной сферой ответственности государства в решении задач развития отрасли Концепция предусматривает:

• содержание и развитие сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

• обеспечение безопасности судоходства и охраны окружающей среды;

• создание и совершенствование нормативно-правовой базы деятельности на речном транспорте, контроль за её соблюдением;

• проведение научно-технической политики отрасли;

• содействие коммерческим предприятиям отрасли в обновлении основных фондов;

• защита экономических интересов российских судовладельцев на мировом рынке перевозок;

• обеспечение нерыночного сегмента безальтернативных грузовых и пассажирских перевозок;

• кадровое обеспечение отрасли;

• решение оборонных и других специальных задач.

Концепцией также определена ответственность коммерческих организаций водного транспорта в сфере:

• развития грузовых и пассажирских перевозок, обеспечение их конкурентоспособности;

• обновлениякоммерческого флота и инфраструктуры портов;

• освоения перспективной грузовой базы;

• содействия государству в содержании и развитии водных путей;

• содействия государству в управлении отраслью через отраслевые саморегулируемые организации;

• участия в реализации государственной политики обеспечения социально значимых грузовых и пассажирских перевозок.

В области улучшения условий судоходства государственная политика будет строиться на основе того, что внутренние водные пути и судоходные гидротехнические сооружения на них находятся и будут оставаться в государственной собственности. Соответственно, главным источником формирования инвестиционных ресурсов для их поддержания и модернизации являются средства федерального и региональных бюджетов.

В этих целях предусматривается разделение внутренних водных путей на пути федерального и регионального значения, исходя из их роли. Это требует разработки федерального закона «О внутренних водных путях».

До конца текущего года будет подготовлена концепция и техническое задание на разработку этого закона.

Отчетливо понимая ограниченность бюджетных средств и необходимость поиска внебюджетного финансирования для поддержания и развития водных путей, планируется задействовать дополнительные внебюджетные источники.

Учитывая комплексный характер использования водных путей и гидросооружений, предусматривается расширение финансового участия нетранспортных пользователей.

Так РАО ЕЭС России могло бы компенсировать затраты за поддержание напорных фронтов ГЭС, субъекты федерации - за подачу воды к водозаборам городов, предприятия сельского хозяйства - за подачу воды на орошение.

Предусматривается также разработать механизмы привлечения для финансирования обеспечения судоходства на вновь осваиваемых участках рек коммерческие организации, занятые освоением новых месторождений нефти, газа, углей, леса и других природных ресурсов.

Планируется рассмотреть вопрос о введении платы за шлюзование (потонная плата) при проходе судов по каналам и создание механизма целевого направления этих средств на восстановление и модернизацию гидросооружений.

Большинство этих проблем предстоит решать при разработке вышеуказанного Закона «О внутренних водных путях».

Предусмотренные Концепцией направления по восстановлению и модернизации судоходных гидротехнических сооружений определены программными мероприятиями Подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 годы.

Одна из главных задач - ликвидация ступенчатости глубин на ЕГС европейской части России.

С этой целью к навигации 2006 года планируется завершить строительство второй нитки Кочетовского гидроузла (на 2004 г. выделяется 200 млн.рублей на начало строительства).

Проводится подготовительная работа к обоснованию строительства низконапорной плотины, совмещенной с автомобильным мостом через Волгу между Городцом и Нижним Новгородом, что позволит иметь на всей ЕГС С-Петербург – Беломорск – Москва – Пермь –Астрахань – Азов и глубины 4 метра и значительно повысить пропускную способность флота.

Эта проблема была мною доложена 3 сентября текущего года в Ростове-на-Дону Президенту Российской Федерации Путину Владимиру Владимировичу. Президент поручил Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России подготовить соответствующий доклад.

Концепция предусматривает государственное содействие судоходным компаниям в строительстве и модернизации коммерческого флота при соблюдении принципа поддержки наиболее эффективных компаний и, прежде всего, выполняющих социально-значимые перевозки, будет вестись по двум направлениям – финансовое и нормативно-правовое.

Прямая финансовая поддержка будет осуществляться посредством компенсации организациям внутреннего водного транспорта части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным ими для приобретения судов, строящихся на российских предприятиях.

Косвенную финансовую поддержку предусматривается обеспечить за счет регулирования импортных пошлин на комплектующее оборудование и материалы, не производимые в России.

Сегодня строятся на отечественных верфях серии современных экономически чистых сухогрузов «Валдай» на Северной верфи для Северо-Западного пароходства, «Русич» на заводе «Красное Сормово» для Волжского пароходства, сухогрузы на Навашинском заводе для компании «Надежда» танкеры 5500 тн на заводе Красное Сормово для «Навигатора» и другие.

Важная роль отводится созданию законодательного механизма, стимулирующего возвращение под российский флаг судов, зарегистрированных в офшорных зонах. Таких судов у нас - 152. Это суда загранплавания. Большие надежды мы возлагаем на принятие Федерального закона «О международном Реестре судов», который на днях будет внесён в Гос.Думу.

Мы завершаем подготовку Постановления Правительства Российской Федерации о распространении Постановления Правительства от 21 июня 2002 г. №448 «Об освобождении от налогообложения временно судов, ввезённых по договорам бербоут-чартера», на речные суда и суда река-море плавания.

Концепция определяет отказ от поставок технического флота для обслуживания ВВП по импорту и строительством этих судов на отечественных верфях.

Сдача в эксплуатацию в прошлом году уникального по своим возможностям штангового земснаряда на заводе «Теплоход» (Нижегородская область) подтверждение наших возможностей.

Основной задачей государственной политики в отношении судоходных компаний и портов как главных операторов отрасли станет повышение их экономической состоятельности и инвестиционной привлекательности. Для решения этой задачи Концепция предусматривает повышение степени концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих перевозок и обеспечение в отрасли рациональных масштабов конкуренции.

Практическое решение этой задачи мы уже наблюдаем. Произошла концентрация хозяйствующих субъектов: Волжского и Северо-Западного пароходств; Донречфлота и Кубанского пароходства.

В рамках проведения политики реформирования отрасли предусмотрено также сокращение государственного участия в акционерных капиталах судоходных компаний за счет раскрепления госпакетов с последующей их продажей, а также передача пакетов акций отдельных предприятий, имеющих очевидное региональное значение, в собственность субъектов Российской Федерации.

Прогнозным планом (программой) приватизации, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 августа 2002г. №1155-р из 43 открытых акционерных обществ внутреннего водного транспорта, имеющих представителей Российской Федерации в Советах директоров предусмотрена приватизация в 2003г. федеральных пакетов акций 22 акционерных обществ внутреннего водного транспорта.

Из 21 оставшихся акционерных обществ внутреннего водного транспорта в Прогнозный план (программы) приватизации федерального имущества на 2004 год, утвержденный Распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 августа 2003 г. № 1165-р включено 14 акционерных обществ.

На 01.01.2005 остаётся 7 акционерных обществ: «Ленское объединенное речное пароходство», ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Енисейское речное пароходство», ОАО СК «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Ростовский порт».

Предусматривается значительное сокращение количества федеральных государственных унитарных предприятий.

Остаётся 7 ФГУП связи.

Одновременно государство должно повышать эффективность контроля установленных требований для вытеснения с рынка несостоятельных ненадёжных операторов, неспособных обеспечить требования безопасности судоходства. Однако это работа проводится слабо. Некоторые судоходные компании допускают систематические нарушения безопасности судоходства. И это проходит бесследно. Концепция рекомендует применять более жесткие меры к нарушителям.

Концепцией предусматривается развитие страхования на внутреннем водном транспорте, прежде всего:

• обязательное страхование пассажиров, туристов и экипажей судов;

• страхование ответственности перед третьими лицами при перевозке опасных грузов и лоцманской проводке судов.

• Положительное влияние на ситуацию в социальной сфере оказало подписание Отраслевых тарифных соглашений по организациям бюджетной сферы и по речному транспорту на 2002-2004 годы, что позволило обеспечить правовое регулирование социально-трудовых отношений и развитие социального партнёрства в организациях внутреннего водного транспорта.

• Концепция предусматривает материальную заинтересованность работников бюджетных организаций в результатах труда. Осуществлён ряд мер, позволивших уйти от уравнительной системы оплаты труда руководителей ГБУВПиС. Им введены надбавки, дифференцированные в зависимости от сложности и напряженности труда, а также доплаты, стимулирующие развитие внебюджетной деятельности.

• Минтруд России постановлением от 23 сентября 2003 года № 65 согласовал предложенные Росречфлотом повышенные на 1-2 пункта разряды оплаты труда Единой тарифной сетки для работников командного состава судов государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и государственных речных судоходных инспекций бассейнов. На очереди решение вопроса об аналогичном повышении разрядов для рядового состава этих судов.

В заключении отмечу, что достижение цели и задач развития внутреннего водного транспорта предполагается решать поэтапно.

На первом этапе (2003-2005 годы) предстоит решение задач по созданию объективных предпосылок устойчивого функционирования и дальнейшего саморазвития отрасли, разработка и внедрение системы управления безопасностью судоходства на внутреннем водном транспорте Российской Федерации, создание нормативно-правовой базы внутреннего водного транспорта в развитие федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации».

В 2003 -2004 годах предстоит разработать три федеральных закона, 18 постановлений Правительства Российской Федерации и отраслевые нормативные акты.

Концепция предусматривает совершенствование системы управления внутренним водным транспортом в свете проводимой административной реформы в стране.

Прежде всего будут проведены структурные преобразования бассейновых органов управления на внутреннем водном транспорте в части разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, концентрация надзорных функций в едином отраслевом органе государственного надзора - ГРСИ.

Основным содержанием второго этапа развития ВВТ (2006-2015 годы), станет завершение процесса институционального реформирования отрасли и системы ее государственного управления

Концепция предусматривает ускорение процесса интеграции внутреннего водного транспорта в перспективные товаропроводящие системы страны и активное внедрение в систему мировых хозяйственных связей. Вхождение в европейскую и мировую транспортную систему, организации транзитных перевозок в рамках международных транспортных коридоров, будет обеспечиваться поэтапным и взаимным со странами ЕС открытием внутренних водных путей как это и предусмотрено статьёй 39.3 Соглашения о партнёрстве и сотрудничестве России с Европейским Сообществом.

Концепцией предусматривается завершить подготовку ВВП для прохода судов под иностранным флагом в 2007 году на участке Ростов-Астрахань, в 2010 году - Волгоград-Санкт-Петербург.

В результате реализации Концепции Российской Федерации сможет выйти на уровень развития внутреннего водного транспорта соответствующего перспективным потребностям экономики страны и требованиям её национальной безопасности. Объём перевозок грузов в 2015 году составит 250 млн.тонн, то есть возрастёт к 2001 году в 2 раза.

Важный этап реализации этой задачи будет обеспечиваться выполнением мероприятий, предусмотренных в Подпрограммах «Внутренние водные пути» и «Внутренний водный транспорт ФЦП «Модернизация транспортной системы России».