Интервью заместителя Министра транспорта РФ Валерия Окулова газете «Транспорт России», 9 февраля 2017 г.

Испытание на зрелость авиационная отрасль России выдержала достойно.

В канун Дня работника гражданской авиации корреспондент «ТР» встретился с заместителем министра транспорта РФ Валерием Окуловым и задал ему не самые праздничные вопросы.

– Прошедший год не назовешь прогулочным. Основные показатели авиатранспортного сегмента снизились. Что было самым сложным? Какие проблемы удалось решить, а какие нет? И главное, почему?

– Для начала все–таки о празднике. Хочу поздравить работников авиационной отрасли с нашим профессиональным праздником и выразить признательность за их добросовестную, высокопрофессиональную работу.

Теперь о делах и проблемах отрасли. Год действительно был непростой. Я бы сказал, что это был год испытаний на зрелость и кризисоустойчивость гражданской авиации. Итоги его говорят о снижении объемов перевозок на 3,8%. Это произошло, конечно, в основном за счет снижения перевозок на международных линиях. Значительный рост перевозок на внутренних линиях полностью не компенсировал падение на МВЛ.

Дело в том, что наша отрасль весьма чувствительна к турбулентности в экономике, в частности, к покупательской способности населения, деловой активности бизнеса. А они в 2016 году не росли. При этом авиакомпании сумели построить свою деятельность таким образом, что им удалось реализовать программы по снижению издержек. Придерживались достаточно консервативных планов и программ развития флота, что позволило избежать банкротств. А это точно положительное достижение! Замечу: прогнозы в начале прошлого года были куда пессимистичнее.

Тем не менее считаю, что мы вышли на неплохие результаты. Что удалось? Прежде всего, мы сохранили программы субсидирования перевозок – региональных, с Дальнего Востока на Калининград, в Крым, а также программу по Приволжскому федеральному округу.

Значительную роль сыграло снижение НДС на внутренних линиях до 10%. Это позволило нашим эксплуатантам сохранить устойчивость.

Безусловно, общее снижение показателей сказалось и на деятельности аэропортов. На аэропортовом бизнесе негативно отразилось ослабление активности на рынке международных перевозок как российских, так и зарубежных авиакомпаний. Последние либо сократили свои программы перевозок, либо ушли на время с российского рынка.

Но главное, 2016 год продемонстрировал живучесть наших авиакомпаний и их способность адаптироваться к очень непростым экономическим ситуациям на рынке авиаперевозок.

– Можно ли сказать, что это была закалка «холодным душем»?

– Такую закалку им приходится проходить не первый год…

– Поясните, пожалуйста, следующий феномен. Если авиакомпаниям приходилось туго, как им удалось снизить за этот период свои тарифы в среднем на 11%? И будет ли продолжена эта динамика?

– Это очень существенное достижение! Способствовали ему три ключевых фактора. Я уже упомянул о снижении НДС и реализации зачастую болезненных программ сокращения издержек эксплуатантов. Третье важное обстоятельство – снижение стоимости топлива. Именно эти основные факторы позволили удерживать цены на приемлемом для пассажиров уровне. Кроме этого, не следует забывать о рыночных механизмах и, в частности, о такой важной составляющей, как эластичность спроса. Нередко стоит чуть поднять цену, как идет поток отказов от бронирования перевозок. Другими словами, авиакомпании следовали за сезонным изменением спроса.

– Немало отраслевых задач требуют господдержки. Масштабы ее, по понятным причинам, сужаются. Каковы планы по оптимизации расходов на 2017 год? Назовите сумму, выделяемую из федерального бюджета на год текущий.

– В 2016 году общая сумма на программы субсидирования по Росавиации составляла 8,1 млрд руб. На текущий год она действительно откорректирована. Но незначительно. Авиаотрасли будет выделено порядка 7,9 млрд руб. Считаю, что нам практически удалось сохранить поддержку из федерального бюджета на приемлемом уровне.

Но востребованность программ субсидирования указывает на куда больший масштаб государственного финансирования. Наиболее наглядно это демонстрирует программа субсидирования региональных воздушных перевозок пассажиров и формирования региональной маршрутной сети Российской Федерации. При бюджете программы в 3,45 млрд руб. заявок от авиакомпаний получено более чем на 14 млрд руб. Сама по себе эта программа очень важна в плане развития так называемых медвежьих углов страны. Она имеет четкие приоритеты. В первую очередь субсидируются авиаперевозки в труднодоступные регионы, где не имеется альтернативных видов транспорта. Так вот, исключительно для перевозок в труднодоступные пункты авиакомпаниями подано заявок на 6,2 млрд руб. Помимо этого в программе действует механизм софинансирования госсубсидий субъектами Федерации. Это позволяет увеличивать маршрутные сети в глубинках. На маршруты, обеспеченные софинансированием, отведено из госказны немногим менее 500 млн руб.

Программа субсидирования региональных перевозок позволила за время ее действия открыть более 160 маршрутов, которых просто не было. Прежде всего, на Дальнем Востоке, в Сибирском, Уральском и Северо–Западном федеральных округах. Причем часть из них авиакомпаниям удалось «раскатать» и перевести на самоокупаемость, что позволило нам перенацеливать субсидирование на открытие новых воздушных линий. Так что программа действительно очень востребована, и, несмотря на сокращения бюджетов по целому ряду направлений, правительство приняло решение о сохранении этого инструмента.

– Государственный вектор на социальные преобразования однозначен. В него встраиваются масштабные проекты поддержки аэропортов Крайнего Севера и ряд других, способных развивать регионы с недостаточной транспортной доступностью. Но объемы субсидирования сокращаются, как и перечень субсидируемых маршрутов…

– Сразу отмечу во избежание кривотолков: объемы субсидирования федеральных казенных предприятий сохранены. Более того, качественно изменен механизм предоставления этих субсидий. Отныне госфинансирование деятельности ФКП предусматривает возможность предоставления бюджетных средств на основе авансирования. Это позволит предприятиям, входящим в состав ФКП, не привлекать кредиты банков для устранения ежеквартального кассового разрыва между поступлениями субсидий из федерального бюджета для обеспечения непрерывного финансирования хозяйственной деятельности. Снятие финансовой нагрузки, связанной с обслуживанием банковских кредитов, конечно же, сказалось на экономическом оздоровлении этих аэропортов. Консолидированную сумму так называемого банковского оброка, от которого удалось освободить предприятия ФКП, назвать сложно. Каждое из них кредитовалось по разным ставкам и на различную продолжительность. Но в целом задолженностей по процентам набегало немало.

– Господдержка ФКП осуществляется не первый год. Но цели государства и, в частности, Минтранса, несомненно, шире. Другими словами, сказалось ли субсидирование на динамике развития аэропортов Крайнего Севера?

– Мы предусматриваем не только субсидирование этих ФКП. Имеются программы реконструкции аэропортов. Они имеют комплексный характер и способствуют решению задачи более высокого уровня – экономического развития регионов Арктической зоны и Дальнего Востока. Не случайно участие в этих программах помимо федеральных властей и представителей субъектов Федерации. Регионы вкладывают приличные суммы для поддержания авиатранспортной инфраструктуры. Мы видим, что проводится реконструкция взлетно–посадочных полос и пассажирских терминалов, систем авиационной безопасности, других важных объектов. Все понимают: одним финансированием со стороны Минтранса здесь не обойтись. Стимулом развития является осознание того, что если аэропорт работает активно, то растет и его доходность. Устойчивая деятельность аэропортов способствует развитию регионального бизнеса. И это очень важный аргумент в пользу продолжения господдержки ФКП.

– Есть ли надежды на обнуление НДС на региональных маршрутах? Если решение застопорилось, то как вариант предлагается освободить от уплаты НДС и налога на имущество убыточные субсидируемые местные авиакомпании и аэропорты. Ваше мнение по этому поводу?

– В вопросе обнуления НДС мы пока не находим должной поддержки. Но руки не опускаем. Сегментирование механизма снижения НДС по принципу убыточности авиапредприятий достаточно спорно. Полагаю, следует смотреть шире, с точки зрения приоритетов государства в развитии регионов. Поэтому мы поддерживаем предложение Минвостокразвития по обнулению НДС для Дальневосточного федерального округа. Задача деликатная, могут обидеться наши сограждане из других регионов. Но все–таки приоритет развития Дальнего Востока, сфокусированный на выстраивании эффективной миграционной политики, конечно же, должен предусматривать определенные льготы.

– Важно создать прецедент…

– А он уже есть. НДС на внутренние воздушные линии в Крым равен нулю. Причем для этого высоким инстанциям даже не понадобилось принимать отдельное решение. Дело в том, что перевозки в Симферополь до воссоединения полуострова с Россией относились к числу международных. После мы вышли с инициативой сохранить нулевой режим для данного региона. И нас поддержали. Не возражал даже Минфин, главным образом потому, что бюджет ничего в этом случае не терял. В нем не были предусмотрены отчисления НДС при полетах в Симферополь. А сценарий с дальневосточной инициативой Минвостокразвития предполагает прямые потери бюджета…

– Прошло достаточно времени, чтобы дать качественную оценку самолету SSJ. Есть ли серьезные претензии эксплуатантов к изготовителям воздушного судна?

– В российских и зарубежных авиакомпаниях эксплуатируется уже не один десяток «Суперджетов». Накоплен солидный опыт и летной эксплуатации, и технического обслуживания данного типа воздушных судов. Наиболее проблематичным остается вопрос послепродажного обслуживания SSJ и оперативности поставок запасных частей и агрегатов, которые выходят из строя. То, что хромает именно эта система, приводит к значительным простоям парка. Знаю, что над этим вопросом работает и ГСС, и в целом Объединенная авиастроительная корпорация. Конечно, они набираются опыта. Основная задача – выстроить четкий механизм клиентоориентированности поставщиков авиационной техники.

– Не находите ли вы, что производитель воздушных судов более внимателен к своим зарубежным покупателям, нежели к российским эксплуатантам «Суперджетов»?

– Есть проблемы с логистикой и формированием достаточного пула запасных частей и агрегатов для самолетов, находящихся в парках российских авиакомпаний.

– Не за горами начало серийного производства долгожданного МС–21. Станет ли он конкурентом SSJ на рынке?

– Нет, это разнонишевые продукты. У МС–21 другие серьезные конкуренты. Эта машина позиционируется в самом востребованном классе среднемагистральных воздушных судов. Сегодняшняя ситуация – дуополия, когда на рынке имеются только два продавца – «Боинг» и «Аэробус» – никого не устраивает. Ни наши авиакомпании, ни любые зарубежные. МС–21 включится в конкурентную борьбу с семействами А–320 и «Боинг–737». Заказы на эту зарубежную технику забукированы на несколько лет вперед. И это позволяет производителям держать высокие цены на данную технику. В то же время следует учитывать, что рост авиаперевозок в мире, обусловленный в том числе снижением цен на авиатопливо, в последние два года составляет порядка 6%. Естественно, это ведет к повышению спроса на авиатехнику. В частности, на наиболее востребованные – узкофюзеляжные среднемагистральные воздушные суда. И намерение наших производителей идти именно в эту нишу – стратегически правильное решение. Да, ниша самая конкурентная, но и самая востребованная.

Конструктивные решения, заложенные в МС–21, если будут реализованы, позволят создать конкурентоспособную машину. Показатели эксплуатационной экономики МС–21 лучше зарубежных аналогов. Все заинтересованы в появлении нового игрока. И 2018 год – удачное время выхода МС–21 на рынок. Это будет пик востребованности воздушных судов такого класса. Дело в том, что сейчас рынок продавца: спрос превышает предложение. Условия пока диктует американо–европейская дуополия. И выход нашего самолета на дефицитный рынок именно в этой ситуации чрезвычайно благоприятен.

– Вы исключаете некоторый скепсис покупателей к необкатанной технике, таящий в себе «детские болезни»?

– Не будем загадывать. У нас уже есть стартовые заказчики, которые обеспечили загрузку стапелей ГСС на первые 2–3 года вперед. И это дает хороший задел для развертывания производства МС–21. Преимущества этой машины еще и в том, что авиакомпании будут иметь возможность выбирать двигатели на нее. Это либо американский Pratt & Whitney, либо отечественный ПД–14, который наши двигателестроители обещают довести к началу серийного производства самолета. Не сомневаюсь, что будут включены и маркетинговые инструменты. Как правило, стартовые заказчики имеют серьезные скидки и определенные преференции в части поддержания летной годности воздушных судов. Это обычная мировая практика.

– Число аэропортов в прошлом году сократилось на 31 единицу. Как вы относитесь к возможности введения дополнительного инструмента финансирования аэродромной сети, так называемого инфраструктурного сбора, по аналогии с практикой авиационных властей США? По мнению ряда экспертов, другого пути решения задачи в условиях недофинансирования из федерального бюджета и дефицита региональных бюджетов у нашей страны нет.

– Не спорю, сокращение было существенным. В большинстве своем оно коснулось объектов, где совершались считанные единицы прилетов/вылетов. Отмечу следующее: эти аэропорты не пустили под нож бульдозера, их на время перевели в статус посадочных площадок, чтобы не распылять средства.

Что касается инфраструктурных сборов, за рубежом они организованы по–разному. И, как правило, вводятся для компенсации тех расходов, которые понесли операторы аэропортов на модернизацию своей инфраструктуры, строительство новых терминалов. К введению инфраструктурного сбора с пассажиров, а именно они, не будем лукавить, станут конечными плательщиками за «банкет», я отношусь отрицательно. В сегодняшней ситуации этого делать не стоит. Авиаотрасль – одна из самых низкомаржинальных. Никакой золотой жилы здесь нет. В лучшие годы лучшие авиакомпании демонстрируют рентабельность 1,5–2%. Вводить дополнительную финансовую нагрузку на пассажирский тариф было бы неправильно. Нужно принимать решения и меры для снижения такой нагрузки на авиакомпании и аэропорты, а стало быть, на билет для пассажира. И именно такие меры принимает правительство. Снижение НДС нацелено именно на снижение в конечном счете тарифов. Эту же задачу вкупе с развитием маршрутных сетей решают программы субсидирования. Такие меры позволили нам практически сохранить объемы авиаперевозок в самое трудное для отрасли время. И принимать одновременно с ними решения по введению инфраструктурного сбора противоречит самой логике, которая нацелена на увеличение авиационной мобильности россиян.

– Заметно улучшилась ситуация с образовательными учреждениями ГА. В то же время еще не забылась резонансная история с злоупотреблениями в авиационных учебных центрах. Есть ли у Минтранса программа в части развития АУЦ?

– Вы затронули очень важную и настолько же широкую тему. Ответить на вопрос в двух словах – значит проявить формальность. А ситуация требует серьезного разговора и серьезных решений. Поэтому предлагаю встретиться в самое ближайшее время и поговорить об этом отдельно. Проблема актуальна и заслуживает такого к ней отношения.

– Согласен. Тогда по традиции ваши прогнозы по отрасли на текущий год…

– Я бы исходил из умеренно–консервативного прогноза. У нас есть предпосылки для определенного оптимизма. И это прежде всего связано с тем, что, как уже говорилось, авиакомпании продемонстрировали устойчивость к кризисным явлениям. Мы с вами видим, что они вполне конкурентоспособны на международном рынке, добиваются хороших результатов. Успешно соперничают с ведущими мировыми игроками. Располагают современным парком, компетентными, добросовестными специалистами. Наш главный капитал – люди, которые влюблены в свое дело и работают профессионально.

Есть и другие предпосылки. Это то, что нам удалось сохранить 10% НДС на внутренние воздушные линии, программы субсидирования авиаперевозок. Свою лепту внесут открытие перевозок в Турцию и ожидаемое возобновление авиасообщения с Египтом. Но в конечном счете все будет зависеть от покупательской способности населения и деловой активности бизнеса. Считал бы хорошим результатом 2017 года достижение результатов года 2015. Не думаю, что динамика роста внутренних перевозок покажет такие же значительные темпы, но показатели в этом сегменте в последние месяцы прошлого года оставляют надежды на продолжение позитивного вектора и здесь.

Беседовал Шамиль Байбеков