Доклад заместителя Министра транспорта Новосельцева Б.Ф. по теме: 
"Инвестиционные потребности транспортного комплекса России. Проблемы и пути их решения"

12 апреля 2002 года

Центр стратегических разработок.

За последние годы на транспорте произошло немало позитивных событий. Назрела необходимость обсудить и осмыслить новую ситуацию, определить новые тенденции, возможности и подходы.

Транспортный комплекс является одним из лидирующих по темпам роста отраслей, и это не осталось без внимания инвесторов: в минувшем году прирост инвестиций в отрасли составил 22%, что существенно выше в среднем по стране. В транспортные предприятия стали вкладывать деньги крупнейшие российские экспортеры, готовые финансировать надежное транспортное обеспечение в продвижении своей продукции.

Все серьезнее рассматривают транспорт как сферу долговременных инвестиций финансовые структуры. Особенно отрадно, что в транспортный сектор пошли деньги российских банков. Имеющиеся прогнозы дают все основания предполагать, что эта тенденция сохранится, а интерес различных групп инвесторов к транспорту приобретет системный характер.

Но нам уже недостаточно простого увеличения притока инвестиционных ресурсов. Новый этап развития экономики ставит задачи повышения эффективности транспорта, снижения транспортных издержек и транспортоемкости ВВП, если хотите, существенного роста производительности и конкурентоспособности транспортных операторов. И это заставляет нас думать не только об объемах инвестиций, но и об их оптимальном использовании, о сочетании инвестиций с инновациями, о том, чтобы, наращивая транспортные мощности, одновременно дать потребителям транспортных услуг и новое качество сервиса.

Простых решений здесь не может быть. Транспорт вообще отрасль весьма противоречивая, в которой большинство решений носит вынужденный, компромиссный характер, к тому же нам приходится действовать на фоне системных вызовов, которые стоят перед транспортом.

Первый из них связан с историческими особенностями формирования транспортной инфраструктуры России. Наша страна располагает развитой, мощной транспортной системой и ее удельный вес в макроэкономических координатах на слайде, которые вы только что видели, весьма ощутим. Но вся инфраструктура транспорта формировалась в интересах закрытой централизованной экономики и в расчете на предельно скромный социальный ориентир. К тому же распад Союза лишил эту систему ряда уникальных объектов портовой индустрии.

Поэтому переход к рынку, интеграция в мировую экономику, а вследствие этого - смена приоритетов внешней торговли, потребовали форсированной перестройки и модернизации транспортной инфраструктуры, прежде всего морских портов и подходов к ним. Сегодня эта задача во многом решена, а 2001 год стал самым успешным за последнее 10-летие с точки зрения развития инфраструктуры.

Был реализован ряд суперпроектов, которые имеют не только экономическое, но и геополитическое значение: это Балтийская трубопроводная система, это Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в портах Санкт-Петербург и Восточный, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга.

Наряду с обеспечением растущих экспорта и импорта реализация этих проектов позволила увеличить на 11% объем транзитных перевозок через территорию Россию. Многие помнят, что всего два года назад в этих стенах впервые обсуждалась идея использования транзитного потенциала нашей транспортной инфраструктуры как дополнительной точки роста экономики. А сегодня ее получение транзитной ренты, в буквальном смысле слова, овладела массами и стала действенной силой не только в транспортном комплексе, но и в энергетике, связи, трубопроводном бизнесе.

Нельзя не сказать и о прогрессе в использовании воздушного пространства России для транзитных полетов иностранных воздушных судов. Еще совсем недавно этот вопрос рассматривался не иначе как в оборонно-стратегическом аспекте, а сегодня это нормальный коммерческий проект, на котором Россия уже заработала более 4 млн. долларов и в развитии которого заинтересованы не только мы, но и ряд других государств. Он оказывает определенное влияние не только на мировую картину авиаперевозок, но и на развитие мирового авиастроения.

Для нас крайне важно, что многие из проектов, о которых я упомянул, были реализованы с привлечением внебюджетных инвестиций. И мы надеемся сегодня услышать от участников этих проектов об опыте их подготовки и осуществления.

Оживление экономики России вызвало рост спроса не только на внешнеторговые перевозки и транзит, но и на транспортные услуги для внутреннего рынка. Сегодня обсуждаются различные по степени оптимизма прогнозы темпов экономического роста, но все они сходятся в одном - внутренний спрос в России будет расти опережающими темпами. Для транспорта это означает не только увеличение доли внутренних перевозок, но и возникновение нового вызова.

Суть его заключается в том, чтобы допустить дорогостоящих стратегических ошибок при выборе пропорций перспективного транспортного баланса, который даже в рыночной экономике во многом зависит от решения на государственном уровне.

В развитых странах Запада этот баланс давно уже сложился в пользу автомобильного транспорта. Там принято за аксиому, что в условия рынка ограничения автомобильных перевозок равнозначны ограничению экономического роста. И задача государства сводится к тому, чтобы уменьшить негативные последствия автомобилизации и по возможности замедлить темп роста автомобильных перевозок относительно темпов роста ВВП.

Но в России, где десятилетиями понятие "транспорт и железнодорожный транспорт" были почти синонимами, все далеко не так очевидно. Проводимая сейчас реформа МПС безусловно окажет самое глубокое влияние не только на работу транспорта, но и на всю экономику страны. Однако преодоление естественно-монопольного характера железных дорог потребует немало времени и труда.

Коллеги из МПС сейчас трудятся над структурной перестройкой отрасли и повышением ее инвестиционной привлекательности. Я полагаю, информацию об этой работе мы получим из первых уст, от Владимира Ивановича Якунина.

Но и мы, со своей стороны, не можем оставаться в стороне от решения задач развития на магистральном транспорте конкурентной среды, как это предусмотрено концепцией реформы. Структурная перестройка железнодорожной отрасли должна сопровождаться параллельными процессами на автомобильном и внутреннем водном транспорте.

Они должны привести к созданию стабильных крупных интермодальных операторов, использующих возможности различных видов транспорта. Такие операторы, конкурируя и одновременно взаимодействуя между собой, не только предоставят экономике новое качество транспортного обслуживания, но окажутся состоятельными в условиях вступления России в ВТО.

Что касается граждан России и отечественного бизнеса, то они уже давно решили для себя, что в вопросах транспортного обеспечения нужно как можно меньше зависеть от любых монополий. Наглядный результат этого решения - 4 млрд. долларов частных инвестиций, которые ежегодно вкладываются в новые легковые и грузовые автомобили и автобусы.

В 2001 году грузовой автотранспорт освоил более 90% всего прироста объемов внутренних перевозок, в этом же году граждане России, напуганные разговорами о грядущем росте цен на иномарки, посрамили доводы автопромышленников о низкой покупательной способности рынка и купили этих самых иномарок в четыре раза больше, чем в среднем за три предыдущих года.

В сочетании со всей купленной новой продукцией самого автопрома и двумя сотнями тысяч новых грузовых автомобилей это предельно обострило до боли знакомую всем проблему "пробок" - сегодня везде, где теоретически можно ехать на машине, на самом деле проехать на ней уже практически нельзя. Но государство, со своей стороны, как бы не замечает этого. Двигаясь в направлении "назад в будущее", мы готовимся перейти от целевых дорожных фонды к финансированию дорожного хозяйства практически по остаточному принципу, наращивая тем самым диспропорцию между темпами автомобилизации страны и развитием дорожной инфраструктуры.

Между тем, международный опыт говорит о том, что проекты в дорожном секторе являются экономически наиболее результативными среди всех инвестиционных инфраструктурных объектов. Очевидно, что дорожному строительству необходим новый механизм финансирования, который обеспечит стабильное развитие национальной автодорожной сети. И это особая тема, которую осветит мой коллега Игорь Николаевич Слюняев.

А я хочу закончить тему автомобилизации замечанием о том, что в России скоро понадобится тысяча относительно недорогих надежных тягачей и полуприцепов для внутренних магистральных перевозок, а также миллионы большегрузных контейнеров и средств их переработки, которые станут основой будущей системы транспортной логистики в России.

Я надеюсь, что отечественные инвесторы не обойдут своим вниманием эти перспективные сегменты, на которые уже активно нацеливаются серьезные иностранные компании.

Следующий вызов - это стремительное совершенствование мировых стандартов технического уровня транспортных средств. Суть связанного с ним противоречия образно сформулировал один из участников дискуссии относительно концепции развития автопрома, который сказал следующее: нужно наконец решить, какой нам нужен автомобиль - дешевый или хороший.

К сожалению, односложным ответом на подобный вопрос мы не отделаемся. Проблема в том, что автомобилями является и пляжный джип, и карьерный самосвал. И в авиации, и на море - в любой транспортной отрасли диапазон применяемой техники весьма широк. Поэтому выбор между собственным производством и импортом, выбор между повышением национальных стандартов и сохранением разумной цены на транспортные средства, выбор между поддержкой отечественного производителя и защита отечественного перевозчика не может быть универсальным на все случаи жизни, он потребует взвешенного, дифференцированного, персонального подхода в каждом отдельном случае.

Не секрет, что этот выбор приходится делать в условиях давления со стороны лидеров мирового транспортного сообщества, которые используют ужесточение технических стандартов еще и как средство для вытеснения с рынка нежелательных конкурентов. Это давление очень жестко проявляется в гражданской авиации, где с 1 апреля нынешнего года введены в действие нормы главы III приложение 16 Чикагской конвенции, и 70% всех эксплуатируемых в России магистральных самолетов уже оказалось в числе субстандартных. Потребовались серьезные политические усилия, чтобы национальные авиаперевозчики сохранили за собой международные рынки. Но не за горами 2006 год, когда очередное ужесточение норм по авиашумам вновь опробует отечественное авиастроение на прочность.

Аналогичные, кстати, процессы идут и в секторе международных автомобильных перевозок. С прошлой осени в Европе действует норма "евро-3", а в 2005 году начнут действовать стандарты "евро-4", заговорили уже о "евро-5", "евро-6", во всяком случае выполнение этих стандартов потребует от производителей принципиально новой продукции.

Поэтому ясно, что мы не сможем больше мириться с позицией производителей транспортных средств, которые убеждены, что перевозчик все равно купит то, что они в состоянии изготовить, а не то, что ему нужно.

На наш взгляд, потребители транспортной техники неизбежно будут ужесточать свою позицию в отношении отечественного производителя, и это должны учитывать инвесторы, работающие в этом секторе. В отличие от авиации и автомобильного транспорта, где критическим является вопрос технического уровня, для морского судоходства проблемой является известная тенденция ухода российского флота в угодные иностранные реестры.

Не стану комментировать эту проблему с точки зрения эффективности торговли и стратегических интересов государства, отмечу только, что в существующей ситуации, когда флот строится и регистрируется за рубежом, в аспекте привлечения отечественных инвестиций мы имеем практически нулевой вариант. Между тем, надежность и рентабельность судоходного бизнеса делают инвестиции в новое судостроение объективно привлекательным сектором, который безусловно интересен и для отечественных финансовых структур.

Частичным решением этой задачи стал реализованный Правительством механизм субсидирования процентной ставки. В 2002 году в проекты строительства морских, речных, а также воздушных судов с использованием этого механизма будет привлечено 10 млрд. рублей, в 2003 году эта цифра будет удвоена. Но радикальным решением этой проблемы является создание собственного международного судового реестра с условиями налогообложения, равными или лучшими против так называемых удобных. По этому пути пошли и Дания, и Япония, Великобритания, Швеция, США, Турция и ряд других стран.

Альтернативы этому решению не видим и мы. Проект федерального закона о международном реестре судов нами подготовлен и проходит сейчас процедуру согласования. Ему нужна поддержка законодателя, и мы на нее рассчитываем хотя бы потому, что сама идеология международного реестра соответствует по сути мерам, которые Правительство сейчас принимает для упрощения процедур налогообложения и отчетности малого и среднего бизнеса.

В условиях либерализации государственного регулирования в преддверии вступлении России в ВТО ясно обозначилось еще одно противоречие - между обеспечением свободы предпринимательства и необходимостью государственного регулирования рынка.

Первоначальная приватизация породила к жизни огромное количество мелких транспортных предприятий, многие из них не ставили и не ставят перед собой серьезных долгосрочных задач на рынке и поэтому не только игнорируют элементарные требования безопасности, но и не заботятся об обновлении основных фондов и о своей финансовой стабильности. Да и добросовестные мелкие операторы решают в основном проблемы текущего выживания и поэтому в равной степени опасны для транспортной системы и неинтересны для инвесторов.

Поэтому генеральная формула, которой мы придерживаемся сейчас в вопросах регулирования рынка, - это стимулирование интеграции бизнеса. Представляется она нам достаточно универсальной как с точки зрения обеспечения безопасности, так и как средство повышения инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности транспортных предприятий.

Мы надеемся, что инвесторы обратят внимание именно на те компании, которые, преодолевая феодальную раздробленность первого этапа приватизации, восстанавливают замкнутые транспортно-технологические циклы на современной экономической основе. О таком опыте сегодня расскажет в частности г-н Проценко из Московского речного пароходства.

Решая задачи регулирования, государство должно также окончательно определить свою политику в отношении акционерных компаний с государственным участием.

В настоящее время в федеральной собственности находится 312 пакетов акций акционерных обществ, участие государства в них весьма разное: от 100% до "золотой" акции. Мы полагаем, что государство не вправе выступать предпринимателем на конкурентном рынке с целью извлечь прибыль. Это неизбежно ведет к несправедливой конкуренции и оставляет место для чиновничьего произвола.

Государственное участие оправдано только в тех компаниях, которые определяют стратегическую устойчивость целых сегментов национального транспортного рынка, а государство должно быть при этом гарантом такой устойчивости. При этом главным критерием эффективности участия государства является динамика капитализации акционерного общества. Если государство владеет слабым пакетом, играет роль статиста, а капитализация компании не растет, то надо без раздумий освобождать место частной инициативе.

По нашим оценкам, в 2002-2005 гг. может быть реализовано более трети общего количества государственных пакетов, в том числе 31 пакет в текущем году. Вне зависимости от того, участвует ли государство в обществе, одним из непременных условий повышения их инвестиционной привлекательности является необходимость повышения прозрачности бизнеса, применения европейских стандартов бухгалтерского учета, соблюдение кодекса корпоративного поведения. Это не требует инвестиций, это требует только того, что мы называем "реформирование предприятия изнутри".

Уважаемые коллеги, система инвестиционных потребностей транспорта и их индикативный план удовлетворения легли в основу федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", принятой Правительством в 2001 году.

Общий объем финансирования программы на период до 2010 года оценивается в 4,6 трлн. рублей, при этом лишь 49% средств обеспечат бюджеты различных уровней. В основном эти средства направляются на дорожное строительство, но 51% инвестиций или 2,3 трлн. рублей намечается профинансировать из внебюджетных источников.

Существующая структура источников инвестиций не может нас вполне удовлетворить. За последние 5 лет, несмотря на рост доли привлеченных средств, практически не используются такие механизмы, как дополнительная эмиссия акций, выпуск облигаций, размещаемых на публичных площадках в России и за рубежом. Очень слабо или совсем не используем мы пока механизм лизинга, концессий, схем строительства по принципу "построил - используй - передай государству" и других распространенных в мировой практике инструментов частного и государственного партнерства. Этот перечень далеко не полон, и, я надеюсь, что выступающие на семинаре помогут нам продолжить и уточнить его.

Применение всех этих механизмов зависит, разумеется, не только от доброй воли, но и от наличия адекватной правовой базы. Поэтому в числе наших первоочередных задач разработка ряда проектов федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспортной отрасли: это законопроекты о концессиях, в том числе дорожных, о платных автомобильных дорогах, о Российском международном реестре судов, о морских портах Российской Федерации, аэропорты России, об авиационном лизинге и ряд других.

Особой задачей мы видим совершенствование земельного законодательства с целью уточнить правовой режим земель, транспорта, порядок их резервирования для перспективного развития и изъятия для государственных нужд.

Уважаемые коллеги, немного перефразируя Ф.Миттерана, который рассуждал в свое время о роли транспорта в становлении единой Европы, мы можем сегодня с полной убежденностью сказать: транспорт будет строить завтрашнюю Россию. Невозможно переоценить его системообразующую роль в формировании новой российской экономики.

Сегодня на повестке дня, наряду с дальнейшим развитием базовых транспортных коридоров, немало и новых проектов: это и строительство нефтепроводов в наши восточные порты, транспортное обеспечение месторождений нефти и газа в Заполярье, угля - на востоке страны; во многих регионах намечено создание распределительных логистических центров.

Уже не кажутся фантастикой разработки по принципиально новым транспортным системам и многие другие проекты. Все это огромное поле для взаимодействия транспортного бизнеса, инвесторов и государства.

Уважаемые коллеги, в моей презентации, наряду с известными цифрами, фактами и комментариями, нашлось место и некоторым, может быть, небесспорным суждениям, которые отражают личную точку автора, и этих суждений вы не найдете в официальных документах Минтранса. Я сделал это намеренно, в надежде задать тон свободной непредвзятой дискуссии.

Мы надеемся, что участники семинара поделятся своим опытом и расскажут о проблемах в осуществлении инвестиционных проектов, обратят наше внимание на серьезные барьеры на пути конструктивного взаимодействия инвесторов и транспортного бизнеса. Мы в свою очередь намерены использовать материалы этого семинара для корректировки нашего видения сегодняшней ситуации и перспектив, для подготовки реальных мер по совершенствованию инвестиционного процесса в транспортном комплексе.