- По состоянию на 1 января 2005 года с учетом действующей классификации в России имеется 600,6 тыс. км дорог общего пользования, из которых 47,1 тыс км — федеральные и 553,5 тыс км - дороги субъектов. Кроме того, в нашей стране свыше 540 тыс км автомобильных дорог и улиц, которые не включены в сеть, но фактически выполняют функции автомобильных дорог общего пользования. Значительная часть из них до настоящего времени находится в ведении предприятий, которые не имеют ни средств, ни желания содержать, а тем более улучшать их. Многие дороги в результате ликвидации предприятий- владельцев остались бесхозными. В соответствии с федеральным законом № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» эти дороги должны стать дорогами общего пользования и перейти в ведение муниципальных образований или регионов.

Потребность в финансировании дорожного хозяйства, находящегося в собственности регионов, сегодня оценивается примерно в 390 млрд. рублей, из которых не менее 148 млрд. рублей должны быть направлены на содержание и ремонт дорог. Вместе с тем, во многих субъектах возможности собственного бюджета составляют лишь 20-30 % от потребности в средствах на ремонт и содержание (например, в Тверской области - 22%, в Новгородской - 25 %, Смоленской - 28%). Исходя из объемов средств, выполняемых бюджетами различных уровней, за период 2002-2004 годов недофинансирование дорожного хозяйства только со стороны бюджетов субъектов Российской Федерации составило около 225 млрд. рублей. Возможности муниципальных образований по финансированию автомобильных дорог общего пользования, которые будут находиться в их ведении, определятся только после завершения процесса передачи дорог.

Должен сказать, что у нас пока нет полного перечня дорог, которые будут переданы в ведение муниципальных образований или субъектов Российской Федерации. Федеральные законы № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» и № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» установили общие принципы разграничения полномочий и ответственности в части автодорог между уровнями власти. В настоящее время эти принципы детализируются в классификации автомобильных дорог, проект которой подготовлен Минтрансом. После этого завершится процесс формального закрепления ответственности между уровнями власти. Станет известен и объем финансирования, необходимый каждому органу власти для реализации этой ответственности.

- Давайте разделим вопрос на две части. Сначала я остановлюсь на том, что мы делаем в области сохранения конкурентоспособности наших автоперевозчиков, потом рассмотрим проблематику развития транспортных коридоров.

Сегодня жесткая конкуренция на международном рынке транспортных услуг идет по многим направлениям. На российском рынке международных автомобильных транспортных услуг наиболее активно работают перевозчики Белоруссии, Польши, Украины и стран Прибалтики, менее заметная доля приходится на крупные европейские компании, например итальянские или германские транспортные группы. Значимую роль в этом секторе играют и российские перевозчики. Их доля на рынке международных автоперевозок сегодня составляет 39.4 %. Объем грузов, перевезенных российскими перевозчиками с 2000 года вырос на 8,4% и составил 10,6 млн. тонн.

Одним из основных направлений нашей работы мы считаем задачу по увеличению количества разрешений российским перевозчикам для поездок в государства Западной Европы и сокращению доли перевозчиков третьих стран. В 2004-2005 годах с рядом стран, таких как Австрия, Венгрия, Италия, были достигнуты договоренности об увеличении количества разрешений российским перевозчикам, что позволило снять вопрос дефицита указанных разрешений и обеспечить перевозку внешнеторговых грузов в запланированных объемах.

Россия имеет хорошие позиции для участия в этой конкурентной борьбе. В части маршрутов автомобильных перевозок, в условиях роста экономических взаимосвязей и товарообмена между Азией и Европой, наша страна должна стать эффективным транспортным мостом на этих направлениях. Транзитные коммуникации России способны обеспечить не только кратчайшие расстояния доставки. Они проходят через единое административное пространство с минимумом пересечений госграниц и обладают достаточным запасом пропускных и провозных возможностей.

В подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в качестве одного из приоритетных направлений развития дорожного хозяйства рассматривается совершенствование дорог, входящих в национальные и международные транспортные коридоры. Например, в коридоре «Север-Юг», в который входят дороги, ведущие от северных границ России со скандинавскими странами до южных границ с Грузией, Азербайджаном и Казахстаном осуществляются большие работы по реконструкции участков федеральной автомобильной дороги «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, до Новороссийска и далее до границы с Грузией. В 2006 году на автомобильной дороге М-4 «Дон» предусмотрено выполнить работы по реконструкции участков общей протяженностью 240 км с мостами и путепроводами общей протяженностью свыше 9 километров. Реконструируются участки федеральной автомобильной дороги Москва -Волгоград - Астрахань - Махачкала. Строится восточный обход г. Астрахани, в 2007 году будет завершено строительство моста через реку Кигач на границе с Казахстаном. Ведется реконструкция трассы М-29 «Кавказ» от Краснодара до границы с Республикой Азербайджан. В 2007 году будет завершено строительство второй очереди моста через р. Волгу у г. Саратова.

Транспортный коридор «Транссиб» включает в себя дороги, ведущие от западных границ России до Тихого океана. На болыпей части протяжения (кроме участка Забайкальск - Харбин - Пограничный, который находится на территории Китая) он совпадает по направлению с азиатской международной магистралью АН6. На участке от границы России с Беларусью до Омска он совмещен с европейской международной магистралью Е-30.

Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин поставил перед нами задачу завершить к 2008 году первую стадию строительства автодороги «Амур» Чита - Хабаровск. Эту задачу мы безусловно должны выполнить. Дорога является составной частью автомобильно-железнодорожного коридора «Транссиб» она строится по нормативам, соответствующим международным дорогам азиатской дорожной сети.

На самом деле, автодорога «Чита-Хабаровск» - это уникальный объект, не только по своей протяженности, но и по климатическим условиям, в которых дорога будет функционировать. Здесь и сибирские морозы и частые переходы через ноль градусов, что особенно плохо для дорожных покрытий. Поэтому с моей точки зрения, именно на этом объекте надо попробовать различные варианты дорожных покрытий. Сегодня в мире накоплен большой опыт в этой сфере. Много интересных наработок есть уже и в России, поэтому думаю нам надо будет провести научно-технический совет Министерства, определить наиболее перспективные варианты дорожных покрытий для различных климатических зон и провести испытания на отдельных участках трассы.

В 2006 году мы также закладываем работы по реконструкции участков автомобильной дороги М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска общей протяженностью 112 км из которых 2,3 километра составят мосты и путепроводы. На автомобильной дороге М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы работы будут выполняться на участках общей протяженностью 31 км из которых 294 метра -мосты и путепроводы. Продолжатся работы по развитию магистрали «Уссури» Хабаровск - Владивосток. Надо будет еще раз внимательно посмотреть на автодорогу Хабаровск- Лидога- Ванино. С учетом перспективного развития этого порта и тех инвестиций, которые уже сегодня пришли в Ванино, я считаю что эта автодорога также будет широко востребована перевозчиками.

И небольшая ремарка относительно транспортных коридоров, которые, как Вы сказали, активно формируются вокруг России. Наша общая задача сделать так, чтобы транспортные коридоры, а это соответственно грузы и пассажиры, проходили по территории России, а не вокруг нее. Россия должна стать транзитной страной и получать выгоду из своего географического положения. В ежегодном послании Федеральному Собранию Президент очень четко озвучил эту задачу. На ее реализацию направлена разработанная специалистами Министерства транспорта совместно с МЭРТ России принципиально новая подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг)»

- Впервые в проекте федерального бюджета предусмотрено финансирование строительства лесных дорог, соединяющих сельские населенные пункты. Какие регионы готовы к эксперименту? Насколько перспективно данное направление для развития сети дорог в регионах? Какие еще проекты могли бы привлечь средства в дорожное строительство?

- Во многих районах, особенно на территории Северо-Западного, Приволжского, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, автодороги, находящиеся в ведении лесохозяйственных предприятий, выполняют функции дорог общего пользования и не имеют альтернатив для обслуживания транспортных потребностей местного населения. Поскольку они создавались для технологических нужд предприятий, их параметры и состояние не отвечают требованиям, которые предъявляются к автомобильным дорогам общего пользования. Они не обеспечивают необходимого уровня безопасности для движения маршрутных автобусов. Поэтому приведение ведомственных дорог, соединяющих сельские населенные пункты в лесных районах, в нормативное техническое состояние с последующей приемкой их в сеть дорог общего пользования является крайне важной задачей. Ее решение позволит также исключить потери производителей продукции лесоперерабатывающей промышленности из-за бездорожья, повысить конкурентоспособность отечественного производства, а в ряде случаев предотвратить сворачивание производства и отток населения лесных регионов. Эта задача поставлена проектом Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010года.

Вместе с тем, решение задачи связано и с рядом проблем. Большинство лесных дорог совмещают функции транспортного обслуживания сельского населения и технологические перевозки предприятий. По таким дорогам движутся тяжелые грузовые автомобили, специализированная техника. Для их обслуживания необходимо, чтобы дороги имели параметры и прочностные характеристики, превышающие потребности обслуживания муниципальных образований. Содержание и ремонт таких дорог также потребуют повышенных расходов. Поэтому для финансирования процесса приведения лесных дорог в нормативное техническое состояние надо рассматривать возможность применения механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе через привлечение средств предприятий лесной промышленности.

Опыт приведения в нормативное состояние лесных дорог с применением механизмов ГЧП мог бы служить моделью и для приведения в порядок других технологических дорог предприятий, выполняющих функции дорог общего пользования. Например, во многих районах Сибири функции дорог общего пользования выполняют технологические дороги предприятий нефтяной и газовой промышленности, других отраслей.

Готовность регионов к этому нововведению в Федеральном законе «О бюджете на 2006 год» будет определяться при подписании Соглашений о выделении субсидий между Росавтодором и администрациями субъектов Российской Федерации, которые должны представить свои предложения о пообъектном распределении выделенных субсидий.

- Пока, к сожалению, еще рано говорить о включении в перечень проектов, финансируемых за счет средств Инвестиционного фонда каких-либо конкретных объектов. Сейчас идет процесс формирования механизмов финансирования, отработки форм подачи заявок и так далее, С нашей точки зрения, реальными кандидатами, отвечающими требованиям положения об Инвестиционном фонде могут стать такие проекты развития транспортной инфраструктуры России как Западный скоростной диаметр (Санкт-Петербург), автомагистраль Санкт-Петербург - Москва, ЦКАД, скоростной въезд в Москву до Сити (обход Одинцово), высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва, аэропорт Кольцово (Екатеринбург), Аэропорт Емельяново (Красноярск), Аэропорт Шереметьево и другие.

- Какие условия создаются для тех частных инвесторов, кто готов вкладывать средства и участвовать в развитии государственной инфраструктуры?

- Прежде всего, создано законодательное поле для легитимного крупномасштабного инвестирования: принят Федеральный закон "О концессионных соглашениях", завершается разработка типовых концессионных соглашений по объектам транспорта. В стадии завершения согласований находится проект Федерального закона «О платных автодорогах», принят важнейший закон «О втором международном реестре судов».

В настоящее время Минтранс работает над подготовкой моделей привлечения институциональных инвесторов, в том числе и российских, к реализации инфраструктурных транспортных проектов. Мы проводим активные консультации с крупнейшими инвестиционными банками. Одной из ключевых проблем остается форма гарантии, которая устроила бы инвестора.

Интерес рынка к транспортным проектам очень высок, теперь надо выработать модель разделения рисков между государством и частным бизнесом.