Интервью первого заместителя Министра транспорта РФ Евгения Дитриха газете «Известия», 17 октября 2016 года

Рублем по бездорожью
Или как новая система развития дорожной сети позволит менять асфальт раз в двадцать лет

Накануне профессионального праздника – Дня работника дорожного хозяйства – первый заместитель министра транспорта Евгений Дитрих рассказал «Известиям» о новых принципах организации работы дорожного хозяйства, платных дорогах и повышении тарифа системы «Платон».

Евгений Иванович, на дороги у нас постоянно не хватает денег. Ну, и судя по качеству региональных дорог, главные две беды так никуда не делись. Кто-то пытается решить эту проблему?

Безусловно. Дорожные фонды у нас постоянно пополняются, это происходит в основном за счет транспортного налога, а также части акциза на ГСМ. Если федеральный дорожный фонд стабильно наполняется по определенным федеральным законом правилам и формулам, то в регионах другая схема. У каждого субъекта есть возможность регулировать сроки поступления в свои дорожные фонды денег от акцизов, но главное – нужно уметь ими грамотно распоряжаться. Потому что сейчас мы, к сожалению, наблюдаем картину, когда регионы в течение года собирают акцизы, а зачисляют их в дорожные фонды только в начале следующего года. И средства на ремонт дорог идут со значительной задержкой. Кроме того, из этих средств оплачивается аренда земли, налоги – что не запрещено законом, но до самих дорог эти деньги уже не доходят. Летом был принят закон, по которому средства из всех указанных в нем источников должны поступать именно в дорожный фонд. И наполняемость уже растет.

Хочу привести в пример Нижегородскую область, где еще в апреле начали практиковать ежеквартальное перечисление средств на дорожные работы. И результат не заставил себя ждать. Область сейчас может похвастаться хорошим состоянием трасс. Всем ставлю в пример организацию работы в дорожном хозяйстве этого региона.

По поручению президента сейчас создается информационная система, позволяющая контролировать поступление и расходы средств дорожных фондов, она заработает в 2017 году.

Кроме того, кто что ни говорил бы, а в последнее время мы далеко продвинулись в вопросе строительства и содержания федеральных дорог.  От многих пользователей слышу, что положительный эффект заметен. Это несмотря на то, что 52 тысячи километров федеральных трасс – десятая часть государственных дорог России, а они несут на себе половину трафика. Теперь нужно концентрировать усилия на регионах.

Что представляет собой проект Минтранса «Безопасные и качественные дороги»? Чего ждать автомобилистам?

Проект основан на принципе улучшения дорожной ситуации в крупнейших городских агломерациях. Это города и их пригороды в пределах 50-100 километров. В ходе реализации проекта уже в 2018 году протяженность дорожной сети в агломерациях, полностью соответствующей нормативам, увеличится до 50%. Сейчас соответствует в среднем 38%, что не означает, что оставшиеся 60% - это бездорожье. Но они точно оставляют желать лучшего. По нормативам на дорожном покрытии не должно быть ям, колейности, дефектов, дорога должна быть обустроена средствами обеспечения безопасности дорожного движения.

За чей счет будет проводиться ремонт?

Это средства регионов, городов и федеральная поддержка, объемы которой рассматривались на заседании Президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Мы ожидаем от участников проекта 50% софинансирования.  Новый подход подразумевает создание специальных проектных офисов, которые будут подчиняться региональным властям. Основная их функция – отработка вариантов взаимодействия и сотрудничество на различных уровнях. То есть проектные бюро будут координировать работу между федеральными, региональными и муниципальными участниками проекта. Ведь разные участки на территории одной агломерации относятся к разному типу собственности.

Следующим шагом уже будет разработка принципов оптимизации дорожного трафика в регионах. Рабочие группы будут выходить с предложениями о том, как эффективно организовать дорожное движение, разводить потоки личного транспорта с общественным и грузовым. Мы прорабатываем закон об организации дорожного движения с учетом этим задач.  

То есть москвичи могут надеяться, что пробок станет меньше?

Москва и Петербург не участвуют в программе, это специальные агломерации. Для них в Министерстве транспорта уже давно работают отдельные дирекции, с которыми взаимодействуют региональные власти на основе проектного принципа.

Но, не открою для Вас секрета, если расскажу, как наши граждане реагируют на очередной ремонт дороги: «Опять деньги закатывают!» Какова коррупционная составляющая в отрасли?

Мы видим своей задачей создавать такие условия и такие механизмы контроля, которые исключали бы подобные вещи. Не припомню каких-либо коррупционных дел в этой сфере. Вообще, считаю, что это один из мифов, связанных с дорогами в России.

А как же подсчеты специалистов? Почему у нас самые дорогие дороги?

Сейчас идет активная работа по сокращению расходов. В этом году затраты на строительство и ремонт дорог снизились на 5,5%. Мы уже начали применять в строительстве новые технологии, полностью отошли от ремонта федеральных трасс «картами», практически отказались от ямочного ремонта, который часто приводит к повторному образованию на этом месте новых ям.

Идет работа над оптимизацией процедур и нормативов, определяющих порядок ремонта. Внедрение этих поправок позволит значительно увеличить гарантийные сроки и перейти к 12-летнему межремонтному периоду и раз в 24 года капитально ремонтировать участки. То есть существенно увеличится срок эксплуатации дорожного полотна. Это принесет колоссальную экономию.

В ближайшее время внесем в правительство дорожную карту по совершенствованию градостроительных нормативов. Хотим закрепить типовые решения, которые сейчас вынуждены каждый раз отдельно проходить экспертизу, что отнимает лишнее время и деньги. Например, средства обеспечения безопасности дорожного движения – светофоры, освещение, барьерные ограждения - должны устанавливаться в кратчайшие сроки без многократных согласований и проволочек.

Евгений Иванович, система «Платон» работает уже почти год. Можно ли уже подвести итоги работы комплекса? Как расходуются полученные деньги?

Окончательные итоги года работы мы будем подводить в середине ноября, но сейчас можно сказать, что период «притирки» прошел, стало понятно, как система работает. А работает она слаженно, без сбоев, как часы. Если не дорогие швейцарские, то точно как наши «Победа» или «Чайка».

Считаю, что рабочая группа по мониторингу системы с участием представителей Минтранса, Росавтодора, сетевиков и перевозчиков выполнила задачу на 100%. Мы добились зачета транспортного налога в счет оплаты системы, ввели постоплату, на которую перешли уже 10% пользователей, создали равные условия для работы российских и иностранных перевозчиков. О работе системы говорит и высокий уровень охвата бортовыми устройствами, незначительная часть водителей пользуется дорожными картами.
За весь период работы собрано более 15 млрд рублей. Мы профинансировали ряд региональных программ в 25 субъектах РФ и городах, где требовался срочный ремонт дорог. Ведется постоянный отчет о проделанной работе и каждый желающий может оценить результаты. И мы всегда на связи с общественностью, благодарны тем, кто сигнализирует о некачественном ремонте.

А когда ждать дальнобойщикам возврата в первоначальному тарифу «Платона»?

На сегодняшний день можно сказать, что льготный тариф свое отработал. Принцип работы стал понятен, состоялся диалог. И сейчас мы понимаем, что необходимо переходить к следующему этапу, чтобы увеличить поступления в фонды и ремонтировать больше дорог. Это и есть та цель, для которой «Платон» создавался.
Мы предлагаем поэтапно возвращаться к тарифу, который изначально закладывался при запуске системы. Можно предположить, что уже в 2017 году тариф будет увеличен.

И еще один проект Минтранса – система весогабаритного контроля. Это для чего?

Мы давно ждали запуска этой системы. Тут есть несколько важных моментов. Во-первых, мы отходим от устаревшего принципа весового контроля, когда инспектор проводит взвешивание каждого автомобиля на стационарном пункте. В новой системе мы отделяем водителя от проверяющего. Нарушение будет фиксировать автоматическое оборудование, а машину не подкупишь. Стало быть, снижаем коррупционные риски.

Во-вторых, весогабаритный контроль работает в связке с системой специальных разрешений на движение большегрузов. Там подбирается безопасный маршрут, чтобы избежать излишней нагрузки, например, на мосты. И если едет грузовик, который имеет превышение допустимой массы и не заявил об этом маршруте, наша задача его остановить.

Ну и в-третьих, самое важное, это безопасность движения. Тормозной путь 90-тонной груженой машины – при норме в 40-44 тонны - в зимнее время может быть непредсказуем. Поэтому перемещение таких машин будет четко контролироваться. 

Мы запускали систему в тестовом режиме в Вологодской области. Штрафы за нарушения до 1 октября не выписывались. Но мы увидели, кто и как нарушает. И я могу вам сказать, что правила нарушаются систематически и порой весьма дерзко. Водители пренебрегают элементарными нормами. Поэтому речь уже не о желании сохранить дороги, это защита жизни и здоровья людей. И тут нельзя говорить ни о каких послаблениях и гибкой системе оплаты штрафов. Это не тот случай.

Какими вы видите перспективы создания платных дорог? Мы неизбежно идем к этому?

На новые дороги почти всегда не хватает денег. И платные магистрали могут стать одним из способов развития дорожной сети. Это возможность для людей получить новую качественную дорогу, а для инвесторов вернуть затраченные деньги.

Срок возврата инвестиций в большие проекты варьируется от 20 до 40 лет. Это долгий срок, значительные риски. Поэтому сейчас мы предлагаем инвесторам более компактные проекты, не такие длинные и дорогие. Рынку сегодня нужно что-то быстрое.

Рассматриваются региональные проекты на основе ГЧП с привлечением средств из системы «Платон». Сейчас на согласовании находится 7 предложений, 6 из которых предварительно одобрены. Думаю, до конца года мы их детально рассмотрим и внесем на согласование в Белый дом. Конечно, каждая платная дорога по закону предполагает наличие бесплатной альтернативы, протяжённостью не более чем в три раза большей платного аналога. Но это не распространяется на мосты и тоннели, где порой невозможно построить два одинаковых маршрута.

Ваше отношение, как профессионала, к платным парковкам в столице?

Москва – особый регион. И здесь не обойтись и без особого регулирования. Думаю, что если бы несколько лет назад не были введены платные парковки, то ситуация была бы хуже. А сейчас мы уже забыли о брошенных во втором и третьем рядах автомобилях. Правительство Москвы работает над решениями. Возможно, они кому-то кажутся жесткими, но эффект заметен.

Ну а платный въезд в центр города – тоже эффективная мера? 

Сегодня такая практика есть во многих крупных городах мира. Главное, чтобы это сопровождалось возможностью бесконтактной оплаты – Free Flow, чтобы не останавливать трафик. Кстати, именно такая система будет внедрена на ЦКАД – новой автомобильной платной трассе вокруг Москвы. Но, думаю, городские власти самостоятельно решат вопрос необходимости таких мер.

Как санкции повлияли на дорожное строительство?

Как и на другие отрасли – хорошо. Мы стали больше внимания уделять отечественным производителям дорожной техники, уже формируем заказы на обновление парка. Перед нефтяниками ставим задачи по повышению качества битума в соответствии с новыми требованиями техрегламента. Ну, а песок и щебень у нас всегда были свои. Все идет своим чередом и в правильном направлении.
И главное в нашей отрасли – это люди. Хочу поздравить всех дорожников с профессиональным праздником и пожелать каждому чувствовать ответственность за свою работу и выполнять ее как можно лучше!