"Министр транспорта Сергей Франк: "Через восемь лет российским портам не будет равных". Интервью Министра транспорта С.О.Франка газете "Финансовые известия", №15, 26.04.-01.05.2002.

"Финансовая Россия", 26.04-01.05.2002 (№15)

Министр транспорта Сергей Франк: через восемь лет российским портам не будет равных

Подготовил Александр БОРИСОВ

Министерство транспорта РФ заканчивает разработку федерального закона "О морских портах", принятие которого позволит урегулировать взаимоотношения морских администраций портов с хозяйствующими субъектами, разделить государственные и хозяйственные функции, в том числе в арендных отношениях. Реализация этих планов создаст предпосылки для выгодной продажи госпакетов акций морских портов, увеличит поступления средств в федеральный бюджет. О планах правительства в области развития морских портов корреспонденту "ФР" рассказал министр транспорта РФ Сергей ФРАНК.

- Сергей Оттович, не раз доводилось слышать о том, что в России нет глубоководных портов, поэтому значительная доля грузов поступает к нам через Украину и прибалтийские государства, лишая бюджет и компании дополнительных прибылей. Вы с этим согласны?

- Это очевидные факты. Необходимые меры для обеспечения потребности отечественной экономики в дополнительных портовых мощностях, способных обрабатывать современные крупнотоннажные суда, были намечены еще в 1992 году. Признано необходимым одновременно с развитием действующих портов осуществить строительство глубоководных портов в Усть-Лужской губе (сухие грузы, проектная мощность 35 млн тонн в год), в районе Приморска (нефть и нефтепродукты, проектная мощность 45 млн тонн в год), а также на Каспии в поселке Оля (сухие грузы, мощность 8 млн тонн в год).

В морском торговом порту Приморск введена первая очередь нефтяного терминала мощностью 12 млн тонн в год, являющаяся конечным звеном Балтийской трубопроводной системы (БТС) на северо-западе страны. На конец марта в порту перегружено 2 млн тонн экспортной нефти. Разрабатывается проект второй очереди БТС для увеличения отгрузки нефти до 18 млн тонн. В Усть-Лужском морском торговом порту принят в эксплуатацию первый пусковой комплекс угольного терминала мощностью 1 млн тонн в год. Разрабатывается проект второй очереди для отгрузки на экспорт 4 млн тонн угля в год.

С 1997 года функционирует порт Оля. В ближайшее время здесь предусматривается ввод в эксплуатацию контейнерного терминала, что существенно повысит конкурентоспособность российского участка международного транспортного коридора "Север-Юг" по сравнению с альтернативными маршрутами.

- По какой причине затягивается решение проблемы углубления фарватера Санкт-Петербургского порта?

- В Санкт-Петербурге уже построены глубоководные терминалы, способные принимать суда класса "Панамакс", оснащенные соответствующим по мощности технологическим оборудованием. Акватории комплексов и Санкт-Петербургский морской канал, находящиеся в оперативном управлении администрации морского порта, реконструированы для безопасного плавания судов с такой осадкой. Порт принимать такие суда не может, так как Кронштадтский корабельный фарватер, находящийся в ведении ВМФ России, имеет габариты, обеспечивающие плавание судов вдвое меньшего водоизмещения - до 30 тыс. тонн. Однако средств у военных моряков для реконструкции фарватера нет, да и потребности в этом тоже. А решение правительства о передаче фарватера и еще ряда объектов, необходимых для дальнейшего развития порта "Санкт-Петербург" и не используемых ВМФ России, морской администрации порта "Санкт-Петербург" выполняются медленно.

- Российские морские порты включены в планы приватизации на ближайшие годы. Что уже продано и что планируется продать?

- В 2001 году реализованы крупные пакеты акций Мурманского (22%), Туапсинского (24% + 1 акция), Таганрогского (34,5%) морских торговых портов. При этом в государственной собственности остаются пакеты акций в размере по 25,5 процента, которые в соответствии с Федеральным законом "Об акционерных обществах" позволяют блокировать принятие не отвечающих интересам государства решений.

Часть портов остаются полностью государственными. Это, в первую очередь, Махачкала, Оля, порты Крайнего Севера - Хатанга, Кандалакша, Углегорск, Шахтерск, Онега, Мезень и др.

В 2002 году не планируется реализация пакетов акций крупных и стратегически важных морских портов. Будет сформирован перечень стратегически важных предприятий морского транспорта, в том числе морских портов. И только после этого могут быть приняты конкретные решения по реализации пакетов акций морских портов, в которых дальнейшее участие государства нецелесообразно. Минтрансом России предложены к приватизации пакеты акций морских торговых портов в Николаевске-на-Амуре, Певеке, а также портов "Эгвекинот", "Ванинский".

- Существует ли опасность скупки по "серым" схемам, когда реальные цены объектов умышленно занижаются?

- Как правило, продажа пакетов акций, принадлежащих государству, осуществляется на специализированных аукционах, на которых выявляется покупатель, предложивший наиболее выгодные условия. Комиссия Российского фонда федерального имущества, осуществляющая полномочия продавца от государства, определяет начальную цену, исходя из ситуации на рынке.

- Какие наиболее значимые проекты отечественных и зарубежных компаний вы могли бы назвать?

- Все проекты создания новых портовых перегрузочных комплексов, объектов безопасности судоходства и природоохранной деятельности реализуются с непосредственным участием администраций морских портов Минтранса России. Крупные проекты осуществляют администрации морских портов "Санкт-Петербург", "Восточный", "Туапсе", "Темрюк", "Кавказ", "Новороссийск", "Астрахань", "Ванино".

Активно участвуют в строительстве компании, занимающиеся стивидорной деятельностью (арендаторы причалов) в морских портах. Наиболее крупные инвестиции осуществляются ОАО "Морской порт "Санкт-Петербург"", ОАО "Восточный порт", ОАО "Новороссийский морской торговый порт".

Из иностранных компаний наибольший вклад в развитие российских портов внес Каспийский трубопроводный консорциум, в состав которого входят 11 крупнейших нефтяных компаний. Консорциум обеспечил строительство в Краснодарском крае первой очереди нефтепорта мощностью 15 млн тонн в год. Следует отметить также намеченное в рамках проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2" строительство перегрузочных комплексов по отгрузке на экспорт нефти в порту "Де-Кастри" и нефти и газа в порту "Корсаков".

- Каков, на ваш взгляд, объем инвестиций, необходимый для строительства и реконструкции российских морских портов в ближайшие годы?

- Для строительства и реконструкции российских морских портов в 2002-2010 годы подпрограммой "Морской транспорт" предусматривается использовать 157,5 млрд рублей.

- По-вашему, этого достаточно?

- Реализация предусмотренных мероприятий позволит снизить долю российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных стран с 30 процентов в 2000 году до 5 процентов в 2010 году. Финансирование предусматривается в основном из внебюджетных источников, в первую очередь за счет средств администраций морских портов, стивидорных компаний, экспедиторов и грузовладельцев.

Рассчитываем привлечь к финансированию портового строительства отечественные банки. В этом направлении есть положительные результаты, активно участвует в кредитовании морского транспортного комплекса Сбербанк России. Новороссийский порт имеет налаженные связи с Новолипецким и Нижнетагильским комбинатами, которые вкладывают солидные средства в его развитие. Соответственно комбинаты отгружают продукцию на экспорт преимущественно через этот порт.

- Позволяет ли действующая система налогообложения, портовых сборов нормально развиваться морским портам?

- Применяемая в России налоговая система не является препятствием для динамичного развития портов. К примеру, три крупнейших порта - Санкт-Петербурга, Новороссийска, Мурманска - превысили грузооборот, достигнутый в 80-е годы. Размер портовых сборов, взимаемых в порту Приморска, один из самых низких в Северной Европе, ниже только в Гамбурге.

Возможности развития портов зависят не от действующих налоговых и портовых сборов, а от уровня использования их производственных мощностей. Большинство российских портов, которые сохранили и увеличили грузооборот, имеют возможность самостоятельно поддерживать и обновлять основные фонды, осуществлять масштабную реконструкцию.