Дорожное хозяйство России – в полной мере рыночная отрасль. Более 10 лет заключение контрактов на выполнение дорожных работ осуществляется по результатам конкурсов, и к настоящему времени через торги распределяются практически 100 % бюджетных средств, направляемых на развитие автомобильных дорог. В отрасли сформировалась полноценная конкурентная среда. Сформировались сильные подрядные организации, не стесняющиеся для защиты своих законных интересов обращаться в суд, в том числе на государственных заказчиков, - что тоже является признаком успешного формирования здоровой рыночной среды. Много ли таких отраслей в России?

Поэтому в дорожном хозяйстве применяются методы косвенного регулирования цен на дорожные работы. Целями регулирования является не только экономия бюджетных средств при осуществлении мер по развитию транспортной инфраструктуры. Минтранс России и находящееся в его ведении Федеральное дорожное агентство – федеральные органы государственной власти, и в их задачу входит решение вопросов инновационного развития, технического перевооружения и финансовой устойчивости предприятий отрасли, достойного существования тружеников дорожного хозяйства, в конечном счете - обеспечения социальных стабильности и устойчивого экономического роста России.

Например, Росавтодор периодически доводит до дорожных организаций размеры базовых ставок заработной платы, установленные на основании отраслевого тарифного соглашения. Проектные организации закладывают их в проектную стоимость дорожных работ, и подрядные организации обязаны их придерживаться. Ущемление прав работников, пусть даже и приведшее к экономии бюджетных средств, рассматривается как серьезное нарушение, и в последующем может повлиять на решение государственного заказчика при определении подрядной организации на других объектах дорожных работ. Обязаны подрядчики соблюдать и требования законодательства в части компенсационных и стимулирующих выплат и надбавок к заработной плате. В то же время не допускается завышение затрат на оплату труда в благополучных регионах с более высокой средней заработной платой – мера, направленная на выравнивание уровня жизни в различных регионах страны.

В рамках государственной ценовой политики должен осуществляться аналогичный подход и по другим статьям себестоимости продукции дорожных организаций. К ним можно отнести и установление нормативов, позволяющих оснащать предприятия отрасли современной дорожно-строительной и вычислительной техникой, применять современные материалы и технологии и т.д. И на всех этапах существуют ограничения, не позволяющие безосновательно завышать стоимость дорожных работ. Существуют и такие специфические экономические регуляторы, как, к примеру, норматив возмещения за счет заказчика страховых выплат по строительным рискам, позволяющий при чрезвычайных ситуациях ликвидировать их последствия и снижающий хозяйственные риски подрядных организаций.

Не все реализовано в полной мере, и каждодневная работа специалистов Минтранса и Росавтодора направлена на выявление «болевых» точек, определение причин их возникновения и выработку мер по их «лечению».

* * *

Перед Росавтодором в наступающем 2005 году стоят достаточно традиционные задачи в области ценообразования. Условно их можно разделить на два направления. Первое направление – обеспечение целевого и эффективного использования бюджетных средств, второе – методическая работа по определению наиболее эффективных с точки зрения интересов государства и общества экономических нормативов.

По первому направлению планируется несколько мероприятий. В первую очередь это повышение контроля за затратами заказчика. Существующая система, ориентированная прежде всего на точное совпадение запланированных объемов финансирования с фактически сложившейся стоимостью строительства, ставит заказчика в достаточно сложную ситуацию. Жестко регламентированный порядок работы с бюджетными деньгами приводит к тому, что перераспределить сэкономленные средства на другой объект сложно, а на другой вид дорожных работ – практически невозможно (требуется не более и не менее чем внесение изменений в закон о федеральном бюджете). В результате экономия, возникающая в первой половине года, после выполнения длительных процедур, предписанных законодательством, все-таки перераспределяется. А во второй половине года, когда времени до завершения финансового года остается мало, средства заказчика под различными предлогами – необходимостью выполнения дополнительных работ, удорожанием отдельных видов ресурсов и т.д. – передаются подрядчику. Конечно, заказчики этими средствами оплачивают работы, необходимые для улучшения состояния дорог и повышения безопасности дорожного движения, но не предусмотренные программой финансирования на очередной год.

Главная задача по второму направлению – выработка нового базового отраслевого документа по ценообразованию в дорожном хозяйстве. В начале 2004 года тогда еще Госстроем России был принят документ под названием «Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации» (МДС 81-35.2004). Прежний дорожный отраслевой документ имел отдельные пробелы, и после выхода «Методики» было принято решение о разработке нового документа. К этой работе уже привлечены научные организации, принятие документа планируется в середине 2005 года.

Имеются планы по снижению в 2005 году административных барьеров при применении современной техники и технологий на объектах дорожных работ. Предстоит разработать методику определения экономического и внеэкономических эффектов при использовании новой техники и технологии. В настоящее время их внедрение затруднено тем, что эффект часто проявляется в увеличении межремонтных сроков, снижении затрат по текущему содержанию, а на этапе строительства или ремонта происходит удорожание – недопустимое без оговорок об эксперименте, опытном участке по отработке новой технологии и т.д. Учет комплексной стоимости – по формуле Стоимость строительства + Стоимость содержания + Стоимость ремонтов на период эксплуатации дорожных объектов позволит снять это противоречие и оценить истинную экономическую целесообразность применения технического новшества. Оценка же важных для всего общества внеэкономических эффектов (с оговоркой, что внеэкономическими они являются только с точки зрения заказчиков и подрядчиков) – таких как снижение аварийности на автомобильных дорогах, экологического вреда населению и окружающей среде, является весьма актуальной.

Важным направлением является продолжение внедрения в дорожном хозяйстве метода укрупненных единичных расценок. Суть метода сводится к тому, что заказчик покупает не технологический процесс – перемещение энного количества кубометров грунта, укладку нескольких тонн щебня или асфальтобетонной смеси, а конечный результат (километры отремонтированных с определенными техническим требованиям дорог, погонные метры мостов и т.д.). Кроме того, укрупненные расценки позволяют подрядчику выбрать наиболее оптимальную технологию с учетом имеющейся в его распоряжении дорожно-строительной техники.

* * *

Важную роль играют и традиционно проводимые Росавтодором конференции по обмену опытом и учебные семинары, к проведению которых привлекаются авторитетные специалисты в области ценообразования.

В 2004 году было запланировано три таких мероприятия, но, к сожалению, мероприятия административной реформы внесли в эти планы коррективы, и состоялось только одно из них.

С 16 по 19 ноября 2004 года на базе Владимирского учебного центра была проведена научно-практическая конференция «Ценообразование и торги в системе дорожного хозяйства».

В работе конференции приняли участие 150 человек, в том числе около 100 представителей федеральных и территориальных органов управления дорожным хозяйством, представители научных, проектных и подрядных организаций, работники Министерства транспорта и Федерального дорожного агентства.

Конференция рассмотрела широкий круг вопросов, связанных с проблемами ценообразования и размещения заказов для государственных нужд в дорожной отрасли, результаты работы и задачи по разработке и совершенствованию нормативной базы, повышению эффективности контроля, научно-технического и программно-информационного обеспечения, развития конкуренции на рынке дорожных работ.

С докладами на конференции выступили специалисты в области государственного управления и регулирования рыночной экономики, ученые, представляющие основные научные центры, специализирующиеся на проблемах ценообразования в строительстве и развитию автомобильных дорог из Москвы, Санкт-Петербурга, Саратова, Воронежа, практическим опытом поделились работники из подрядных организаций, органов управления дорожным хозяйством, экспертных организаций.

Участники конференции отметили своевременность проведения конференции и актуальность обсуждавшихся на ней проблем. Было отмечено, что вопросы ценообразования и организации конкурсов являются одними из ключевых в дорожной отрасли. Без их решения невозможно эффективное развитие транспортной инфрастуктуры России, оптимизация расходов, развитие подрядных организаций и коренное повышение качества дорожных работ. Также были определены целый ряд проблем, требующих скорейшего решения. Была одобрена проводимая Росавтодором работу по совершенствованию системы ценообразования и конкурсов в дорожном хозяйстве и отмечена необходимость ускорения разработки нормативно-правовых актов в области ценообразования и конкурсов в дорожном хозяйстве.