Григорий Волков в эфире программы «Экономика дорожной безопасности»

Может ли Россия превратиться в страну с хорошими дорогами, если вложить в это 4,5 трлн рублей? Успевают ли регионы осваивать эти деньги? И как оправдываются, когда срывают графики? И стоит ли ругать дорожников, которые укладывают асфальт под проливным дождем? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с директором департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса Григорием Волковым.

— Действительно выделяются колоссальные средства сейчас, почти все они идут именно на ремонт дорог. Есть нацпроект «Безопасные и качественные дороги». В нем заложена сумма, превышающая 4,5 трлн руб. Но мы постоянно видим в СМИ публикации, что с реализацией проекта большие проблемы. В чем они заключаются?

— Если быть точным, речь идет о сумме в 4,779 трлн руб. Мы считаем, что наш проект реализуется довольно успешно в этом году, он был основан на базе приоритетного проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Как раз его успешный опыт, в том числе в рамках взаимодействия с общественностью, со СМИ, позволил сформировать тот самый национальный проект, который мы сегодня имеем. Он включает четыре федеральных проекта. Тот, о котором мы всегда в первую очередь говорим,— это «Дорожная сеть». Второй называется «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», и он является обеспечивающим для основного проекта «Дорожная сеть». Еще один, который тоже у всех на слуху, это «Безопасность дорожного движения», его мы реализуем совместно с Министерством внутренних дел. И четвертый — это «Дороги Минобороны России».

— Я знаю, что глава Минтранса Евгений Дитрих и вице-премьер Максим Акимов, который курирует транспорт, критикуют региональные власти за то, что те срывают планы по ремонту дорог на федеральные деньги. Почему так происходит?

— Само проектное управление построено таким образом, что мы в режиме онлайн реагируем на все вопросы и на все проблемы, которые возникают при реализации проекта. Каждый понедельник собирается проектная группа в Министерстве транспорта. Раз в неделю проходит комитет как раз под председательством заместителя председателя правительства Максима Акимова. И все эти мероприятия направлены на то, чтобы мы узнавали о том, что дорога не будет построена не в конце года, а, условно, в начале года, знали, что есть какие-то проблемы на каком-то участке или у какого-то отдельного субъекта, чтобы эти деньги могли мы оперативно переместить на другой проект, не ухудшая в то же время показатели национального проекта. Задан очень высокий уровень реализации. Нам нужно привести региональную сеть в норматив до 50% от общей протяженности. Нам необходимо вместе с МВД реализовать очень амбициозную задачу по снижению количества погибших на 100 тыс. жителей в три с половиной раза, доведя его до четырех. И все эти решения требуют большой концентрации и максимального вовлечения всех участников национального проекта.

Если возвращаться к теме срыва сроков субъектов, в целом мы считаем, что они своевременно исполняют работу. У нас сегодня исполнение приближается к 85%, и мы ожидаем, что до конца года все-таки работы все будут выполнены. Те работы, которые, возможно, будут срываться, мы сможем заместить оперативно другими, чтобы население это увидело и почувствовало.

— Бывает так, что региональные чиновники ссылаются на ураганы, тайфуны, плохую погоду. Это уважительная причина или попытка оправдаться? Счетная палата проанализировала ситуацию с ремонтом дорог и пришла к выводу, что летом тянут, а осенью начинают форсировано, массированно пытаться отремонтировать все под дождем.

— Действительно, эти замечания мы слышим, и как раз в рамках национального проекта все эти нюансы учитываем. В первую очередь, была поставлена задача, чтобы все субъекты вовремя включили в планы, графики торгов все свои объекты, чтобы до 15 мая были законтрактованы все объекты. Некоторые субъекты задержались, но по состоянию на 31 мая больше 6 тыс. объектов было законтрактовано. Всего у нас по году планировалось реализовать работы на 6,2 тыс. объектов. С учетом экономии и заключаемых контрактов в нынешнем году с переходящими объемами работ на следующий год, таких объектов более 7 тыс. Мы в онлайн-режиме видим работу на каждом из них, видим, как выезжают кураторы этих проектов на объекты, какие оставляют замечания граждане, та же прокуратура, Счетная палата. То есть абсолютно все замечания мы учитываем, отслеживаем, и у нас по каждому гарантийному случаю ведутся работы. Мы все эти замечания учитываем, сами выезжаем на объекты, которые строятся или уже построены, смотрим, все ли правильно организовано на участках работ. Действительно, на Дальнем Востоке, в Сибири и в Иркутской области в этом году были чрезвычайные ситуации, которые повлияли на ход работ, но в целом субъекты уже сейчас добирают темпы, и мы считаем, что это не окажет влияния на реализацию показателей.

— Мы часто видим, что в плохую погоду, например, под проливным дождем укладывают асфальт, и в этом момент принято как бы поругивать дорожников, мол, они опять тянули до последнего и теперь в лужи кидают асфальт. Правильно ли критикуют или сейчас такие технологии, что можно укладывать асфальт качественно в любую погоду?

— Есть грань, при которой еще, наверное, можно укладывать асфальт. Если внимательно наблюдать за процессом, то можно заметить, что те же катки, которые уплотняют асфальто-бетонную смесь, поливаются водой как раз для того, чтобы определенное охлаждение смеси происходило. Если смесь доставлена на объект по всем нормам, предъявляемым к ней требованиям, то небольшая влажность даже может пойти на пользу. Естественно, когда у нас проливной дождь, и, как вы говорите, в лужу кидают асфальт, это недопустимо, и мы призываем информировать нас о таких случаях. Мы на все реагируем, все эти случаи отрабатываются: выезжает отдельная комиссия. В целом мы считаем, что система контроля выстроена эффективно, но так как в работах участвует большое количество субъектов, мы привлекаем экспертов федерального уровня. Мы видим, что уже сейчас федеральные дороги приведены большей частью в нормативное состояние, накоплен большой опыт на федеральном уровне. Естественно, мы его пытаемся тиражировать на региональные и местные дороги. Наши эксперты, в том числе лаборатории, институты участвуют в проверках, приемках работ, чтобы не допускать ухудшения качества.

— Как за последние годы изменились технологии ремонта дорог?

— Постоянно появляется что-то новое. Существует четыре федеральных проекта, и в рамках одного из них предусмотрено создание реестра новых и наилучших технологий. То есть те из них, что проходят апробацию, заносятся в этот реестр, и мы субъектам рекомендуем их использовать. У субъектов есть обязательный показатель — они должны ежегодно увеличивать количество новых технологий, которые применяют при ремонте автомобильных дорог. Тем самым мы стимулируем отрасль переходить на современные материалы. У нас есть задача по увеличение межремонтных сроков. Естественно, они зависят как от качества материалов, так и от уровня эксплуатации автомобильной дороги, от того, насколько соблюдаются все технологические регламенты. Поэтому сегодня переработано огромное количество стандартов. В рамках того же федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» предполагается выпуск еще 130 ГОСТов.

— Эти новые стандарты удается реализовать в регионах, или все в основном достается Москве?

— Есть ряд субъектов — это и Татарстан, и Краснодарский край, Красноярск — которые имеют возможность применять технологии. И мы как раз на примере Москвы можем показать субъектам, что любой из них, чуть-чуть вложившись вначале в технологию, потом может за счет межремонтных сроков сэкономить гораздо больше. У нас создан специальный общеотраслевой центр компетенций, который оказывает субъектам всю методологическую поддержку, начиная от разговоров с контролирующими органами и заканчивая сопровождением данной технологии уже в период эксплуатации.

— Что касается термина «нормативное состояния», очень интересно разобраться с ним. В плане указано, что к 2024 году, когда проект закончится, 85% дорог должны быть в нормативном состоянии. Что это такое?

— Позволю себе немного уточнить: к концу 2024 года у нас по региональной сети должно быть 50% дорог в нормативном состоянии, а по дорогам местного значения — 85%. Это 104 городские агломерации, которые мы должны привести в нормативное состояние. Их границы каждый субъект определяет самостоятельно и самостоятельно выстраивает периодичность этих работ. Что касается нормативного состояния, у нас действительно есть ГОСТ, по которому мы определяем ровность автомобильной дороги, согласно которому на ней должно присутствовать постоянно сцепление, она должна быть оснащена дорожными знаками и системами безопасности, барьерным ограждением, например.

— Как наказывают регионы, которые не выдерживают график? Это правда, что их могут лишить дополнительного финансирования, которое выделают на ремонт аварийных мостов? Есть такая мера?

— В июне у нас прошел госсовет с участием субъектов. Помимо ремонта дорог, который все видят, есть еще локальные мероприятия — это как раз ремонт аварийных мостов. Таких объектов мы сегодня насчитываем порядка 4 тыс. В то же время программа находится в режиме согласования, но мы исходим из того, что в первую очередь мы должны привести дороги в норматив. По итогам года мы смотрим, как субъект справляется. Если все объекты выполняет вовремя, мы имеем основание для внесения предложений о распределении дополнительных денег, которые могут пойти на так называемые капиталоемкие объекты. Это может быть как ремонт мостов, строительство путепроводов, так и строительство обходов городов.

— Регионы знают, что у них есть такой бонус, если они будут укладываться в график. Почему одним регионам выделают больше, и у них новых дорог станет больше в пять раз, допустим, в Калмыкии, а где-то вообще не изменится? Я видел, что в Красноярском крае, например, практически 0% прирост качественных дорог. Почему такой неравномерный подход?

— Вернусь к указу президента, в котором было сказано, что мы должны 50% региональных дорог привести к нормативному состоянию. Это показатель в целом по стране. То есть, если заниматься чисто математическим подсчетом, в каком-то субъекте может быть 100%, в каком-то — 10%. Мы все-таки старались сделать так, чтобы каждый субъект достиг минимум 50%. Поэтому, когда разрабатывали программу, исходили из того, что денег на всех не хватит. Были субъекты, у которых уже состояние нормативное дорог было либо выше 50%, и им давалось денег чуть меньше, либо оставалось чуть-чуть, а были субъекты, у которых вся сеть была в ненормативном состоянии, и, конечно, они нуждались в большем внимании. Что же касается сравнения Республики Калмыкия и Красноярского края, у них разные исходные показатели. В Калмыкии мы ремонтируем в этом году всего 500 км дорог, а в Красноярском крае за год должно быть отремонтировано почти 3 тыс. км. Имеет значение и та ресурсная база, которая есть в субъекте. Раньше столько работ не производилось. Мы исходили из комплексного подхода, что, если «залить» субъект деньгами, естественно, мы получим просто неэффективное их расходование денег, и, скорее всего, в конце года он их просто вернет обратно в бюджет.

— Пишут, что не хватает квалифицированных компаний, которые могли бы выступать подрядчиками. То есть такой объем нужно выполнить, что не хватает рук, именно умелых рук и техники. Действительно ли это так?

— Отчасти это правда. Опять же, когда мы структурировали этот проект в 2018 году, мы понимали, что, если равномерно распределить финансирование по годам, мы получим дефицит кадров, потому что ни предприятия, ни производители минеральных веществ не готовы. Проект структурирован так, что ежегодно мы прибавляем объем, таким образом, субъект может планировать все эти мероприятия, торговать долгосрочные контракты, предлагая своим подрядчикам покупать технику, понимая, что у них длинные контракты, в не сезон закупать материалы, чтобы возможно было подготовиться заранее. В целом, когда трехлетний контракт, и подрядчик понимает, что у него объем работ вырастет, он планирует свою деятельность так, что у него к окончанию проекта, естественно, будет необходимая мощность для развития, для реализации этого национального проекта. Поэтому сегодня мы не видим дефицита в трудовых ресурсах.

— Внутри нацпроекта есть еще федеральный проект «Безопасность дорожного движения», его курирует МВД, вернее, ГИБДД. Как координируют свои действия Минтранс и Госавтоинспекция, есть ли в этом какие-то сложности?

— Никаких сложностей нет. Пока мы готовили национальный проект, сели все за один стол и определились, каких результатов мы хотим достичь — это и ликвидация мест концентрации дорожно-транспортных происшествий, и сокращение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях. Естественно, мероприятия, которые производятся в первом проекте «Дорожная сеть», структурированы согласно методичке, которую мы совместно с Госавтоинспекцией разработали и довели до субъектов. Регионы сами разрабатывали свои программы, но когда они их приносили, мы их проверяли на соответствие этой методичке. То есть программу принимал как Минтранс, Федеральное дорожное агентство, так и МВД.

— На деньги федерального проекта уже не ремонтируют дороги, а делают их безопаснее. Например, устанавливают дорожные камеры, и деньги там другие — всего 10 млрд в год. На что они идут? И правильно ли я понимаю, что раз это государственные деньги, то никаких концессий не планируется, никаких пресловутых частных камер в регионах не будет?

— Если мы говорим про 10 млрд, то указанная сумма формировалась под две основные задачи федерального проекта «Безопасность дорожного движения». Это обеспечение соблюдений норм и правил в области безопасного дорожного движения, в рамках которого запланировано оснащение подразделений Госавтоинспекции патрульными автомобилями. Порядка 6-7 млрд ежегодно на эти мероприятия выделяется. А так же это современные приборы измерения состояния транспорта, медоснащение для помощи пострадавшим в ДТП, приборы обнаружения признаков опьянения. Кроме того, сюда входит ряд программ по работе с детьми, в том числе в перинатальных центрах, то есть это программа «Юный инспектор движения». Она больше направлена на работу с сознанием граждан, которые являются пользователями автомобильных дорог.

По поводу камер действительно много было вопросов. Мы постарались совместно с МВД разработать методику установки камер. Со всеми субъектами эта методичка согласована. По сути, камера не может появиться, если она действительно не влияет на какое-то место концентрации ДТП. При этом действительно привлекались и привлекаются сейчас частные инвестиции, но они не увязаны с штрафами. То есть у нас есть плата за готовность системы фиксировать нарушение правил дорожного движения. Поэтому тот, кто приходит и ставит камеры, и эксплуатирует их, не заинтересован в том, чтобы собрать больше штрафов. Он заинтересован в том, чтобы его система работала там, где ему уже предлагает непосредственно город.