"Гражданская авиация: с заботой о будущем". Интервью первого замминистра транспорта, руководителя службы Росавиация А.В. Нерадько

Интервью первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации, 
руководителя службы Росавиация А.В. Нерадько
журналу "Наша власть: дела и люди" (№7-8 2003 года)

Гражданская авиация: с заботой о будущем

Главной задачей гражданской авиации, по-прежнему, остается служение пассажирам с высокой степенью безопасности, регулярности и экономической эффективности, считает первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации - руководитель ГСГА Нерадько А.В.

К 2003 г. гражданская авиация России добилась определенных позитивных результатов в обеспечении доступности, повышении уровня развития и безопасности авиатранспортной инфраструктуры.

Последние три года мы отмечаем рост объема воздушных перевозок, в среднем, около 8 % в год, и задача, поставленная на расширенном заседании Коллегии Минтранса России в феврале 2002 г., достигнуть уровня авиаперевозок 1996 г., была в прошлом году решена. Было перевезено 26,5 млн. человек и 628 тыс. т грузов. Рост объемов достигнут по всем видам пассажирских перевозок. Повысились показатели занятости кресел и коммерческой загрузки. Заметно увеличились объемы применения малой и вертолетной авиации в интересах других отраслей экономики страны.

Сегодня достижения ведущих авиапредприятий отрасли намного превосходят ряд приведенных усредненных показателей. При этом важно отметить работу имеющих историю и традиции авиапредприятий, постоянно реализующих эффективные программы развития и улучшающих свои показатели, рост которых составил от 15 до 72%. Это авиакомпании "Сибирь", "Пулково", "Уральские авиалинии", "Ютэйр", "Кавмин-водыавиа", "Красэйр", ГТК "Россия" и ряд других.

Российские авиакомпании наглядно продемонстрировали, что они в состоянии успешно конкурировать с иностранными авиаперевозчиками, регулируя затраты и отстаивая собственные интересы.

Да и финансовые показатели свидетельствуют, что гражданская авиация работает второй год подряд с прибылью после нескольких лет убытков. Средняя заработная плата в гражданской авиации выросла за предыдущий год на 27% и составила в конце 2002 г. 8140 рублей в месяц.

Во многом на это повлияло увеличение государственной поддержки отрасли, которая за последние три года увеличилась почти в пять раз.

В интересах наших пассажиров мы смогли создать условия, когда средний тариф на авиаперевозки стал ниже уровня средней заработной платы в стране, что позволяет выстраивать планы действий не только по развитию магистральных внутренних и международных перевозок, но и восстановлению региональных и местных воздушных линий. ГСГА содействовала этому совместно с Министерством по антимонопольной политике и развитию предпринимательства Российской Федерации и ФЭК России, сдерживая рост тарифов на услуги естественных монополий: аэропортов, предприятий по управлению воздушным движением, метеообеспечению полетов.

Немало сделано для повышения уверенности наших туристов и других категорий пассажиров в устойчивости и надежности воздушного транспорта, прежде всего за счет освобождения рынка авиаперевозок от большого количества недобросовестных авиакомпаний. Теперь ни у одной авиакомпании не возникает желания оставить за рубежом завезенных авиапассажиров, потому что за этим последует лишение сертификата или лицензии, без чего деятельность авиакомпании невозможна.

Все мы свидетели, что конкуренция в мировой экономике не снижается. Вокруг нас находятся страны с высокоразвитой экономикой, которые оттесняют Россию с перспективных мировых рынков там, где могут. Может ли Россия всерьез противостоять этим угрозам, если мы будем жить узкими, групповыми интереса ми, если гражданская авиация и авиационная промышленность будут разбиты на множество слабых авиакомпаний, заводов, научных и учебных заведений и других организаций? Ответ очевиден.

Ведь в современных условиях деятельности гражданской авиации компании авиатранспортной индустрии во многих регионах мира продолжают стремиться укрепить свое положение на рынке путем слияния или эксплуатационной интеграции. Общая тенденция данного направления выражается в продолжении стратегии на сохранение и расширение рынков, получение доступа на новые рынки, снижение издержек производства, защиту от недобросовестной и жесткой конкуренции и расширение масштабов производственной деятельности с целью достижения критической рыночной массы.

И "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г." также содержат указания на то, что основными мерами в области развития гражданской авиации являются обеспечение условий для оптимизации количества авиакомпаний и их укрупнения.

Государственная служба гражданской авиации считает одной из главных своих задач всемерно содействовать интеграции авиапредприятий отрасли, используя возможности методов государственного регулирования. Думается, что в результате нашей работы в самое ближайшее время должна появиться новая бизнес-модель отрасли, ориентированная прежде всего на самые высокие международные стандарты качества. Составные части этой модели демонстрирует уже сейчас ряд авиакомпаний, аэропортов, ремонтных заводов и других организаций отрасли: "Аэрофлот - российские авиалинии"; "Волга-Днепр", "Трансаэро", "Пулково", "Уральские авиалинии", "Ютэйр", "Красэйр", "Атлант-Союз", Домодедово, Внуково и другие.

Несомненно, что успешно участвовать в этих интеграционных процессах для завоевания и расширения рынков могут только сильные и крупные отечественные предприятия, ориентированные на унифицированные мировые стандарты и производство конкурентоспособных услуг.

Отсюда и главные задачи обновления и модернизации парка гражданских воздушных судов в основном определяются ролью, современным состоянием развития, проблемами и изменениями в секторе гражданской авиации с учетом формирующихся в мировой авиатранспортной отрасли тенденций и общей экономической ситуации.

С введением с 1 апреля 2002 г. запрета на полеты в страны ЕС самолетов, не отвечающих международным стандартам по авиационному шуму, и ужесточением в 2006 г. сертификационных требований по этому параметру происходит серьезное перераспределение внутреннего и международного рынков авиаперевозок. И сохранить конкурентоспособность отечественной авиатранспортной системы возможно только путем интенсивного переоснащения на новую технику.

Особое значение приобретает реализация правительственного решения о развитии лизинга воздушных судов отечественного производства и поддержку их покупателей. Здесь немало мер господдержки, однако воздушный транспорт России рассчитывает не только на меры государственной помощи. Что касается стимулирования приобретения новой авиационной техники, то в гражданской авиации также реализуется комплекс мер по укрупнению авиакомпаний, по оптимизации количества участников рынка в отдельных сегментах отрасли, по применению преференций по доступу на регулируемые наиболее доходные рынки и авиалинии для предприятий, эксплуатирующих новую отечественную авиатехнику. Используя в том числе такие преференции, например, авиакомпания "Кавминводыавиа" увеличила перевозки пассажиров на новых самолетах Ту-204 в год почти в 9 раз.

Возникают серьёзные проблемы в связи с выводом из эксплуатации устаревших воздушных судов, прекращением практики их аренды и реэкспорта, пересмотром назначенных, межремонтных ресурсов и сроков службы и практики их индивидуального продления: разрабатываются совместные с Росавиакосмосом предложения по срокам поэтапного введения стандартов ИКАО по шуму на местности и другим техническим характеристикам в гражданской авиации России. И очень важно, чтобы эти сроки были сбалансированы с реальными возможностями нашей авиационной индустрии по поставкам новых конкурентоспособных воздушных судов.

Порой нас критикуют за то, что некоторые из указанных мер не вполне рыночные и популярные. Но без них еще труднее решить задачи обновления и модернизации парка авиатехники.

Выбор руководства отдельных отечественных авиакомпаний в пользу приобретения самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96 и других был обусловлен целым рядом факторов. По аэродинамическому совершенству, расходам топлива, составу пилотажно-навигационного оборудования, скоростным характеристикам отечественные самолеты не уступают зарубежным аналогам. Кроме того, они лучше адаптированы к эксплуатации в условиях холода и реального состояния аэродромов.

Вместе с тем, по мнению российских авиакомпаний, интегральная оценка качеств воздушных судов, прежде всего как готового продукта, способного выполнять коммерческие задачи, могла бы быть более высокой.

Нам следует уделить особое внимание проблемам эксплуатационной надежности при недостатках системы гарантийного и последующего послепродажного сопровождения эксплуатации, что ведет к длительным непроизводственным простоям.

Для решения задачи обеспечения реальной конкурентоспособности новой отечественной авиатехники, по мнению ГСГА, требуется синхронизация действий авиапромышленности с интересами авиакомпаний, которые создают конечный продаваемый продуктов виде авиаперевозки. Без серьезных структурных изменений в промышленности в кратчайшие сроки нам будет трудно выдержать конкуренцию в авиатранспортной отрасли.

Отрадно, что наша служба гражданской авиации и Росавиакосмос достигли взаимопонимания в том, что в настоящее время нам нужен не полный модельный ряд новых разработок, а стартовая площадка развития авиаиндустрии на основе массового серийного производства самых востребованных самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-140 с условием их доработки до требований авиакомпаний и пассажиров.

Важно как можно быстрее перейти на принятый во всем мире принцип создания "семейств" воздушных судов, двигателей и специализации производства. Хорошим примером решения этой проблемы является консолидация авиапромышленности Европы в концерне "Аirbus".

Рыночные преобразования полностью изменили отношения в отечественной авиационной индустрии. Какими бы перспективными ни были бы разработки воздушных судов, все более очевидно, что их должен востребовать рынок авиационных перевозок. Рынок перевозок формируется прежде всего на основе платежеспособного спроса населения, и нам крайне необходимы полная синхронизация программ модернизации и развития гражданской авиации и авиационной промышленности, а также взаимная ответственность федеральных органов исполнительной власти и субъектов деятельности авиационной индустрии за выполнение программ развития гражданской авиации и гражданской авиационной техники.

Сегодня особое значение приобретает деятельность ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации".

Речь идет о создании эффективной системы по управлению структурными подразделениями на всей территории России с целью обеспечения приоритетов интересов гражданской авиации и других пользователей воздушного пространства по отношению к экономическим интересам отдельных организаций в сфере управления воздушным движением. Этот приоритет зафиксирован в Концепции развития гражданской авиационной деятельности, одобренной Правительством Российской Федерации, и в настоящее время нет оснований для его пересмотра, впрочем, как и других основополагающих принципов реорганизации системы, таких, как: обеспечение стандартов безопасности в соответствии с международными и национальными правилами; снижение себестоимости эксплуатации средств аэронавигационного обеспечения на основе структурной реорганизации и технической модернизации системы; повышение качества аэронавигационного обслуживания.

Именно для усиления финансового контроля за деятельностью Госкорпорации по ОВД мы отказались от посреднических услуг Международной организации авиаперевозчиков (ИАТА) при проведении расчетов с иностранными авиакомпаниями за аэронавигационное обслуживание и аннулировали транзитные счета в Швейцарии.

В целом эти и другие принятые меры позволили значительно увеличить доходы Госкорпорации по ОВД и осуществить реализацию программ модернизации оборудования и реальный рост доходов работников служб управления воздушным движением и обеспечения полетов.

В гражданской части ЕС ОрВД продолжается активная работа по модернизации систем управления воздушным движением. Нами достигнуты определенные успехи в разработке требований к планированию воздушного пространства и инфраструктуре ЕС ОрВД. На очереди масштабная программа укрупнения российских центров управления воздушным движением, которая приведет к уменьшению их количества почти в 5 раз. Эти шаги планируются и осуществляются в соответствии с планом глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Перспективы концепции ориентированы на будущее и не ограничиваются возможностями существующего уровня технического развития. Эксплуатационная концепция ОрВД будет рассмотрена на 11-й аэронавигационной конференции, которая будет проводиться с 11 сентября по 3 октября 2003 г. в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в г. Монреале. ГСГА проводит подготовку предложений в целях реализации наиболее передовых концепций развития ОрВД в Российской Федерации, которые будут представлены на конференции в ИКАО.

Накануне проведения очередного Международного авиационно-космического салона в г. Жуковском хотелось бы выразить уверенность в том, что мероприятия Салона и его отдельные экспозиции будут способствовать налаживанию конструктивного диалога авиационного бизнеса с институтами власти, регулирующими деятельность гражданской авиации и авиационной промышленности, а также развитию отечественной авиационной индустрии в целом.