Транспортная стратегия Российской Федерации разработана и одобрена Правительством Российской Федерации в соответствии с поручением Президента Российской Федерации, данным по итогам рассмотрения этого вопроса на заседании Государственного Совета 29 октября 2003 г.

Она основывается на положениях Конституции Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года.

Транспортной стратегией предусмотрены пять основных стратегических целей Министерства транспорта Российской Федерации:

Первая стратегическая цель – развитие современной развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренное движение потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике.

Вторая стратегическая цель – повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Третья стратегическая цель – повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

Четвертая стратегическая цель – повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Пятая стратегическая цель – улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

В соответствии с темой настоящего выступления представляется необходимым определить роль аэропортов и авиакомпаний, основных хозяйствующих субъектов в сфере воздушного транспорта, в реализации перечисленных стратегических целей транспортной стратегии.

В развитии современной транспортной инфраструктуры страны аэропорты и авиакомпании России играют весьма важную роль. В настоящее время на территории нашей страны функционирует 423 аэропорта, из них 63 аэропорта федерального значения, и около 200 авиакомпаний. Эти хозяйствующие субъекты обеспечивают круглогодичную транспортную связь между всеми регионами страны и ее Центром, а также транспортную связь между крупными городами России и наиболее важными промышленными, деловыми, культурными центрами и зарубежными городами.

Учитывая тот факт, что более 60% территории нашей страны лишены круглогодичных наземных транспортных коммуникаций, воздушный транспорт приобретает в этих регионах исключительную роль единственного круглогодичного магистрального вида транспорта. В настоящее время объекты аэропортов, основы наземной инфраструктуры гражданской авиации, характеризуются существенным износом. Особенно это касается объектов федеральной собственности – взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, светосигнального оборудования.

Откорректированной в соответствии с новой транспортной стратегией подпрограммой «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусмотрено проведение реконструкции взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, замены светосигнального оборудования в 11 узловых аэропортах, 51 аэропорту федерального значения и 17 аэропортах местного значения, входящих в другие региональные и целевые программы, но финансируемые за счет подпрограммы «Гражданская авиация». Потребный объем инвестиций в 2002-2010 годах на перечисленные цели составляет 75,6 млрд. рублей в ценах соответствующих лет.

Транспортной стратегией для реализации данной стратегической цели предусмотрено, что бюджетное финансирование должно направляться на гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности.

В соответствии с этим требованием откорректированной подпрограммой «Гражданская авиация» предусмотрено выделение инвестиций за счет средств федерального бюджета в 2002-2010 годах на развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры в объеме 30,6 млрд. рублей.

Важную роль в повышении доступности услуг транспортного комплекса для населения играют авиаперевозчики – авиакомпании. Именно они являются основным производственным звеном, обеспечивающим в полном объеме удовлетворение спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы.

Транспортной стратегией для обеспечения данной стратегической цели предусмотрено отсутствие дефицита перевозочных мощностей парка транспортных средств.

Однако из-за списания к 2010 году 50 процентов парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям Главы 3 Приложения 16 ИКАО при недостаточном объеме поставок авиакомпаниям России воздушных судов отечественного производства нового поколения, начиная с 2006 года, может возникнуть неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы.

Подпрограммой «Гражданская авиация» в 2002-2010 годах предусмотрена поставка в авиакомпании России 563 новых воздушных судна, в том числе 326 пассажирских самолета, 56 грузовых самолетов и 161 вертолета. Кроме того, в этот же период предусмотрена модернизация по требованиям ИКАО 600 эксплуатируемых магистральных самолетов. Потребный объем инвестиций в 2002-2010 годах на перечисленные цели составит 413,1 млрд. рублей в ценах соответствующих лет.

Реализация этих мероприятий позволит увеличить перевозки пассажиров к 2010 году до 56,7 млн. человек по сравнению с 26,5 млн. человек в 2002 году, то есть более чем вдвое, обеспечить адекватное увеличение перевозок пассажиров в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

На повышение уровня доступности услуг воздушного транспорта для населения важную роль играет тарифно-ценовое регулирование. Транспортной стратегией предусмотрено, что тарифно-ценовое регулирование должно быть по возможности ограничено сферами естественных монополий.

На воздушном транспорте это, прежде всего, относится к сфере услуг аэропортов, где, как это подчеркивается в Транспортной стратегии, регулирование ставок аэропортовых сборов должно быть направлено на повышение привлекательности аэропортов для авиакомпаний.

Действительно, уровень затрат на оплату аэропортовых ставок и сборов составляет от 15 до 17 процентов в общем объеме затрат авиакомпаний и безусловно влияет на уровень авиационных тарифов и, соответственно, на доступность воздушного транспорта для населения.

Однако более высокую степень влияния на авиатарифы оказывают цены на авиационные горючесмазочные материалы. Ни для кого не секрет, что за 10 месяцев 2004 года цены на АвиаГСМ выросли, в среднем по России, на 37-42 процента по сравнению с 2003 годом. Это не могло не сказаться на уровне авиационных тарифов. И хотя большинство авиакомпаний удерживает их рост на уровне 7-9 процентов, при сохранении этой негативной тенденции уровень доступности воздушного транспорта может существенно уменьшиться. Данную проблему трудно решить без участия государства.

Конкурентоспособность авиатранспортной системы России является одним из основных показателей деятельности гражданской авиации, обеспечивающих динамичное и сбалансированное развитие международных связей, их использование в целях ускорения процесса модернизации российского транспортного комплекса. Это в равной степени относится и к аэропортам и к авиакомпаниям, поскольку для достижения высокого уровня конкурентоспособности необходима глубокая модернизация как объектов и систем аэропортов, так и материально-технической базы авиакомпаний.

Одновременно с модернизацией необходимо завершить структурные преобразования в сфере гражданской авиации.

Прежде всего это касается завершения процесса разделения авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании, стимулирование сокращения количества авиакомпаний на базе их добровольного слияния в альянсы.

Следует подчеркнуть, что этот процесс, начавшийся в 2002 году, в 2003-2004 годах существенно ускорился. Количество авиакомпаний в этот период сократилось.

Большую роль для повышения конкурентоспособности аэропортов России, превращения их в крупные транзитные и трансферные центры международного значения играет модернизация комплексов аэропортов для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, объектов топливозаправки и систем обеспечения авиационной безопасности.

Достижение данной цели будет свидетельствовать о формировании в России авиатранспортной инфраструктуры мирового уровня.

Уровень террористических угроз на мировом воздушном транспорте с известных событий 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке и Вашингтоне не уменьшается до настоящего времени.

Доказательством этому служат события 24 августа текущего года в России, когда произошли террористические акты на самолетах Ту-134 и Ту-154, унесшие жизни 90 человек.

Все это требует существенного увеличения обеспеченности служб безопасности аэропортов современным оборудованием авиационной (антитеррористической) безопасности.

Подпрограммой «Гражданская авиация» на 2002-2010 годы предусмотрено финансирование этих мероприятий в объеме 4,3 млрд. рублей в ценах соответствующих лет, в том числе 1,8 млрд. рублей – за счет средств федерального бюджета. Однако этих средств для гарантированного противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации будет недостаточно.

Дело в том, что наряду с переоснащением аэропортов традиционными техническими средствами безопасности, такими как переносные и стационарные металлоискатели, детекторы паров взрывчатых веществ, рентгено-телевизионных интроскопов для багажа и грузов, камеры видионаблюдения, необходимо внедрение комплексных систем безопасности, новых образцов оборудования, позволяющих обнаруживать взрывчатые и наркотические вещества как на теле человека, так и внутри его, автоматически выделять из пассажиропотока лиц с неадекватным поведением или находящихся в федеральном (международном) розыске. Стоимость таких систем составляет сотни тысяч долларов.

Этим объясняется необходимость увеличения объемов инвестиций в обеспечение авиационной безопасности за счет средств федерального бюджета до 3,6 млрд. рублей.

Аналогичное положение отмечается и в области поставок оборудования для обеспечения безопасности полетов.

Одним из основных факторов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации является уровень первоначальной летной подготовки курсантов летных училищ гражданской авиации.

В настоящее время авиационная техника, предназначенная для этих целей (а это самолеты Ан-2 и Як-40, вертолеты Ми-2), представляет из себя воздушные суда выпуска 60 – 70-х годов прошлого столетия, износ которых превышает 85-90 процентов. Такая же ситуация складывается и с авиационными тренажерами. Откорректированной подпрограммой предусмотрено выделение данных средств за счет федерального бюджета в объеме 0,9 млрд. рублей в ценах соответствующих лет в 2006-2008 годах на приобретение 16 самолетов М-101Т «Сокол», 2 тренажеров самолетов М-101Т «Сокол» для Ульяновского ВАУ и Бугурусланского ЛАУ и 3 вертолетов Ми-34С для Омского ЛТК.

Улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в авиатранспортном комплексе является одной из важнейших задач государства, требующих неотложного решения.

Прежде всего это касается поэтапного снятия законодательных ограничений на передачу объектов региональных аэропортов, находящихся в федеральной собственности в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность. Это дает возможность администрациям субъектов Федерации, городов и поселков, на территории которых расположены аэропорты, осуществлять инвестиции в развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры за счет средств соответствующих бюджетов, что в настоящее время законодательно не предусмотрено.

Привлечение внебюджетных средств на реконструкцию объектов аэропортов, находящихся в федеральной собственности обеспечивается на основе государственно-частного партнерства путем создания концессий, что возможно также при законодательной поддержке государства, для чего необходимо ускорить принятие федерального закона «О концессиях».

Государственно-частное партнерство реализуется и при осуществлении лизинговых проектов по поставкам в авиакомпании России новых отечественных воздушных судов на основе возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей , а также части затрат на уплату процентной ставки по кредитам на приобретение российских воздушных судов в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 года №466.

В целях поддержки реализации продукции отечественного авиастроения Транспортной стратегией предусмотрено установление ограничений на импорт подержанной авиационной техники в тех случаях, когда он препятствует развитию производства в России аналогичных технических средств.

В откорректированной подпрограмме «Гражданская авиация» приведены пилотные проекты лизинга 68 магистральных пассажирских самолетов российского производства 7-ю российскими авиакомпаниями в 2004-2010 годах. Это касается лизинга Ил-96-300, Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-334 авиакомпаниям «Аэрофлот-РАЛ», «Красноярские авиалинии», «Дальавиа», «Владивосток Авиа», «Сибирь», «Пулково», «Кавминводыавиа».

В целом, осуществление государственной поддержки обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний позволяет на 1 рубль государственных средств привлечь боле 30 рублей внебюджетных инвестиций.

Крупные пилотные проекты предусмотрены подпрограммой также по 23 аэропортам России, в том числе пилотные проекты 7 узловых аэропорта (хабов), пилотные проекты 13 аэропортов федерального значения, пилотные проекты 3 аэропортов местного значения.

Потребный объем инвестиций в развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в 2002-2010 годах составляет 3,8 млрд. рублей, за счет внебюджетных источников – 41,2 млрд. рублей.

Потребный объем инвестиций в развитие парка воздушных судов нового поколения в 2002-2010 годы составляет 394,7 млрд. рублей за счет внебюджетных источников финансирования.

В целом, подводя итоги выступления, необходимо отметить что аэропорты и авиакомпании России, являясь основными производственными звеньями авиатранспортной системы, играют ведущую роль в реализации Транспортной стратегии в сфере воздушного транспорта.