Эксперимент по использованию компьютеризированного учета - краткая сводка результатов

В 2000г. Департаментом безопасности мореплавания Министерства транспорта (ДБМ МТ) Российской Федерации была начата, в порядке эксперимента, практика учета результатов контроля выпуска судов в море в российских портах Европейской части РФ при помощи компьютеризированных электронных баз данных (БД). Основной задачей такого учета было установление связи между задержаниями российских судов, предпринимаемыми зарубежными органами портового контроля в соответствии с Резолюцией международной Морской Организации (ИМО) А.787(19) “Процедуры контроля судов государством порта” и требованиями т.н. “Парижского” и “Токийского” Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта, стороной которых является Российская Федерация, и качеством проверок судов перед их выходом в международный рейс из российских портов.

Как известно, РФ в течение трех лет подряд - 1997, 1998 и 1999гг., входит в т.н. “черные списки” Парижского меморандума. Это означает, что процент задержаний судов под российским флагом выше среднего процента задержаний согласно статистике, ведущейся Парижским Меморандумом (ПМ). Это также означает, что суда под российским флагом подвергаются инспектированию со стороны портовых властей государств-членов ПМ с большей тщательностью и более часто, нежели суда государств, не входящих в “черный список”.

Контроль безопасности мореплавания государством флага (КГФ), предусматривающий, среди прочего, процедуры проверок мореходного состояния судов перед выходом их в морской рейс, во многом определяет результаты инспектирования судна за рубежом, а именно - проверка судна перед выходом его в международный рейс может предотвратить задержание, если она производится качественно и учитывает все применимые международные и национальные требования. До настоящего времени проверки мореходного состояния судов проводятся в соответствии с Приложением 6 к Приказу № 40 Минморфлота СССР от 27.05.1991 “Инструкция о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов”. Эта практика является составной частью обязательств, именуемых ИМО в последние годы как “обязательства государства флага по внедрению международных инструментов”, т.е., применимых конвенций ООН, ИМО и МОТ.

Сам факт пребывания РФ в указанном “черном списке” демонстрирует, что процедура выпуска судов в море часто не выполняла своего предназначения, т.е., суда, выходившие из российских портов, не удовлетворяли конвенционным требованиям и, как следствие. задерживались иностранными портовыми властями. Разумеется, для этого имелись и другие, вполне объективные, широко известные условия: экономическое положение РФ после распада государственных структур бывшего СССР, появление большого количества мелких судовладельцев, не имеющих достаточных знаний и опыта в области безопасности мореплавания, недостаточно взвешенная налоговая политика внутри страны, кадровые трудности в подборе государственных инспекторов портового надзора, высокий средний возраст судов под флагом РФ и т.п. Однако в этих условиях совершенствование процедур выпуска судов из российских портов являлась, по сути, одним из главных способов борьбы с т.н. “субстандартным” судоходством (по терминологии ПМО), и путем выхода РФ из “черного списка” ПМ.

Таким образом, введение компьютерного учета результатов государственного контроля российских судов в российских портах преследовало следующие три основные цели:

• предоставление в распоряжение ДБМ МТ объективных статистических данных по количеству и характеру замечаний, выставляемых инспекциями государственного контроля порта (ИГКП), в адрес российских судов. Такие данные рассматриваются как инструмент совершенствования управления безопасностью мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды. Иными словами, обладание объективной статистикой по состоянию судов и их экипажей должно стать средством концентрации усилий ДБМ МТ именно в тех направлениях, которые более всего нуждаются в предпринятии первоочередных мер;

• создание необходимой “прозрачности” в судоходстве, когда “субстандартные” суда и судовладельцы могут быть объективно отслежены при помощи соответствующих информационных систем, и к ним могут быть предприняты необходимые административные действия (инспекции в расширенном объеме, указания ИГКП о проведении ремонтных работ, дооборудования и т.п., вплоть до лишения лицензии) и, наконец,

• повышение личной ответственности государственных инспекторов за качество инспектирования, когда каждый из инспекторов вводит результаты инспекций при помощи личного ключа, что позволяет оценить качество проведенной инспекции, например, тогда, когда судно задерживается после этого в иностранном порту.

Помимо введения компьютеризированного учета, предложенные ДБМ МТ в ходе эксперимента меры предусматривали известное сближение процедур контроля судов в российских портах с процедурами Парижского (ПМ) и Токийского (ТМ) меморандумов. Так например, недостатки и несоответствия, отмеченные ИГКП в ходе инспектирования, записываются в отчеты в виде кодов, списки которых соответствуют аналогичным спискам ПМ и ТМ, а сами отчеты по своей форме аналогичны отчетам, предписываемым Резолюцией А. 787(19), ПМ и ТМ. Разумеется, идеальной была бы такая ситуация, когда любое российское судно перед выходом его из отечественного порта, проходило бы инспекцию, аналогичную по объему и характеру инспекции ПМ или ТМ. Однако это невозможно уже по той простой причине, что контролю со стороны государства порта подвергается, например, не менее 25% индивидуальных судов, заходящих в порт отдельного государства, тогда как процедура выпуска распространяется на каждый выход каждого российского судна.

Для учета данного обстоятельства было принято решение об отслеживании, информационными средствами, состояния судна с тем, чтобы еще до его захода государственному инспектору были бы известны результаты его последних инспекций для концентрации его усилий именно в тех областях, которые являются наиболее “критическими”. Например, если при предыдущей инспекции судну было предписано устранить в рейсе недостатки по спасательным средствам, то в очередном порту захода ИГВК должна будет прежде всего проверить исполнение на судне замечаний по спасательным средствам. Кроме того, ИГВК предоставлена возможность доступа к результатам инспекций российских судов за рубежом, т.е., в государствах ПМ и ТМ, из которых инспектор может установить, на каких областях безопасности ему следует сосредоточить свое внимание. Таким образом, работа государственных инспекторов может быть рационализирована путем постепенного накопления сведений о состоянии судна (или статусе его безопасности).

Для реализации данной задачи ДБМ МТ возложил ответственность за разработку информационных систем по безопасности российских судов на Региональный информационно-технический Центр (РИТЦ, Санкт-Петербург) и Азиатско-Тихоокеанский морской информационно-консультативный Центр (АТМИЦ, Владивосток). Такая первая информационная система, получившая название FSC-RU (Flag State Control – RUssia) была разработана РИТЦ еще в 1999 г. и функционирует до сих пор. В АТМИЦ сегмент FSC-RU для азиатско-тихоокеанского региона вступил в эксплуатацию с начётом проведения эксперимента в 2000 г.

На РИТЦ и АТМИЦ возложена также задача переподготовки специалистов ИГКП по контролю российских судов в российских портах.

Одним из результатов усилий ДБМ МТ по внедрению усовершенствованной системы контроля российских судов в российских портах явилось снижение процента задержаний в два раза. до приблизительно 7,04% (данный показатель подлежит уточнению, т.к. отчет ПМ за 2000 год еще не вышел в печать) в 2000 г., 61 задержание на 866 инспекций (ср. процент задержаний в 1997 г. - 15,6%). Как видно из приведенной статистики, динамика изменений свидетельствует о том, что предпринимаемые шаги имеют правильную направленность.

В период с начала экспериментальной эксплуатации FSC-RU, переподготовку прошли 36 специалистов из 17 портов. Планируется подключение в текущем году еще 15 портов, специалисты которых также должны пройти соответствующую переподготовку. С 1 января 2002 г. ожидается, что все порты России будут подключены к информационной системе FSC-RU.

Основными итогами эксплуатации усовершенствованной системы контроля российских судов в российских портах следует считать:

• рост качества инспектирования отечественных судов в портах РФ, что выражается в снижении среднего процента задержаний в 1997-2000г., как отмечено выше;

• упорядочение статистической информации по контролю российских судов в российских портах и, как следствие, переход ДБМ МТ к направленным действиям по искоренению “субстандартного” судоходства;

• предоставление в распоряжение государственных инспекторов основных данных о техническом состоянии судов и, как следствие, рационализация их работы путем концентрации усилий на наиболее критических областях, характерных для конкретного судна.

В качестве основных перспектив дальнейшего развития системы контроля российских судов в российских портах с использованием компьютеризированного учета следует рассматривать:

• дальнейшее совершенствование информационной системы FSC-RU, предусматривающее, среди прочего, разработку и внедрение концепции “целевого фактора” (подобно существующей концепции у ПМ и ТМ), для более объективной оценки статуса безопасности судна и вооружения государственных инспекторов еще одним инструментом целевого действия;

• распространение практики контроля судов с использованием компьютеризированного учета на все порты РФ.

 Департамент безопасности мореплавания
Министерства транспорта Российской Федерации