Транзитная история. Интервью с Министром транспорта Российской Федерации И. Левитиным. Итоги. № 26 (420). 29.06.04.

Транзитная история

Министр транспорта Игорь Левитин: "В развитие транспортных коридоров планируется инвестировать около 12 миллиардов евро".

Участники автопробега "Лиссабон - Владивосток" добрались до Москвы, проехав за три недели на грузовых автомобилях всю Западную Европу. Так что главные трудности у них впереди: за месяц гонщики должны достичь края России и доказать, что по одной шестой части суши можно в перспективе ездить не только на танке, но и на машине. Как вылечить нашу страну от одной из двух традиционных бед? Поиском ответа на этот вопрос занимается Министерство транспорта, которое в ходе административной реформы объединилось с МПС. О том, по каким дорогам Россия помчится в светлое экономическое будущее, "Итогам" рассказывает министр транспорта РФ Игорь Левитин.

- Игорь Евгеньевич, вы возглавили министерство, слитое из двух - Минтранса и МПС. Как будут согласовываться между собой интересы различных отраслей транспорта и не получится ли так, что представители какого-либо вида транспорта станут "первыми среди равных"?

- Уверен, что нет. Раньше у нас было несколько транспортных ведомств, и все они функционировали по отраслевому принципу. Сегодня подход принципиально иной. Гибкое сочетание отраслевых и межотраслевых принципов дает нам возможность сосредоточиться на решении стратегических макрозадач, задающих общий вектор развития для всех видов транспорта и позволяющих усиливать координацию и взаимодействие между ними. Если раньше основными показателями работы министерств были объемы освоенных средств, тонна-километры и количество перевезенных пассажиров, то сейчас на первый план выходят другие характеристики - качество дорог, уровень сервиса, скорость доставки, пропускная способность. Реструктуризация позволит также сконцентрировать в одном министерстве и всю инвестиционную политику. Сегодня мы тщательно анализируем отраслевые инвестиционные программы, смотрим, насколько они сбалансированы между собой. Не секрет, что в прежние годы программы двух ведомств зачастую не совпадали, и получалось, что, к примеру, железнодорожники подводят ветку к какому-то порту, в то время как инфраструктура порта совершенно не готова к увеличению грузооборота. И наоборот - строим порт, а потом вспоминаем, что нет железной дороги.

- Недавно вы обсуждали с Михаилом Фрадковым возможность создания мощного международного авиатерминала или хаба на базе московского авиаузла, который будет способен конкурировать с такими аэропортами, как Франкфурт или Цюрих. Можете ли рассказать подробнее об этом проекте?

- Я считаю, что нам крайне необходима продуманная стратегия развития воздушного транспорта, в русле которой должен развиваться и московский авиационный узел. Прежде всего речь идет о комплексной модернизации его четырех крупнейших аэропортов - Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково. На сегодняшний день быстрее других развивается Домодедово. С введением в эксплуатацию нового международного терминала мощный импульс к переходу на новый качественный уровень обслуживания пассажиров получил аэропорт Внуково. Что касается Шереметьево, то здесь из-за различного рода недопониманий процесс развития застопорился, но сейчас, я надеюсь, он будет набирать обороты. Понятно, что хаб сам по себе, без надежного транспортного сообщения и развитой инфраструктуры никому не нужен, ведь одно из основных требований к хабу - это возможность в течение одного часа сделать быструю пересадку и перегрузку багажа в другой самолет или на другой вид транспорта. Учитывая все эти условия, в качестве базы для хаба должен быть выбран аэропорт, где существуют возможности для быстрой пересадки, где на высоком уровне находится организация воздушного движения, а также имеется развитая система взлетно-посадочных полос.

- И кто же наиболее вероятный кандидат?

- Исходя из сегодняшнего состояния дел и с точки зрения дальнейших перспектив развития инфраструктуры это аэропорт Домодедово. Там зарезервирована земля под дополнительные взлетные полосы, налажена надежная связь с центром города, проведена реконструкция аэровокзального комплекса, есть хорошо поставленный сервис и комфортные условия для пассажиров. Вместе с тем при принятии окончательного решения мы должны учитывать, что Шереметьево - это базовый аэропорт для нашей сетевой компании "Аэрофлот". А поскольку "Аэрофлот" недавно вступил в международный альянс Skyteam, то Шереметьево необходимо доводить до мировых требований в области развития инфраструктуры, качества обслуживания пассажиров, организации операционной деятельности и так далее.

- Во сколько обойдется создание столичного авиаузла?

- Для развития московского авиаузла необходимо порядка 15 миллиардов рублей государственных инвестиций до 2015 года, вне зависимости оттого, на базе какого из аэропортов будет строиться хаб. Деньги будут вложены в модернизацию воздушного движения, во взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, аэронавигационное оборудование, автомобильную и железнодорожную подъездную сеть. Примерно такая же сумма должна быть внесена частными инвесторами. Эти средства пойдут на развитие пассажирских комплексов и внеавиационный бизнес, такой, как питание, стоянки, портовые услуги, гостиницы и так далее. Если все это будет сделано, то динамика роста перевозок на московском авиаузле возрастет на 15-20 процентов.

- И такой хаб будет конкурентоспособен на международном уровне?

- Да. Из-за внутренней конкуренции между московскими аэропортами у нас практически не остается сил на конкуренцию с зарубежными аэропортами. А ведь наша основная задача - добиться высокой конкурентоспособности в международном масштабе. Сейчас мимо России пролетает большое количество пассажиров, следующих в Европу, Северную Америку и Азиатско-Тихоокеанский регион. Чтобы изменить ситуацию, нам необходимо, по предварительным подсчетам, создать порядка девяти крупных авиаузлов по всей территории России. Тогда мы сможем гарантировать быстрое, качественное обслуживание и пересадку любому пассажиру, следующему через Евразию. Что для этого нужно? Прежде всего необходима единая государственная политика, потому что содержание аэродромной инфраструктуры, а также организация воздушного движения - прерогатива именно государства. При этом я считаю недопустимым лоббирование интересов каких-то отдельных операторов. От государства требуются только создание адекватных институциональных условий, а также выработка четкой и ясной программы развития транспортных узлов, ознакомившись с которой потенциальный инвестор мог бы сам решать, стоит ему инвестировать деньги в данные проекты или нет.

- Пока что единственным примером современной связи аэропорта с центром города можно назвать Домодедово, откуда ходит скоростная электричка до Павелецкого вокзала, тогда как из того же Франкфурта, с которым вы собираетесь конкурировать, на скоростном поезде можно добраться в любой конец Европы.

- Действительно, скоростная электричка в Домодедово очень повысила привлекательность этого аэропорта. Мы планируем привести такие же электрички во Внуково и Шереметьево. По поводу Внуково решение уже принято: электрички, в том числе и скоростные, пойдут туда, возможно, уже в этом году. Позднее появится связь и с Шереметьево, куда можно будет добраться либо от Москва-Сити, либо с Ленинградского вокзала. Мы планируем вернуться к проекту, разработанному в 1998-1999 годах, который предполагает использование для доставки пассажиров участка Октябрьской железной дороги. Таким образом, государство обеспечит пассажирам свободный доступ в любой аэропорт, ну а развитие инфраструктуры самого аэропорта - это уже задача бизнеса.

- Мы говорим о дальней авиации, а жители крупных городов, в первую очередь москвичи, все чаще задумываются о небольших авиатакси, которые позволят не стоять в уличных пробках. Рассматривает ли Минтранс такой вариант?

- К сожалению, уровень управления воздушным движением в московском авиаузле пока не позволяет это сделать. Для авиатакси требуются совершенно другие нормы и правила, да и полеты над Москвой сегодня запрещены. Чтобы изменить ситуацию, надо вносить серьезные изменения в законодательство. Пока проект воздушных такси может быть реализован только в пригородных зонах. Конечно, хотелось бы организовать маршруты в аэропорты и из центра города, но сегодня мы не готовы к этому технически.

- Оптимисты считают, что справиться с пробками помогут платные дороги, тогда как пессимисты говорят, что по ним никто не будет ездить, потому что дорого. Как вы считаете, будут ли они окупаться?

- При строительстве платных автодорог должны соблюдаться два основных условия. Первое - это высокий платежеспособный спрос населения. Второе - высокая интенсивность движения на данном направлении. Чтобы платная дорога окупилась, интенсивность движения по ней должна составлять не менее 20 тысяч автомобилей в сутки. Через въезды и выезды из Москвы ежедневно проходит от 50 до 100 тысяч машин. Немногим меньше автомобильный поток на подъездах к Петербургу. Поэтому я считаю, что эти регионы уже сейчас готовы к появлению первых платных автомобильных дорог.О стоимости проезда пока говорить преждевременно, но могу заверить, что цена будет доступна многим. Мы не рассчитываем на быструю отдачу. В зависимости от конкретных условий срок окупаемости подобных проектов может варьироваться от 5 до 20 лет. Значительно ускорить возврат вложенных инвестиций можно будет за счет развития объектов придорожной инфраструктуры. Полагаю, что для частного капитала наибольший интерес могут представлять комплексные многоцелевые проекты, соединяющие в себе строительство самой дороги, а также развитие прилегающих к ней территорий.

- На заседании правительства в начале мая этого года речь шла о развитии дорожного строительства по всей стране. В первую очередь предполагается сфокусировать усилия на федеральных дорогах. Откуда будут привлекаться средства на строительство, если фактическое финансирование дорожного строительства за 2002 - 2004 годы составило всего 70 процентов от суммы, заложенной в бюджет?

- Сегодня автомобильные дороги - это всего 1, 5 процента ВВП, а еще три года назад было 2, 9 процента. К сожалению, средств действительно выделяется существенно меньше, чем это предусмотрено программой модернизации автомобильных дорог. Но даже если бы бюджетное финансирование велось в полном объеме, денег все равно не хватало бы - ведь недофинансирование имеет место и на уровне регионов. В результате из-за дефицита средств приходится замораживать уже начатое строительство. А ведь последующая расконсервация этих объектов потребует дополнительных расходов, что резко снижает эффективность уже вложенных инвестиций и на треть удорожает общую стоимость строительства. Поэтому пока мы хотим не начинать новые стройки, а прежде всего закончить то, что уже начато, и уйти с объекта, получив гарантии от строителей минимум на пять лет, чтобы спокойно приступать к реализации новых проектов.

- Когда будет окончательно введен в строй участок трассы Чита - Хабаровск, который недавно был торжественно открыт для движения? Или его тоже заморозили?

- Нет, там ведутся работы. Для их завершения в твердом покрытии при сегодняшнем уровне финансирования понадобится от трех до пяти лет.

- То есть автотрасса Калининград - Владивосток вступит в строй только через пять лет?

- Международный транспортный коридор Восток - Запад, в состав которого входят Транссиб и автотрасса Калининград - Владивосток, уже действует, а это время нужно для того, чтобы полностью завершить твердое покрытие на ней. Другое дело, что пока международным нормам отвечает только участок автотрассы от западной границы России до Нижнего Новгорода. Сейчас проходит второй этап автопробега Лиссабон - Владивосток, который был организован для того, чтобы показать: к транзиту машин на всем протяжении от западных рубежей до Тихого океана страна готова. Таким образом, в направлении Восток - Запад сегодня курсирует три вида транспорта: автомобильный, железнодорожный и воздушный. В августе этого года будет сдан один из участков другого международного транспортного коридора Север - Юг, а именно железнодорожная ветка Яндыги - порт Оля под Астраханью. С его пуском южноазиатские страны через Каспий получат кратчайшую прямую связь с Москвой и Петербургом и далее со Скандинавскими странами и Западной Европой через Балтику. Можно сказать, что основная ось коридора практически уже готова. В дальнейшем на эту ось будут "нанизываться" отдельные элементы транспортной инфраструктуры, что позволит постоянно расширять пропускные возможности коридора Север - Юг и соответственно повышать его конкурентоспособность. Всего же в развитие транспортных коридоров в России до 2010 года планируется инвестировать около 12 миллиардов евро.

Итоги, № 26 (420)
29.06.04