Интервью Министра транспорта Российской Федерации И. Левитина газете "Московский комсомолец"

Московский комсомолец
04.02.2005

САМЫЙ ВЕЗУЧИЙ МИНИСТР.

Глава Минтранса России Игорь ЛЕВИТИН: "В некоторых регионах до 90% граждан ездили бесплатно"

Министр транспорта Игорь Левитин мог бы назвать себя первым чиновником, "пострадавшим" от монетизации. Протестующие против отмены льгот перекрыли дороги. За которые он отвечает. При этом основным лозунгом пикетчиков было требование вернуть бесплатный проезд. И хотя остроту проблемы сняли в кратчайшие сроки, глава Минтранса считает, что успокаиваться рано. И на вопрос "Чем сейчас заняты?" отвечает: "Исправляем ситуацию".

У каждого своя арифметика

- Мы предложили регионам использовать опыт железнодорожников, наработанный федеральным центром. И ввести для льготников единый социальный проездной билет, который дает человеку право на проезд во всех видах городского и пригородного транспорта. В 22 субъектах Федерации они вводятся уже в феврале. Стоят в разных регионах по-разному. Но в любом случае - не больше минимального размера денежной компенсации, выплачиваемой льготнику. В нашем министерстве создан оперативный штаб. Он ведет постоянный мониторинг ситуации. Анализируем обстановку. Обобщаем имеющийся опыт, даем рекомендации и вырабатываем возможные схемы взаимодействия. При этом все лучшее пытаемся донести до регионов. - Игорь Евгеньевич, с января проезд на транспорте в некоторых регионах подорожал на 30%. Это притом что инфляция по итогам года составила 11, 7%. А стоимость единого социального билета в одних территориях установлена в 50, в других - уже в 100, 200 и даже 600 рублей. Скажите, как формируется цена билетов? - Такой разброс цен говорит только о том, что регионы строят тарифную политику, исходя из убыточности предприятий. Плюс из своих финансовых возможностей по их дотациям. Причем, когда мы спрашиваем у руководителей транспортных организаций, из какой себестоимости они высчитывали тариф, внятный ответ не всегда можем получить - не у всех есть расчеты. Да и откуда им быть, если учет перевозимых пассажиров в принципе отсутствовал. - Помимо Москвы и области есть еще регионы, где власти смогли найти общий язык с перевозчиками? - В Ярославле, в Челябинской и Кемеровской областях и ряде других. Поймите, мы хотим понятных и прозрачных отношений с перевозчиками. Главное, чтобы решения принимались продуманные, взвешенные, обоснованные. Для нас сегодня важно, чтобы не разрывалось единое транспортное пространство. Льготник, будь он федеральный или региональный, должен иметь возможность свободно передвигаться не только внутри города или поселка, но и в пределах региона. Социальный льготный проездной билет, который он покупает, должен быть единым для всех видов транспорта, которые существуют в конкретном городе. А если человек не пользуется транспортом, то может потратить деньги на другие свои нужды. С нашей точки зрения, это самый важный момент. - Допустим, я - пенсионер из Твери. Смогу ли я с этим единым билетом добраться до столицы, пройти в метро, ездить на автобусах и троллейбусах Москвы? - Я не готов ответить, не увидев конкретный билет. Но если он действителен и для электропоездов, то да. В метро скорее всего нет. Возможно, регионы воспользуются опытом Московской области. Она выделила дополнительные деньги для своих льготников, которые пользуются межрегиональным транспортом, когда, к примеру, добираются на работу. - Говорят, что уже в первые дни января на транспорте стало ездить больше народа. С чем это связано? - У "зайцев" закрылась лазейка. Ведь не секрет, что многие ездили по поддельным документам. При этом есть регионы, где количество пассажиров на общественном и пригородном железнодорожном транспорте увеличилось аж до 30%. Кстати, по статистике доля льготников в общем объеме пассажиров составляет в целом по России около 60%. А в некоторых регионах (в таких, как Тверская, Тамбовская, Калининградская области) подавляющее большинство пассажиров (до 90%) ездили бесплатно.

Монетизация - модернизация?

- Принято считать, что до сих пор транспортные предприятия перевозили льготников за свой счет. И это "съедало" чуть ли не половину их бюджета... - Да, муниципальные и областные предприятия ежегодно "теряли" из своего бюджета порядка 45 млрд. рублей. Правда, местные администрации часть этой суммы все же возвращали, но не более 75%. Причем деньги выделялись без учета реального количества перевезенных льготных пассажиров, которые воспользовались услугами конкретного перевозчика. Это во-первых. Во-вторых, дотационных денег все равно не хватало на обновление парка. Именно поэтому сегодня 8 из 10 муниципальных автобусов, троллейбусов и трамваев давно отработали свой срок. Отсюда срыв графика движения из-за поломок и аварий. А ведь общественный транспорт, который перевозит в сутки около 100 млн. человек, должен быть безопасным, исправным и комфортным. Монетизация как раз и решает эту проблему: у предприятий появляются деньги на покупку новых машин. Я понимаю, что сегодня люди отнесутся к моим словам с недоверием, но такова реальность.У частников, которые перевозят людей только за деньги, есть средства для покупки новых автобусов. У государственных предприятий - нет. Зато есть долги перед бюджетами всех уровней, поставщиками топлива и запасных частей. - Неужели все муниципальные и региональные транспортные предприятия убыточны? - Не убыточны только в Москве, Санкт-Петербурге, Московской и Ленинградской областях. То есть в тех регионах и крупных городах, через которые проходит большой поток транзитных пассажиров, много приезжих, которые платят за проезд. - Вы уверены в том, что перевозчики купят новые автобусы? Что им помешает поднять себе зарплату, например? - Конечно, нам важно, чтобы и транспортники получали хорошие деньги. Сегодня работать на общественном транспорте непрестижно, средняя зарплата около 4 тыс. рублей. А ведь это тяжелый труд: люди работают по сменам, рано встают, поздно заканчивают, с пассажирами, в конце концов, надо уметь разговаривать. Вот местные жители, особенно в крупных городах, и не хотят работать водителями и кондукторами. Трудятся в основном приезжие из стран СНГ. Думаю, что мы найдем приемлемую формулу, при которой у работников появится достойное жалованье, у предприятий - новые машины, у пассажиров - соответствующий сервис. - А между тем у регионов нет денег на компенсацию льгот. Правительство подписало с ними временное соглашение об оказании социальной помощи. Пройдет полгода, и все вернется на круги своя? - Уверен, что нет. Президент и председатель правительства поручили обеспечить контроль за расходованием средств. Часть денег, которые правительство сегодня выделяет на поддержку территорий, пойдет на закупку нового и ремонт существующего подвижного состава. Поясню. У муниципальных и территориальных транспортных предприятий сегодня есть долги по налогам перед бюджетами всех уровней. Мы вышли в правительство с предложением их реструктурировать (отсрочить выплату на несколько лет. - "МК"), а штрафы и пени списать. Правда, с условием, что и региональные власти пойдут на такой шаг. Если это произойдет, рассчитывать реальную стоимость билета станет проще. И, может быть, она окажется дешевле. С другой стороны, так уж устроен человек: когда ездит бесплатно, он садится в переполненный автобус и "не замечает" нарушений графика движения. А когда заплатил деньги, хочет соответствующего комфорта. Люди станут голосовать своими билетами, выбирать более удобный транспорт. И транспортники станут покупать новые автобусы, троллейбусы, трамваи и будут соблюдать графики движения. - И к нынешним бэушным "Мерседесам" и "Икарусам" присоединятся новые заграничные "старички"? - Действительно, сегодня у нас солидный парк импортных автобусов старше 15 лет. Не исключено, что, когда появятся деньги, у транспортников может возникнуть желание купить иностранные автобусы, которые там свой срок уже отработали. Мы это предвидели, поэтому еще в прошлом году провели несколько встреч с нашими производителями. Поверьте, они прекрасно понимают, что у них появился шанс получить заказы, расширить производство, доказать свою конкурентоспособность. Более того, они готовы продавать свои автобусы по лизингу (плата растягивается на несколько лет. - "МК"), снизить цены. Лишь бы были солидные, долгосрочные, гарантированные заказы. Мы предложили дотировать перевозчикам часть процентной ставки по кредиту, который пойдет на покупку отечественных машин. Таким образом, регионы получают возможность влиять на тарифную политику.

Дороги без дураков

- Сегодня много говорят о скоростных магистралях. Так когда они все же появятся? - Недавно в Германии ОАО "РЖД" подписало договор с компанией "Сименс" о строительстве скоростного поезда. Думаю, что уже в 2007 году на железной дороге Москва - Санкт-Петербург поезда пойдут со скоростью 250 км в час. При условии модернизации существующей дороги это реально. А проект уже новой высокоскоростной железнодорожной магистрали мы предложили разработать испанцам. Он очень дорогой, и поэтому может быть реализован только на деньги частных инвесторов. В марте мы планируем объявить конкурс на обоснование инвестиций скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Еще через несколько месяцев - тендер на строительство самой дороги. - Частников ожидаете? На каких условиях? - Условия будут объявлены после первого конкурса. Не имея инженерного проекта и бизнес-плана, мы не можем сформулировать частнику четкие требования. - А как обстоят дела с восстановлением Закавказской железной дороги. Когда люди напрямую смогут доезжать до Тбилиси? - Изучением этого вопроса сейчас занимается специально созданная рабочая группа. У нас уже есть детальная информация о каждом участке, который предстоит восстанавливать: сколько мостов разрушено, где нет рельсов. Грузинская сторона предоставила нам полную выкладку пути от Тбилиси до реки Ингури. Теперь мы должны проанализировать состояние участка от Сухуми до Ингури. Предстоит подсчитать, сколько стоит восстановление. По предварительным расчетам, около $50 млн. Конкретные суммы и сроки начала восстановительных работ определятся после переговоров с новым абхазским руководством. Нужно уточнить, как мы работаем: по аренде, по концессии или по совместному управлению.

За границу - западными авиакомпаниями?

- Планируете ли вы навести порядок с чартерами? На Новый год туристы не смогли вовремя улететь: самолеты задерживались аж на 36 часов. - Да, я знаю об этом. Ситуация действительно была очень напряженной. В мире в таких случаях начинает работать система штрафных санкций. В случае проблем с рейсом, произошедших по вине авиаперевозчика, он обязан не только предоставить пассажиру альтернативные варианты, но и выплатить людям компенсацию. Однако российские компании пока не готовы к таким санкциям. Им необходимо сформировать финансовые резервы. Тем не менее это не означает, что мы не стремимся защитить интересы пассажиров. Сейчас проводится работа по присоединению России к Монреальской конвенции. Думаю, что очень скоро наши авиаперевозчики вынуждены будут работать по международным требованиям. - В последнее время все громче говорят о том, что наша гражданская авиация на пороге смерти. - В мире сегодня, по сути, образовалось два центра самолетостроения - это концерны "Аэрбас Индастрис" и "Боинг". Европа объединилась под "Аэрбас Индастрис". Все страны Евросоюза пошли на консолидацию средств и сил. Сильные позиции и у концерна "Боинг". Думаю, что нам тоже нужно было пойти по пути интеграции со странами СНГ, объединиться заводам Узбекистана, Украины и России в единый холдинг. Когда мы разделились и каждый начал делать свои самолеты, у нас это перестало получаться. Надо исправлять ситуацию. Тот же "Аэрбас" собирают в Германии и Франции. И мы с Украиной тоже могли бы договориться и выпускать самолеты либо в Воронеже, либо в Харькове. Какая разница? Главное - вместе делать хорошие машины, чтобы они конкурировали на мировом рынке с европейскими и американскими лайнерами. Хочется верить, что Россия еще не совсем опоздала. Надеюсь, что до 2008 года мы сможем своим производителям заказать хотя бы 50 судов. И если они получатся конкурентными, тогда у нас появятся заказы из других стран и можно будет говорить о возрождении отечественного воздушного флота. - Интересно, а сколько стоит самолет? - Тот, который производят в Ульяновске, - $30 млн. Точно такого же типа самолет "Аэрбас" или "Боинг" стоит в 2-3 раза дороже. Самая серьезная проблема наших самолетов - это двигатель и авионика (навигационное оборудование и прочая умная начинка. - "МК"). В стоимости билета топливная составляющая у нас доходит до 30%, а у них - 15%. Пока цены на авиагорючее были ниже мировых, российские авиакомпании еще могли конкурировать с иностранными. А теперь, когда цены на наше топливо перегнали западные, российские перевозчики уже не могут предложить дешевые билеты. Но это еще не все. Наши машины уступают западным по авионике. На военных самолетах она гораздо лучше мировых аналогов, а на пассажирских - нет. Крупные российские авиаперевозчики хотели бы купить отечественную машину, но такую, чтобы можно было летать и за границу. Без государственной помощи сделать конкурентоспособный самолет не получится.

Первым делом - безопасность

- Глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько считает, что нужно ввести специальный сбор за безопасность с пассажира. Вы разделяете эту точку зрения? - В стоимость билета уже входит сбор за безопасность. Правда, он небольшой и получают его перевозчики. Речь идет о необходимости введения сборов в аэропорту. Вы покупаете специальную марку, ее клеят на билет, и вы идете на регистрацию. Такая практика уже есть в ряде европейских аэропортов. Идея правильная. Но я всегда задаюсь вопросом: а как эти деньги будут потрачены? Действительно ли будет куплено современное оборудование? Пассажир - это потребитель, который платит за конкретную услугу. Кроме того, не надо забывать, что обеспечение безопасности не сводится только к оснащению аэропортов новейшим оборудованием. Есть еще проблема квалификации персонала, подготовки специалистов. Причиной событий в "Домодедово" - а это один из лучших аэропортов страны по системе безопасности - стал человеческий фактор. Мы все это учли в новом законе о транспортной безопасности. Доработанный законопроект недавно представлен в правительство. - Из-за терактов некоторые авиакомпании оснастили спецборты, которыми перевозят чиновников и олигархов, спутниковыми системами наблюдения. В режиме реального времени они могут следить за всем, что происходит в воздухе. Не кажется ли вам, что это нарушение прав человека? - Это международные стандарты, которые мы теперь обязаны соблюдать. Если пилот понимает, что в салоне самолета что-то происходит, он нажимает на спецкнопку и запрашивает помощь у диспетчера с земли. И уже последний принимает решения и руководит действиями экипажа. По требованиям безопасности это нормально. Жаль, что такие возможности пока только у 50 лайнеров из более 2000 поднимающихся сегодня в небо.

Беседовала Ираида СЕМЕНОВА