О мерах, предпринимаемых для стабильной работы авиационной отрасли, рассказал "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько

Цены на авиаперевозку вырастут, но временно и незначительно, а сдержать их поможет восстановление международного авиасообщения, рассказал в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Финансовая ситуация в авиаотрасли сложная, авиакомпании вынуждены внедрять дополнительные платные услуги, однако это не противоречит законодательству. Для стабильной работы авиационной отрасли нужна поддержка государства, считает руководитель Росавиации.

Александр Васильевич, агрегаторы сообщают, что стоимость перелетов по некоторым направлениям внутри страны в апреле-июне этого года выросла на 15-120% по сравнению с 2019 годом. Минтранс привел доказательства обратного. Однако авиакомпаниям надо компенсировать потери. Значит, цены на авиабилеты все же будут расти?

Александр Нерадько: Скоро лето, традиционно прогнозируется сезонное увеличение спроса на авиабилеты по наиболее популярным курортным и туристическим направлениям, сопровождающееся незначительным увеличением стоимости авиабилетов. По данным авиакомпаний, прошедшие продажи на апрель-июнь 2021 года в среднем на 7% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Напомню, летом прошлого года было значительное снижение цен. Авиакомпании - коммерческие организации, которые ведут свою деятельность самостоятельно. Если какой-то перевозчик поднимет стоимость авиаперевозок, это будет его коммерческое решение. Росавиация мониторит текущую ситуацию, и скажу, что авиакомпании к вопросу повышения стоимости авиабилетов подходят более чем взвешенно. Шаг за шагом мы возобновляем полеты за рубеж. Это положительно сказывается на операционной деятельности авиаперевозчиков, так что скачкообразного изменения тарифов на перевозки не ожидается.

Авиакомпании взимают дополнительную плату за провоз багажа, за выбор места в салоне при электронной регистрации на рейс, за внесение изменений в авиабилеты. Это вызывает недовольство у пассажиров. Изменения в правила перевозки пассажиров и багажа будут внесены?

Александр Нерадько: Рассматривать внесение каких-либо изменений в правила перевозки пассажиров и багажа нужно после широкого обсуждения с участниками рынка и потребителями. Сейчас Росавиация не считает необходимым вносить изменения в действующие правила перевозок.

Воздушным кодексом России определено, что плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками. Может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы, то есть по уровню тарифа или по условиям применения тарифа. Сколько мест предлагать для бронирования перевозки по уровням тарифов, определяют сами перевозчики. А пассажиры могут выбрать тот или иной тариф.

Например, обсуждается правомерность взимания оплаты за выбор места в салоне. Но пассажир может отказаться от выбора места в салоне, тогда оно будет назначено автоматически во время процесса регистрации. Так что услуга по выбору мест за дополнительную оплату нарушением воздушного законодательства не является.

Также при бронировании пассажир сообщает необходимую информацию о своих персональных данных и тем самым берет на себя ответственность за ее достоверность. Сборы за переоформление перевозочных документов и их размер воздушным законодательством не регулируются. Такие сборы устанавливаются внутренним прейскурантом агентства воздушных сообщений, то есть агентом по продаже билетов, с которым авиакомпании заключают договоры, или внутренним документом авиакомпании для своих точек продаж и продаж через свой сайт. Так вот, взимание сборов за изменения, вносимые в перевозочные документы, вполне правомерно, так как авиакомпания со своей стороны несет определенные затраты, используя в своей работе отечественные или зарубежные системы бронирования. Конечно, пассажиры заинтересованы в снижении тарифа и получении бесплатных услуг. Но авиакомпании находятся в жестких экономических условиях. Из-за этого возникает необходимость внедрять дополнительные платные услуги. Но в большинстве случаев все же они направлены на повышение качества пребывания на борту самолета.

Представители российской стороны инспектируют безопасность в египетских аэропортах. Каковы результаты проделанной египтянами работы?

Александр Нерадько: Предпринятые египетской стороной с 2015 года меры по усилению авиационной безопасности в аэропортах позволили существенно повысить уровень их защищенности. В январе-феврале этого года российские специалисты ознакомились с системами обеспечения авиационной безопасности в международных аэропортах Хургады и Шарм-эль-Шейха. Решение о возобновлении полетов в эти города будет приниматься после реализации рекомендаций российской стороны по усилению мер обеспечения авиационной безопасности и при условии выполнения процедур, предусмотренных российско-египетскими договоренностями о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. Также основанием для принятия решений послужит информация Роспотребнадзора о санитарно-эпидемиологической ситуации в регионе.

Авиационной отрасли помогла господдержка. Но уже в прошлом году говорили о необходимости дополнительных субсидий на 2021 год. Сейчас обсуждается возможность выделения денег?

Александр Нерадько: Пока сохраняются ограничения на международные авиаперевозки и действуют ограничения по въезду в иностранные государства. Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний для частичной компенсации их постоянных расходов, в основном на оплату труда авиаперсонала.

В качестве оценки размер господдержки рассчитывается на основании действовавших в 2020 году правил предоставления субсидий и заложенной в формулу расчета ставки в размере 685 рублей на одного "потерянного" пассажира 2019 года. Прогнозный объем господдержки российских авиакомпаний за период с января по апрель 2021 года может составить 8,2 млрд рублей.

Вопрос о государственной поддержке аэропортов на 2021 год также рассматривается. С учетом прогноза восстановления пассажиропотока в 2021 году, по предварительным расчетам, размер суммы субсидии, рассчитываемый по ставке 195,40 рубля за каждого "потерянного пассажира" 2019 года, составит за первый квартал 2021 года около 3,1 млрд рублей, на период первого полугодия 2021 года - более 5 млрд рублей.

Кроме того, Росавиация предлагает продлить сроки предоставления отсрочек или рассрочек по уплате налогов и страховых взносов для организаций отрасли. Это позволило бы сбалансировать налоговую нагрузку и поспособствовало восстановлению экономического состояния предприятий гражданской авиации.

Господдержку предоставляли еще и для расширения сети региональных маршрутов. Эту задачу удалось решить?

Александр Нерадько: Субсидирование авиаперевозок, особенно в регионы Дальнего Востока, безусловно помогло увеличить авиационную подвижность населения и избежать в 2020 году значительного сокращения пассажирских перевозок. В прошлом году в перечень субсидируемых было включено 389 региональных маршрутов, на треть больше результата 2019 года, когда таких маршрутов было 242. Перевезено более 2 млн пассажиров.

Вопрос развития перевозок, минуя Москву, решается системно. Показатели результатов федерального проекта "Развитие региональных аэропортов и маршрутов" и государственной программы "Развитие транспортной системы" в 2020 году достигнуты. По маршрутам, минуя Москву, было перевезено 18,2 млн пассажиров. Благодаря данной мере поддержки доля регулярных авиационных рейсов составила 45,6%, в то время как в 2019 не достигала и 40%. Рост более чем на 5% в год - отличный результат, принимая во внимание экономические условия прошлого года.

Субсидируемых маршрутов может стать еще больше?

Александр Нерадько: Сейчас в перечне 266 субсидируемых маршрутов, минуя московский авиационный узел. Росавиация совместно с Минтрансом России постоянно ведет работу по пересмотру перечня. Это связано в том числе с запросами региональных властей, которые точно оценивают потребности в сети маршрутов. Возможность увеличения и расширения маршрутной сети и обоснование дополнительного финансирования постоянно в центре внимания Росавиации.

Часто говорят, что в России летают на старых самолетах. Какая доля воздушных судов у российских авиакомпаний сейчас на пределе летной годности?

Александр Нерадько: Говорить о пределе летной годности гражданских воздушных судов некорректно. Все воздушные суда проходят своевременное техническое обслуживание, получают сертификат летной годности.

Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения - 11,4 года. Самыми молодыми являются подгруппы турбовинтовых самолётов вместимостью более 60 кресел, их средний возраст - 11,3 года и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов 11,4 года. При этом средний возраст парка "Аэрофлота" составляет около пяти лет, учитывая российские и иностранные воздушные суда. У некоторых эксплуатантов воздушных судов типа Ан-24 и Ан-26 средний возраст парка перевалил за 35-40 лет.

Нам нужно обновлять парк воздушных судов?

Александр Нерадько: Этот вопрос напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы воздушных судов, такие как "Суперджет", МС-21, Ил-114-300 и другие. Мы провели анкетирование российских эксплуатантов воздушных судов. При условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолетов и 250 вертолетов.

Нормы летной годности - это свод обязательных требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. Необходимость в ужесточении норм летной годности в России отсутствует. Как это принято в российской и международной практике, авиарегулятором совместно с авиационной промышленностью на постоянной основе проводится совершенствование норм летной годности и их гармонизация с лучшей международной практикой, при необходимости издаются поправки к текущей редакции.

Для этого образована Межведомственная комиссия по нормативно-правовому и нормативно-техническому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, большое внимание данной деятельности уделяется Авиационной коллегией при правительстве России, отраслевыми научно-исследовательскими организациями и авиационными предприятиями.

Доля импортных самолетов в России снижается?

Александр Нерадько: На 1 января 2021 года коммерческий парк самолетов насчитывает почти тысячу воздушных судов. Численность самолетов зарубежного производства с 2017 года выросла на 25%, с 582 единиц до 745.

Больше всего самолетов зарубежного производства в парке магистральных пассажирских самолетов - 82%. Доля региональных воздушных судов иностранного производства составляет 41%, но ежегодно эти доли увеличиваются. Доля воздушных судов российского производства в парке пассажирских самолетов составляет 25%.

Сколько сейчас самолетов, летающих в России, зарегистрировано за рубежом?

Александр Нерадько: Из всего парка в 997 воздушных судов 725 самолетов зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии. Это более 70%. Росавиация ведет системную работу по перерегистрации воздушных судов в российском реестре.

На территории Евразийского экономического союза более года назад было создано Международное бюро по расследованию авиационных происшествий. Оно работает?

Александр Нерадько: Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов подписано 22 ноября 2018 г. в Москве представителями Российской Федерации и Республики Армения.

Бюро должно стать независимой международной организацией, проводящей расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.

Разработано соглашение об условиях пребывания Бюро на территории России. Проект соглашения согласован МИД России. Для его заключения необходимо проведение переговоров с назначенным председателем Бюро. Для запуска работы Бюро нужно провести необходимые правовые процедуры как в России, так и на международной арене. Соглашение после его вступления в силу открыто для присоединения других государств при условии согласия всех сторон. Например, Казахстан неоднократно подтверждал намерение присоединиться к соглашению после его вступления в силу. Также вопрос присоединения рассматривают в Беларуси.

Беседу вел   Евгений Гайва