Уважаемый Игорь Евгеньевич! Уважаемый Александр Генадьевич! Уважаемые дамы и господа!

Важным документом, определяющим государственную политику в области развития транспорта, является одобренная Государственным Советом и Правительством Транспортной» стратегии России.

В Транспортной стратегии России определены приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.

Министерством транспорта РФ, в соответствии с системой национальных стратегических приоритетов развития страны, изложенных в Послании Президента Российской Федерации Федералъному Собранию Россипскоп Федерации от 26 мая 2004 года, Транспортной стратегии Россшской Федерацгш на период до 2020 года, и других документов, сформулированы и доложены в Правительство цели и задачи на период 2005 - 2007 годов. Таких стратегических целей - пять.

В развитии современной транспортной инфраструктуры страны аэропорты и авиакомпании России играют весьма важную роль.^В настоящее время на территории нашей страны функционирует 423 аэропбрта и около 200 авиакомпаний.

Учитывая тот факт, что более 60% территории нашей страны лишены круглогодичных наземных транспортных коммуникаций, воздушный транспорт приобретает в этих регионах исключительную роль единственного круглогодичного вида транспорта. В настоящее время объекты аэропортов, основа наземной инфраструктуры гражданской авиации, характеризуются существенным износом. Особенно это касается объектов федеральной собственности не подлежащих приватизации - взлетно-посадочных полос (ВГШ), рулежных дорожек, мест стоянок, светосигнального оборудования.

Откорректированной в соответствии с новой транспортной стратегией подпрограммой «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусмотрено проведение реконструкции взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок, самолетов, замены светосигнального оборудования.

Потребный объем инвестиций в 2002-2010 годах на перечисленные цели составляет 75,6 млрд. рублей. За счет средств федерального бюджета предусмотрены инвестиции в объеме 30,6 млрд. рублей.

Сеть аэропортов России в перспективе должна быть перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество региональных авиаперевозок.

Важную роль в повышении доступности услуг транспортного комплекса для населения играют российские авиаперевозчики -авиакомпании. Именно они являются основным производственным звеном, обеспечивающим в полном объеме удовлетворение спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы.

Транспортной стратегией для обеспечения данной стратегической цели предусмотрено отсутствие дефицита провозных мощностей парка транспортных средств.

Однако из-за списания к 2010 году около 50 процентов парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям Главы 3 Приложения 16 ИКАО при недостаточном объеме поставок авиакомпаниям России воздушных судов отечественного производства нового поколения, начиная с 2006 года, может возникнуть неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы.

Подпрограммой «Гражданская авиация» в 2002-2010 годах предусмотрена поставка в авиакомпании России 563 новых воздушных судна, в том числе 326 пассажирских самолета, 56 грузовых самолетов и 161 вертолета. Кроме того, в этот же период предусмотрена модернизация по требованиям ИКАО 600 эксплуатируемых магистральных самолетов. Потребный объем инвестиций в 2002-2010 годах на перечисленные цели составит 413,1 млрд. рублей.

Реализация этих мероприятий позволит увеличить перевозки пассажиров к 2010 году до 56,7 млн. человек по сравнению с 29,5 млн. человек в 2003 году, то есть почти вдвое, обеспечить адекватное увеличение перевозок пассажиров в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

На повышение уровня доступности услуг воздушного транспорта для населения важную роль играет тарифно-ценовое регулирование. Транспортной стратегией предусмотрено, что тарифно-ценовое регулирование должно быть по возможности ограничено сферами естественных монополий.

На воздушном транспорте это, прежде всего, относится к сфере услуг аэропортов, где регулирование ставок аэропортовых сборов должно бытъ направлено на повышение привлекательности аэропортов для авиакомпаний.

Действительно, уровень затрат на оплату аэропортовых ставок и сборов составляет от 15 до 17 процентов в общем объеме затрат авиакомпаний и безусловно влияет на уровень авиационных тарифов и, соответственно, на доступность воздушного транспорта для населения.

Однако более высокую степень влияния на авиатарифы оказывают цены на авиационные горючесмазочные материалы. Ни для кого не секрет, что за 10 месяцев 2004 года цены на АвиаГСМ выросли, в среднем по России, на 37-42 процента по сравнению с 2003 годом. А по справке предоставленной «Сибавиатрансом» цены с начала года выросли в 2 раза. Это не могло не сказаться на уровне авиационных тарифов. И хотя болыиинство авиакомпаний удерживает их рост на уровне 7-9 процентов, при сохранении этой негативной тенденции уровень доступности воздушного транспорта может существенно уменьшиться. Данную проблему трудно решить без участия государства.

Отдельно хотелось бы остановиться на проблемах региональной авиации. В процессе перехода к рынку в авиатранспортной отрасли (1992-2002г.), в наиболыией степени пострадал сектор региональной или так называемой «малой» авиации.

Проблема в том, что все виды деятельности «малой авиации» исторически были смешаны в структурах объединенных авиаотрядов. Специализация этих предприятий, строилась на типах эксплуатируемых ВС и конкретном аэродроме.

Существующее структурное построение авиапредприятий «малой авиации» - в большинстве своем это федеральные государственные предприятия (ФГУП) в виде объединенного авиаотряда, нежизнеспособно в условиях рынка. Редкие авиапредприятия могут позволить себе компенсировать прибылью от коммерческих авиаперевозок убыточные социально-значимые перевозки и услуги аэропортов МВЛ. Поддержание годности аэропортов МВЛ при 7-15 полетах в месяц, при регулируемых государством ставках сборов и ограниченности рынка - не что иное, как социальное спонсорство.

Так сложилось исторически, но однозначно ситуацию необходимо менять. Авиапредприятия уже исчерпали свои возможные ресурсы. Сегодня 100% их расходов связано только с поддержанием текущей деятельности, как говорится «не до жиру, быть бы живым». Без участия местных властей и бюджетов в процессе управления местными социальными авиаперевозками и аэродромной сетью МВЛ не представляется возможным их развитие и даже поддержание в рабочем состоянии.

Необходима структурная реформа предприятий МВЛ - разделение видов деятельности на аэропортовую и перевозочную. И видимо, реформу лучше проводить по целому региону одновременно.

Аэропорты МВЛ целесообразно передать в собственность соответствующих территорий (в совместном ведении субъектов РФ и муниципалитетов) при возможном участии инвесторов - основных пользователей этих аэропортов, а перевозочную деятельность реформируемых предприятий, отделив от аэропортовой, укрупнить в специализированной региональной авиакомпании.

Сейчас бизнес аэропорта МВЛ - не привлекателен для инвестора. Но аэропорт необходим территориям.

Правовая база для обеспечения возможности передачи федеральных предприятий и имущественных комплексов гражданской авиации в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальных образований Минтрансом России разрабатывается. Подготовлен проект Федерального закона.

При проведении структурных преобразований целесообразно проработать вопрос приведения системьг местных аэропортов к необходимой достаточности. Для стационарного базирования авиатехники (с техническим обслуживанием) целесообразнее оставить только центральные аэропорты регионов. Авиатехника укрупненной компании МВЛ, может работать в районах как на «оперативных точках» с минимальным летно-техническим персоналом. Если проанализировать историю, то таким образом в 60-е годы авиаторы начинали осваивать Север. Возможно необходимо разработать отдельные требования к аэропортам МВЛ.

Что касается перевозочной деятельности, то с укрупнением авиакомпании МВЛ, оптимизации ее по расходам, объемам работ, несомненно все проблемы сразу не решаться. Доходы укрупненной авиакомпании будут складываться из коммерческих (заказных) и социально-необходимых перевозок. Пропорция между ними в значительной степени определяет цену социальной перевозки и нагрузку на бюджет. Таким образом, бюджет региона заинтересован в благополучии своей региональной компании. Чем шире фронт ее работы, тем легче ей нести нагрузку социальных перевозок.

Нерентабельность местных авиалиний - не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными. Построение узловых аэропортов-ХАБов в США в 70-х началось именно с такой идеи - сконцентрировать в ХАБе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов, станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок. Магистральные авиакомпании, заинтересованные в подвозе пассажиров будут сами выступать заказчиками фидерных рейсов, скрыто или явно дотировать местных перевозчиков (перераспределяя маршрутный доход в пользу короткого плеча). Магистральные авиакомпании, как часто бывало в мировой практике, будут искать влияние на перевозчиков МВЛ вплоть до их приобретения или учреждения дочерних.

Находясь сегодня здесь, очень приятно отметить пример такого подхода к возрождению сети местных авиалиний именно в Красноярском аэроузле.

Необходимо также отметить, что есть и второй пример - региональный проект группы компаний - «Авиация Самары».

Самарский проект при своей идеологической схожести с красноярским, имеет свою особенность: он больше рассчитан не на концентрацию потоков для дальних перелетов, а на поднятие авиационной подвижности бизнес-пассажиров между крупными городами Поволжья за счет высокой частоты полетов.

Оба случая принесли несомненный целевой эффект. Так из Красноярска в 2001-2002г. открыты новые регулярные линии для самолетов Ан-24, Як-40, прирост налета красноярских авиакомпаний МВЛ, за счет этого увеличился на 30%.

В обоих случаях местные перевозчики получили большой твердый заказ на выполнение полетов, что укрепило их положение, снизило долю непроизводительных издержек. Однако рано еще говорить о финансовом благополучии данных проектов.

Прямая взаимосвязь узловых проектов с проблемами местных авиалиний очевидна. Предлагаемый способ удешевит решение государственной задачи социальных перевозок, простимулирует дальнейшую деловую активность регионов, подтолкнет к развитию смежные транспорту виды бизнеса.

Ещё один важный аспект - региональная авиационная техника. На сегодня - это морально и физически устаревший парк самолётов Ан-24 и Як-40 (степень износа более 90%), при отсутствии реальной альтернативы. На сегодняшний день в процессе разработки находятся 2 российских региональных проекта Ту-334 и КЫ, которые хоть и являются ВС малой ёмкости (70-80 кресел), но не решают проблему замены самолёта Ан-24. Реально на замену данному типу могут встать украинский АН-140 или узбекский Ил-114. Остается открытой ниша самолета МВЛ весьма востребованной размерности, дальности и комфортности (класса Л-410, Ан-38, «Цесна-караван»), Но условия лизинга новых ВС таковы, что для окупаемости лизинговых проектов пассажирские тарифы должны быть увеличены, как минимум, в 3 раза, что нереально. Необходима серьёзная поддержка со стороны государства в части облегчения условий лизинга (срок - минимум 10-12 лет под 6-8% годовых). В любом случае, необходимо сформировать достаточный для производителей пакет заказов, а для этого нам необходимо совместно с регионами разработать реальную стратегию развития рынка региональных перевозок. (Можно начать с Красноярского края).

1. Региональные перевозки нельзя рассматривать в отрыве от общей системы авиасообщений страны. Их реальное развитие взаимосвязано с активностью магистральных перевозок, формированием сети узловых аэропортов - центров пассажирского тяготения и перераспределения потоков. Магистральный авиарынок - более емкий и динамичный, создает предпосылки и источники для роста региональной авиационной подвижности. Крупные магистральные авиакомпании, узловые аэропорты, могут выступать инвесторами в развитии региональных авиалиний.

2. Необходима внутренняя оптимизация структуры предприятий «малой авиации», обособление аэропортовой деятельности и укрупнение перевозчиков. Регионы - субъекты РФ, их муниципалитеты, должны реально управлять местными аэропортами и социальными перевозками, соизмеряя социальную необходимость с бюджетными возможностями, выстраивать свои отношения с перевозчиками с учетом их участия в решении региональных социальных задач.

3. Необходимо государственное регулирование в части:

- передачи федеральной собственности местных авиапредприятий в управление регионам;

- реновации парка «малой» авиатехники новыми моделями как

отечественного, так и при отсутствии реальных аналогов, - зарубежного

производства.

Несомненно, в части связки региональных воздушных линий с магистральными линиями, оптимизации структуры местных авиапредприятий, каждому региону будут свойственны свои особенности.

Конкурентоспособность авиатранспортной системы России является одним из основных показателей деятельности гражданской авиации, обеспечивающих динамичное и сбалансированное развитие международных у связей, их использование в целях ускорения процесса модернизации российского транспортного комплекса. Это в равной степени относится и к аэропортам и к авиакомпаниям, поскольку для достижения высокого уровня конкурентоспособности необходима глубокая модернизация как объектов и систем аэропортов, так и материально-технической базы авиакомпаний.

Одновременно с модернизацией необходимо завершить структурные преобразования в сфере гражданской авиации.

Прежде всего, это касается завершения процесса разделения авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании, стимулирование сокращения количества авиакомпаний на базе их добровольного слияния в альянсы.|

Следует подчеркнуть, что этот процесс, начавшийся в 2002 году, в 2003-2004 годах существенно ускорился. Количество авиакомпаний в этот период сократилось.

Большую роль для повышения конкурентоспособности аэропортов России, превращения их в крупные транзитные центры международного значения играет модернизация комплексов аэропортов для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, объектов топливозаправки и систем обеспечения авиационной безопасности.

Достижение данной цели будет свидетельствовать о формировании в России авиатранспортной инфраструктуры мирового уровня.

Выступая перед столь авторитетном сообществом, не могу не остановиться на вопросах обеспечения должной безопасности полетов и авиационной безопасности.

За последние годы абсолютные и относительные показатели аварийности в гражданской авиации России несколько улучшились. В 2003 году произошло 9 авиационных происшествий, из которых 2 катастрофы с гибелью 29 человек. Следует отметить, что в 2002 и в 2003 годах не было катастроф при регулярных пассажирских перевозках.

В 2004 году ухудшается безопасность полетов на вертолетах. Всего (на 1 декабря) учтено 1 7 авиационных происшествий, из которых 1 5 на вертолетах и 2 на самолетах 4-го класса. Из них 6 катастроф с гибелью 50 человек (38 пассажиров). Эта статистика подтверждает наличие проблем с безопасностью полетов в региональной авиации. Именно она сегодня испытывает наибольшие сложности как в обновлении парка воздушных судов, так и в организации и обеспечении ее деятельности. (Здесь и качество подготовки авиационного персонала, содержание аэродромов и посадочных площадок, цена на авиационное топливо и убыточность предприятий из-за низкой платежеспособности населения и др.).

Одним из основных факторов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации является уровень первоначальной летной подготовки курсантов летных училищ гражданской авиации.

В настоящее время авиационная техника, предназначенная для этих целей (а это самолеты Ан-2 и Як-40, вертолеты Ми-2), представляет из себя воздушные суда выпуска 60 - 70-х годов прошлого столетия, износ которых превышает 85-90 процентов. Такая же ситуация складывается и с авиационными тренажерами. В период 2002-2003 годов, несмотря на то, что утвержденной подпрограммой «Гражданская авиация» предусматривалось выделение средств федерального бюджета на приобретение воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации в объеме 0,7 млрд. рублей (в ценах 2001 года) эти средства не выделялись. Откорректированной подпрограммой предусмотрено выделение данных средств за счет федерального бюджета в объеме 0,9 млрд. рублей в ценах соответствующих лет в 2006-2008 годах на приобретение 16 самолетов М-101 Т «Сокол», 2 тренажеров самолетов М-101 Т «Сокол» для Ульяновского ВАУ и Бугурусланского ЛАУ и 3 вертолетов Ми-34С для Омского ЛТК.

Трагические события 24 августа 2004 года показали недостаточную оснащенность служб авиационной безопасности техническими средствами обнаружения взрывчатых веществ и взрывных устройств для предупреждения террористических актов на воздушном транспорте. Впервые мы столкнулись с действиями смертников и оказались к этому не готовыми.

Для адекватного реагирования на такие действия предпринимаются решительные меры законодательного, организационного и технического плана. Эти меры предусматривают:

Улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в авиатранспортном комплексе является одной из важнейших задач государства, требующих неотложного решения.

Прежде всего, это касается поэтапного снятия законодательных ограничений на передачу объектов региональных аэропортов, находящихся в федеральной собственности в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность.

Привлечение внебюджетных средств на реконструкцию объектов аэропортов, находящихся в федеральной собственности обеспечивается на основе государственно-частного партнерства путем создания концессий, что возможно также при законодательной поддержке государства, для чего необходимо ускорить принятие федерального закона «О концессиях».

Государственно-частное партнерство реализуется и при осуществлении лизинговых проектов по поставкам в авиакомпании России новых отечественных воздушных судов на основе возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей , а также части затрат на уплату процентной ставки по кредитам на приобретение российских воздушных судов в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 года №466.

В своем докладе я не поднимал вопрос кадрового обеспечения, вопрос организации системы УВД. Полагаю, что эти темы будут обозначены другими выступающими.

В целом, подводя итоги выступления необходимо отметить что только общими усилиями всех участников авиационного процесса мы можем решить задачи стоящие перед гражданской авиацией во благо людей и процветания России.

Спасибо за внимание.