В работе коллегии приняли участие представители Совета Федерации Федерального Собрания РФ, депутаты Государственной Думы РФ, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, Общественной палаты, Председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин, Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, а также руководители предприятий и организаций транспортного комплекса. Участники заседания рассмотрели 3 вопроса: об актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, о результатах изучения общественного мнения относительно качества услуг на различных видах транспорт, о ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях.

Открывая заседание, Министр отметил важность вопроса «Об актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Он напомнил, что на основании заложенных в Транспортной стратегии параметров Минтрансом России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти и организациями была проведена работа по корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

«Стратегия определяет технические и производственные параметры развития железнодорожного транспорта и основные направления государственного регулирования его деятельности, -- сказал М. Соколов. -- Она детализирует параметры Транспортной стратегии в части железнодорожного транспорта и охватывает деятельность не только ОАО «РЖД», но и операторов подвижного состава, железнодорожный транспорт необщего пользования, ставит стратегические задачи перед транспортным машиностроением».

С докладом по первому вопросу выступил заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов. Замминистра отметил, что с момента утверждения Стратегии в 2008 году экономическая ситуация в России существенно изменилась и возникла необходимость ее актуализации. «Подготовленный проект Стратегии скорректирован с учетом изменения программных документов более высокого уровня и принятых государственных решений по развитию транспортной системы страны, -- сказал А. Цыденов. -- В Стратегии учтены принятые решения по государственному регулированию железнодорожного транспорта».

По его словам, корректировка осуществлялась с учетом Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ, Стратегии инновационного развития РФ на период до 2020 года, Стратегий и программ развития отраслей промышленности и сельского хозяйства, Стратегии социально-экономического развития всех федеральных округов и макрорегионов РФ, Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Генеральной схемы развития сети железных дорог на период до 2020 года.

Основной вопрос реализации Стратегии - недостаточность источников финансирования проектов развития инфраструктуры. Реализация первого этапа Стратегии пришлась на ухудшение экономической ситуации в стране – 2008-2010 гг. В этой связи решение о введении инвестиционной составляющей в грузовые железнодорожные тарифы не было принято. Инвестиционные возможности частных инвесторов, и, прежде всего, ОАО «РЖД» оказались ниже предусмотренных, средства федерального бюджета выделялись не в полном объеме. Первый этап завершается в 2015 году. Но уже сейчас очевидно, что целевые значения будут достигнуты не по всем показателям, отметил А. Цыденов.

В проекте Стратегии предлагается сохранить определенные ранее цели, задачи и принципы, а также последовательность в развитии железнодорожного транспорта. Из-за низких темпов развития инфраструктуры первый этап – модернизация железнодорожного транспорта – предлагается продлить до 2020 года.

Сохранена вариативность развития отрасли: консервативный и инновационный варианты. В основу положены следующие параметры. К 2030 году рост погрузки может увеличиться в 1,4 – 1,6 раза и составит 1786 – 2010 млн. тонн в зависимости от варианта развития. Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 – 3300 млрд. т-км, пассажирооборот – в 1,2 – 1,4 раза до 177 – 206 млрд. пасс.-км. Объем перевозок определен с учетом имеющихся прогнозов долгосрочного социально-экономического развития, программ и стратегий развития отраслей промышленности, заявок грузоотправителей, научно подкрепленных системой межотраслевых и межрегиональных балансов с учетом развития транспортной системы страны.

«В перспективе ожидается значительное увеличение объемов перевозок грузов на железнодорожных направлениях, обеспечивающих, прежде всего, доставку грузов в морские порты страны из регионов зарождения грузопотоков, -- сказал А. Цыденов. -- При этом целевым на сегодняшний день остается консервативный вариант».

Для обеспечения прогнозируемого объема перевозок необходимо интенсивное развитие железнодорожной инфраструктуры. Программа модернизации и развития инфраструктуры сформированы на базе Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД». С учетом регуляторных решений и параметров социально-экономического развития существенно сокращен перечень новых железнодорожных линий. Сохранены линии, в большей степени востребованные экономикой и населением, в результате строительства которых генерируется максимальный эффект. В этой связи они вызывают интерес у потенциальных инвесторов, отметил замминистра.

«Преимущественно это линии, строительство которых необходимо для обеспечения вывоза грузов из регионов зарождения грузопотоков. Проекты, не имеющие первоочередного значения и, что важно – не обеспеченные источниками финансирования, перенесены на более отдаленную перспективу. При этом отсутствие в перечне каких-то линий не означает отказ от их строительства», -- сказал А. Цыденов.

Добавлены проекты, решение о реализации которых приняты Правительством Российской Федерации. Среди них – проекты развития Московского транспортного узла, инфраструктуры Восточного полигона, развитие инфраструктуры на подходах к портам Юга России, в связях с Крымским федеральным округом, строительство обхода Украины и другие.

Актуализирован раздел по развитию скоростного и высокоскоростного пассажирского движения. В его рамках предусматривается реализация одного из ключевых инновационных аспектов развития – специализация грузовых и пассажирских ходов. Ожидается, что к 2030 году полигон обращения скоростных пассажирских поездов при обоих вариантах развития составит почти 7 тысяч км. Перечень новых высокоскоростных линий расширен, в нем учтено принятое Правительством РФ решение по строительству высокоскоростной магистрали Москва – Казань, которую в будущем планируется продлить до Екатеринбурга. Кроме того, планируется строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург и Москва – Адлер. При этом за счет специализации линий и переориентации пассажирского движения на новые линии возможности существующей сети железных дорог будут расширены для грузового движения.

Раздел, рассматривающий механизмы обеспечения Стратегии, расширен. Так, по словам А. Цыденова, предусматриваются установление долгосрочных тарифов на услуги инфраструктуры с использованием механизма регуляторного (сетевого) контракта, применение инфраструктурных облигаций для финансирования инфраструктурных проектов; концессионный подход к реализации инфраструктурных проектов, в первую очередь, по ВСМ; формирование долгосрочных параметров государственного заказа на социальные перевозки – утверждение федерального закона о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении и другие. Также необходимы формирование рациональной целевой модели рынка, упорядочение работы операторов, предполагается конкуренция локальных перевозчиков, а также долгосрочная поддержка пригородного пассажирского комплекса.

Потребность в финансовых средствах в зависимости от варианта развития составляет от 12,5 до 18,7 трлн. рублей, в ценах 2013 года. Источники финансирования не указываются, однако они будут полностью соответствовать основным принципам и параметрам, заложенным в Транспортную стратегию, отметил замминистра. В целом, они будут определяться по мере принятия решения о реализации каждого конкретного проекта с учетом определения получателя эффекта и соответствующего его участия в финансировании.

«Для решения поставленных задач необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – и государства, и бизнеса, -- сказал А. Цыденов. -- Речь не идет об увеличении объема инвестиций. Стоимость проектов пересчитана из цен 2007 года в цены 2013 года, что подтверждает тезис – чем больше мы откладываем развитие, тем дороже оно будет стоить в итоге».

Предваряя информацию по второму вопросу, М. Соколов напомнил, что в течение последних трех лет по заказу Минтранса России Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) проводил «Комплексный аудит качества предоставляемых услуг населению на различных видах транспорта». «Мы посчитали важным проведение такой работы, поскольку наши с вами представления об уровне удовлетворенности населения качеством предоставляемых на транспорте услуг часто складываются из сообщений СМИ, которые зачастую носят неполный, отрывочный характер», -- отметил Министр. По его мнению, проведение подобных исследований представляется чрезвычайно важным. «Такие исследования – это одна из форм «обратной связи» с населением, транспортным бизнесом, экспертным сообществом. Рекомендации, которые мы получаем по результатам исследований, дают нам возможность скорректировать работу, сделав определенные акценты для каждой целевой аудитории. Это важная работа и мы планируем ее продолжить», -- сказал М. Соколов.

С основными результатами проведенного в этом году исследования участников коллегии ознакомил первый заместитель генерального директора ВЦИОМ Константин Абрамов.

Перед обсуждением третьего вопроса М. Соколов напомнил участникам заседания, что 2 декабря Правительством РФ были приняты нормативы на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. «Подведен итог многолетней работе Минтранса, Минфина, Минэкономразвития. Для нас это большой шаг вперед», -- сказал Министр. По его мнению, принятие нормативов позволит стабилизировать, а в дальнейшем и значительно улучшить эту ситуацию. Содержание внутренних водных путей к 2018 году увеличится более чем на 6,5 млрд. рублей. Это позволит увеличить протяженность водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, даст толчок развитию внутреннего водного транспорта, переключению на него грузопотоков, повышению эффективности его работы.

С докладом выступил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк. Он отметил, что на Единой глубоководной системе европейской части страны четыре узких места ограничивают сквозное транзитное судоходство практически на 5-ти тыс. км. Это приводит к неполной загрузке флота, ожиданию прохождения лимитирующих участков и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.

По словам В. Вовка, устранение узких мест – одна из главных задач, стоящих перед отраслью. Решение этой задачи предусмотрено в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 г.

В. Вовк подробно остановился на уже реализуемых проектах по устранению лимитирующих участков на ЕГС Российской Федерации. В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» предусмотрено строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. В сентябре 2012 году начались работы по строительству объектов подготовительного периода, которые закончены в этом году. В 2015 году завершается проектирование, завершение строительства предусматривается в 2018 году. Введение в эксплуатацию новой нитки шлюза позволит увеличить количество шлюзований, сократит простой флота и, как следствие, увеличит грузопоток в направлении Балтики.

Замруководителя Росморречфлота отметил, что на протяжении уже более 50 лет на участке Волги между Нижним Новгородом и Городцом, практически в центре ЕГС, снижаются глубины судового хода. Проведенные ранее дноуглубительные и выправительные работы, а также повышенное использование водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ, эффективных результатов не дали. «На этом участке критически низкие уровни в районе Городца привели практически к полной остановке движения транзитного флота с юга на север и обратно в навигацию текущего года», - сказал В. Вовк. По сравнению с прошлым годом на 6% выросли простои судов в ожидании шлюзования. Условия навигации в районе Городца также негативно сказались и на пассажирских перевозках.

В этом году начато проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла, сообщил замглавы Росморречфлота. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» реализация данного мероприятия предусмотрена в период с 2017 по 2020 годы с объемом финансирования 41,6 млрд. руб. Ввод в эксплуатацию нового гидроузла позволит гарантировать необходимые глубины в течение всего периода навигации и обеспечить полную загрузку судов, следующих с Камы, средней и нижней Волги.

Среди реализуемых проектов - создание нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги. В рамках реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» были спроектированы новые участки судового хода. Капитальные дноуглубительные работы начаты в 2013 г. и в следующем году будут полностью завершены. Общий объем выемки грунта составит 4,5 млн. м3 . Это позволит повысить безопасность судоходства и исключить простои судов при прохождении данного участка.

В. Вовк напомнил, что на нижнем Дону ликвидация «узких» мест на ЕГС Российской Федерации началась с ввода в эксплуатацию в 2008 году второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла. Как результат, объем перевозок грузов на данном участке увеличился на 30% и в этом году составил порядка 15 млн. тонн. По оценке судоходных компаний, уже к 2020 г. реальная потребность перевозки на этом участке составит около 18 млн. т. грузов. Кроме того, ожидается увеличение грузопотока в направлении полуострова Крым. После завершения реконструкции гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале максимальная осадка судов составит 3,6 м.

По мнению В. Вовка, необходимо принятие решения о строительстве Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону. Проведенные предпроектные работы подтвердили, что строительство Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон устранит существующий лимитирующий участок и обеспечит прохождение судов с осадкой 3,6 м. Стоимость строительства в ценах 2014 года оценивается в 38,5 млрд. руб. Целесообразность строительства Багаевского низконапорного гидроузла поддержана всем судоходным сообществом и Экспертным советом при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта, подчеркнул В. Вовк.

Строительство Багаевского низконапорного гидроузла включено в инновационный вариант Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегию социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 года. Для принятия соответствующего решения о реализации данного мероприятия необходимо его включение в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» с обеспечением необходимого объема финансирования, отметил В. Вовк. По его словам, устранение узких мест и улучшение качественных параметров внутренних водных путей позволит достичь существенного роста показателей эффективности внутреннего водного транспорта и в целом обеспечит устойчивое развитие отрасли в ближайшей и долгосрочной перспективе.