Первый замминистра транспорта Игорь Слюняев: "Грубо говоря, на дороги надо $100 млрд."

Интервью первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации, руководителя Государственной службы дорожного хозяйства И.Н. Слюняева журналу "Русский фокус"

25-31 августа 2003 года, №28 

Игорь Слюняев: "Грубо говоря, на дороги надо $100 млрд."

В минувшую среду на коллегии Минтранса оценивали, как Государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор) развивает автомагистрали международного значения, входящие в президентскую программу "Дороги России". Несмотря на "личный контроль" Владимира Путина, финансирование работ по сравнению с 1999-2000 гг. снизилось более чем в 1,5 раза (что уж говорить о дорогах, в программу не попавших). Проблему нехватки средств решают за счет заимствований: в июле Россия получила у ЕБРР второй по счету дорожный заем на $290 млн. (первый, в размере $219 млн., был предоставлен в сентябре 2002 г.), а в 2004 году дорожные строители собираются привлечь за счет Всемирного банка $350 млн. В планах Росавтодора значатся заимствования у Европейского инвестиционного банка на сумму в $1 млрд. О западных кредитах и борьбе с недостаточным финансированием отрасли "Фокусу" рассказал первый заместитель министра транспорта, глава Росавтодора Игорь Слюняев.

- Вы неоднократно заявляли раньше, что в России для создания федеральной автомобильной сети нужно построить 50 000 км автодорог. Сколько денег для этого требуется?

- Давайте считать грубо: строительство 1 км дороги обходится в $2 млн. Умножим на 50 000 км, получается $100 млрд. Это наша приблизительная потребность только по федеральной сети.

- На фоне таких нужд даже крупный заем ЕБРР выглядит каплей в море.

- Это правда. Но нельзя ведь сидеть сложа руки. Мы пошли по пути концентрации средств. Вся строительная программа на 2003 г. выглядит следующим образом: на строительство и реконструкцию федеральных дорог у нас в бюджете есть 16 млрд. руб. Из них 10 млрд. руб. (по 5 млрд. руб. соответственно) направляется на два объекта: кольцевую дорогу вокруг Санкт-Петербурга и автомагистраль Чита - Хабаровск. Плюс на эти же объекты мы направляем средства международных финансовых организаций, зная, что нам необходимо обеспечить сквозной проезд по дороге Чита - Хабаровск в I квартале будущего года (а на самом деле - в текущем году), а кольцевую дорогу в Питере ввести в строй в 2005 г. Мы концентрируем все доступные средства на конкретных объектах для того, чтобы выполнить эти условия.

- Эти конкретные объекты - что называется, президентские...

- Они входят в федеральную программу модернизации транспортной системы. Мы их считаем приоритетными, и таковыми их считает президент.

- Получается, что шансы на реализацию есть только у тех проектов, которые поддерживает президент, а нет высочайшей поддержки - и ладно?

- Категорически с этим не согласен. Дорогу Чита - Хабаровск начинали строить в 1966 г. Значимость ее понимали еще в те годы. Что касается Питера, то ведь это, наверное, единственный город-миллионник в Европе, не имеющий своего транспортного обхода.

- То есть транспортный обход для Питера в разы важнее решения транспортной проблемы Москвы и Московской области, которые задыхаются в пробках?

- Питер тоже задыхается. Но Москва имеет возможность не допустить транзитный трафик в город, а у Питера такой возможности нет. Все, что идет от финской границы (в том числе и в Москву), идет через центр Санкт-Петербурга. Одних автомобилей-тяжеловесов там в сутки проходит около 3000.

- Могли бы вы рассказать подробно, каким образом будут осваиваться полученные от ЕБРР кредиты?

- Есть так называемый первый лот кольцевой дороги вокруг Питера. Это наиболее сложная, эстакадная, часть строительства. Она должна пройти через зону активной жилой застройки и пересечение Московского шоссе с Октябрьской железной дорогой. Этот лот - самый капиталоемкий, он стоит около 13 млрд руб. На него пойдут средства из обоих займов ЕБРР.

Финансирование Европейским банком (опять же за счет средств обоих займов) участка дороги Чита - Хабаровск приходится на границу Читинской и Амурской областей. Там до недавних пор дороги не было вообще, только непроходимая тайга. Строительство его мы начали еще до прихода ЕБРР - выполняли работы с земполотном, буровзрывные работы. К моменту, когда было принято решение о том, что ЕБРР начинает финансировать этот участок, мы должны были закончить подготовительные работы и приостановить дальнейшее строительство. Это, конечно, увеличило сроки строительства. Но существует такая процедура: как только в банке получено принципиальное одобрение займа, консультанты фиксируют выполненные объемы, и мы уже не имеем права ни одного камня передвинуть на этих участках дороги, пока все формальности, связанные с предоставлением кредита, не будут выполнены. А процедуры по займам продолжаются еще 5-6 месяцев.

- Вся история ваших займов очень похожа на сказку: рекордные сроки, самые льготные условия. Неужели все объясняется только готовностью западных инвесторов вкладываться в российскую инфраструктуру?

- Конечно, нет. Подходы и требования у них, по сути, прозрачные. Пройдя единожды процедуру кредитования, дальше можно штамповать кредиты в сжатые сроки. Самым трудным, конечно, был первый заем. У нашей транспортной команды не было опыта, мы делали первые шаги. Не скажу, что в банке нас принимали с распростертыми объятиями. Я называл им сроки инженерного проекта, предквалификационной работы. И доверия в глазах представителей банка не видел. Мы должны были доказать им своей работой, что мы выполняем сроки, которые устанавливаем сами для себя. Кстати, Жан Лемьер, президент ЕБРР, 18 июня был на кольцевой дороге в Питере, проехал все участки дороги, которые финансируются за счет средств банка, и у него осталось очень хорошее впечатление. На пресс-конференции по поводу подписания займа он сказал, что второй заем - это заслуга транспортной команды России, которая умеет работать быстро, эффективно и очень качественно. Сказал об экономии (осваивая первый кредит ЕБРР, мы сэкономили $50 млн.). Ведь это беспрецедентный случай для банка, когда заемщик экономит средства кредитора! Мы, правда, поставили условие оставить сэкономленные деньги в России, чтобы перебросить их на проект "Чита - Хабаровск".

- То есть для того, чтобы убедить инвесторов в привлекательности проекта, главное - выбить первый заем, а потом возить и показывать им строящиеся объекты?

- Да, подтверждать документами и показывать. Первая фраза, с которой я начинал два года назад переговоры в банке, была: "Мы не хотим подачек. Те объекты, которые мы предлагаем инвесторам, в любом случае российской стороной финансироваться будут. Они наиболее важны для страны. Все, чего мы хотим, - жить по условиям цивилизованного рынка. Но только у нас очень мало времени. Тот путь, который прошла Европа за последние 200-400 лет, у нас был пройден за десятилетие. Учитывайте это обстоятельство: мы легко обучаемы, и к нам должен быть нестандартный подход"

- Давайте вернемся к дороге Чита - Хабаровск. На что она будет похожа? Современная заасфальтированная магистраль в глухой тайге?

- Да нет там пока асфальта. Мы предполагаем, что он появится только к 2008 г. Это гравийная дорога. У нее есть свои проблемы: жуткая пыль в летнее время. Но там пока и нет необходимости строить асфальтовую дорогу. На тех участках, которые автолюбители сегодня уже освоили, интенсивность движения пока всего 500-700 автомобилей в сутки. Асфальтовое покрытие - вопрос перспективы. На сегодня эта дорога - четырехрядка, обустроенная по всем требованиям безопасности дорожного движения: знаками, барьерными ограждениями, большим количеством мостовых переходов, путепроводов. С широкой обочиной, заделом на перспективу. И абсолютно готовая к тому, чтобы положить на ней асфальт. Но на это пока нет денег.

- Какие компании изъявили желание участвовать в тендере на освоение средств второго займа ЕБРР?

- Целый перечень: итальянская компания Rini, немецкая Autobahn, французская Buiges. У нас довольно жесткий отбор. Сначала мы отсекаем тех, кто не способен выполнить эту работу. На втором этапе оцениваются конкурентные предложения. Побеждает тот, кто готов построить за минимальную цену в минимальные сроки с максимальным качеством. Следующий этап - подписание государственного контракта. Дальше - промежуточная работа на стадии приемки выполненных работ, пока не будет подписан акт госкомиссии о вводе в эксплуатацию. И даже после подписания акта подрядчик пишет гарантийное обязательство, что за собственный счет в течение пяти лет после ввода дороги в эксплуатацию он обязуется устранить все недостатки, скрытые дефекты и т. д.

- В предыдущем тендере западные компании участвовали?

- Конечно.

- Но выиграла российская.

- Да. Компания "Спецстрой" в консорциуме с Autobahn. Как правило, в подобные проекты компании не входят в одиночку, они пытаются подобрать сателлитов. В данном случае Autobahn был сателлитом "Спецстроя" - военных строителей, которые хорошо знают этот объект, имеют развернутые подразделения на Дальнем Востоке, опыт работы в условиях Крайнего Севера и вечной мерзлоты. Сочетание западного менеджмента, опыта и гарантий с опытом российской компании и позволило им победить в тендере.

- Сегодня инвесторы приходят в дорожное строительство лишь при условии предоставления им госгарантий. Эта ситуация может измениться в обозримом будущем?

- На самом деле, конечно, займы в режиме государственных гарантий обременяют госбюджет. Мы планируем в дальнейшем увеличивать долю частных инвестиций в строительство до 70%. Я поклонник частно-государственных проектов по той простой причине, что это - реальная экономика. Это - конкретные аэропорты, морские порты, авиационные, морские, речные суда, железнодорожные вагоны. Но для того чтобы заниматься такими проектами, все же необходимо либо ограниченное, либо косвенное участие государства. В нашей стране уже предпринимаются попытки реализовывать частно-государственные проекты. Допустим, создание системы безопасности мореплавания на Балтике стоимостью в $6,5 млн. Проект реализуется Минтрансом и ЕБРР. Правда, пока еще он не завершен. Это очень сложный путь, но, пройдя его единожды, мы сможем его тиражировать по всей России. А это почти что инвестиционный бум.

- Но вы сейчас говорили не об автодорожном строительстве. В судоходстве и авиации есть возможности для привлечения частного капитала. А чем вы можете привлекать инвесторов, если, как вы же сами утверждали не единожды, платные дороги - не решение проблемы?

- А здесь мы подходим к проблемам концессии и эксплуатации участков дорог на платных условиях. Последнее, в принципе, возможно. Но при этом нужно очень тщательно подбирать проекты, которые согласятся финансировать банки и которые окупятся за 5-7 лет.

- Но ведь таких проектов, как вы утверждаете, всего 1% от того, что необходимо?

- Да, это не будет более одного процента.

- А как вы собираетесь строить где-нибудь в Сибири, где создание платных дорог нецелесообразно?

- К сожалению, опыт России, да и всех развитых индустриальных стран, показывает, что рыночного решения дорожной проблемы нет. Дорога - это нагрузка на бюджеты всех уровней: муниципальные, бюджеты субъектов Федерации, федеральный. И так во всем мире! Мы не можем изобретать велосипед и рассказывать друг другу сказки про альтернативные платные дороги как панацею.

- Получается, что по-прежнему единственный выход - это бюджетное финансирование?

- Мы пошли своим путем, отличным от германского, французского, итальянского, японского, американского. С 1923 г. в США существует многоуровневая система дорожных фондов. У этой системы есть налоговые источники. И они существуют во всем мире, в той или иной форме. Европа, например, сейчас переходит в пользу евровиньета - налога на тяжеловесный транспорт. Финансирование дорожного строительства - это почти всегда фискальная часть в цене топлива (то, что мы называем акцизами на ГСМ). Это временами оборотные налоги: часть налога на добавленную стоимость либо налог на пользователя автомобильных дорог. Все это аккумулируется в системе дорожных фондов. А мы отказались от этой системы на федеральном уровне и делаем все, чтобы отказаться на региональных. Мы идем своим путем, как это Россия уже сделала в 1917 г. Ведь что такое транспортный налог, который платил автовладелец еще в прошлом году? Он сопоставим со стоимостью бачка омывателя. Это же нерационально.

- Но вы же не будете поднимать его до стоимости автомобиля...

- Мы исходим из того, что, если даже возложить максимальную нагрузку на население в виде транспортного налога, это не решит проблему. Платить должны хозяйствующие субъекты, юридические лица. В первую очередь те, кто заинтересован в конечном потребителе - автовладельце и грузовладельце. Производители или добытчики углеводородного сырья.

- А если привлекать их к строительству автодорог напрямую? Ведь источники их благосостояния - месторождения - находятся, как правило, в условиях бездорожья.

- Такой опыт у нас был. Но опять же, как в России вкладывают капитал? У меня есть опыт общения с предпринимателями. Так вот, собственник принимает решение о покупке или продаже завода, только если это решение окупится в течение двух лет. Нет ни одной дороги, которая может окупиться за этот срок. По большинству объектов, даже в рамках обоснований инвестиций, которые мы готовим, это 10-15 лет. Никто не готов вкладывать капитал на такой период. Кстати, нефтяники участвуют в обустройстве месторождений, строят свои дороги. И пытаются выводить эти дороги на сеть дорог общего пользования. Но сеть-то при этом мы убиваем. Да, грузовладельцы заинтересованы перевозить максимальную массу груза. И их мало интересует, что наши дороги, построенные 30 лет назад, не в состоянии выдержать такую нагрузку. Появляется колея, потом влага пробивается к верхним слоям, потом дорога рассыпается. Всегда есть конфликт интересов. Моя задача - дороги сохранить. Задача автовладельца, пользователя - сэкономить на налогах. Надо находить разумный компромисс.

- Какой, например?

- Фискальная нагрузка в цене топлива - абсолютно правильное решение. Но этого пока недостаточно. Может быть, к тому моменту, когда цена на российское топливо будет сопоставима с европейскими ценами, доходы бюджетов увеличатся и эта фискальная составляющая позволит содержать и ремонтировать дороги. Но пока этого нет.

- Вы говорите "содержать и ремонтировать" и не говорите "строить".

- К сожалению, да. Мы вводим в строй ежегодно 1000 км дорог. В последние годы и того меньше - 600 км. А надо построить 50 000 только для создания опорной федеральной сети. Сто лет потребуется. И при этом еще надо сохранить сеть существующую.

- Каким образом вы собираетесь лоббировать свои фискальные идеи?

- Одна из форм - это, конечно, работа с нашими пользователями. С другой стороны, у нас очень много союзников, начиная с Государственной думы и заканчивая Советом Федерации, губернаторами, областными законодательными собраниями. Президент понимает значение дорожных объектов и позволяет привлекать займы в условиях ограниченной финансовой возможности. Правительство... Существуют, конечно, разногласия. Мы, например, много дискутируем с Минфином. Здесь ведь тоже конфликт интересов: у Минфина своя функция - сэкономить на бюджетных расходах, у меня другая - создать условия, благоприятные для автовладельцев.

- Неужели вы надеетесь, что кто-то пойдет на непопулярные фискальные меры накануне выборов?

- На самом деле меры популярные. Каждый депутат, когда на территории его избирательного округа вводится в эксплуатацию какой-то объект, с превеликим удовольствием отправляется его открывать, резать ленточку, говорить правильные слова. У Росавтодора полная поддержка в Госдуме и Совете Федерации.

- Поддержка-то полная, а налог на пользователей дорог отменили...

- Ну, наверное, мне не хватило аргументов. Точнее, даже не так. Правительство на тот момент приняло такое решение. А у меня не хватило аргументов, когда оно принималось.

- Почему же вы думаете, что вам их теперь хватит?

- Потому что депутаты, законодатели, чиновники из министерств и ведомств - так же, как и мы с вами, ездят по российским дорогам и стоят в многочасовых пробках. Это - данность.

Беседовала Екатерина Гайданская