Александр Мишарин: Холода лишний раз показали, что многие из проблем не решить без дополнительных денежных вливаний.

РГ: Вы имеете в виду долги перед бюджетом?

Мишарин: Не только. Я не считаю, что одно с другим связано, это разные вопросы. Сегодня тарифное регулирование городских и пригородных перевозок отдано на откуп регионам. Именно они устанавливают доступные для населения цены за проезд, предоставляют значительные скидки (например, студентам и школьникам), устанавливают в дополнение к федеральным и региональным еще и муниципальные льготы. При этом действующее законодательство не обязывает местную власть в полном объеме возмещать транспортникам упущенную выгоду, связанную с реализацией этой социальной политики. Пользуясь этой свободой, транспортным предприятиям социального сектора платят столько, сколько сочтут возможным, и тогда, когда соответствующие деньги появятся в бюджете. При этом очень часто при распределении бюджетных средств используется принцип "латания дыр". То есть перевозчики получают бюджетное финансирование не в соответствии с объемами предоставленных услуг, а по фактическим убыткам. И у транспортных предприятий нет стимулов для повышения эффективности своей работы, ведь единственной "наградой", на которую они могут рассчитывать, является последующее сокращение объемов бюджетного финансирования. Чтобы снять все эти проблемы, необходимо, во-первых, полностью заменить "проездные льготы" денежными компенсациями. Во-вторых, провести реструктуризацию задолженности предприятий пассажирского транспорта по федеральным налогам, сборам и пеням. И, в-третьих, возмещать транспортным предприятиям упущенную выгоду, связанную с реализацией социальной политики. Надеемся, что принятие закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения автомобильного и городского наземного электротранспорта" позволит решить эти вопросы.

РГ: Какие сейчас существуют самые "болевые точки", требующие незамедлительного "лечения"?

Мишарин: Если не ускорить темпы строительства метро, то в подземке начнут создаваться "пробки" среди пассажиров. Уже сегодня Московский метрополитен перевозит в сутки на треть больше людей, чем его проектная мощность. И москвичи это чувствуют. Кроме того, надо в кратчайшие сроки решать проблему организации въезда-выезда автомобильного транспорта в крупных российских городах, выведение транзитного транспорта за их пределы. Без этого мы не "пробьем пробки" на дорогах.

РГ: И во сколько, например, обойдется проект модернизации аэропортового хозяйства?

Мишарин: Пока у нас есть только предварительные оценки. Развитие Московского авиаузла может потребовать 25 - 30 миллиардов рублей. По оценкам специалистов, усредненный проект развития аэропорта областного центра потребует 5 - 6 миллиардов. Все будет зависеть от числа реализуемых проектов, графика их финансирования.

РГ: Разговоры о платных дорогах поначалу всколыхнули всех, а потом стихли. Идея заглохла на корню?

Мишарин: Не все зависит от Минтранса России. Для успешной реализации проектов нужен длительный подготовительный период (финансовая модель проекта требует на разработку 2 - 3 года). Мы работаем совместно с ведущими международными консультантами, тесно сотрудничаем с региональными администрациями, по территориям которых пройдут платные дороги, пытаемся урегулировать земельные вопросы с Минэкономразвития. Процесс идет, надеемся, что скоро уже будут и результаты. Летом следующего года начнется строительство скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург. Первые ее участки, по нашим расчетам, появятся в 2008 году. К этому же времени "заработают" еще два платных автобана и хордовая дорога в обход подмосковного Одинцова. Помимо этого сегодня проектируется Московская центральная кольцевая автодорога с современной логистической системой. Платные дороги нужны стране. Общая сумма потерь и упущенной выгоды из-за недостаточного развития автодорог и их неважного состояния оценивается специалистами Минтранса в 450 - 500 миллиардов рублей в год. Платные автобаны и дороги - это один из способов решить проблему бездорожья и бесконечных пробок при въезде в крупные города. В Москве в часы пик машины двигаются со скоростью около" 5 - 7 км в час. По нашим расчетам, появление только одной Московской кольцевой автодороги в несколько раз снизит нагрузку дорог при въезде в столицу. Вдоль нее следует создать инфраструктуру логистики, что позволит торговым фирмам разгружать товар не в городе, а за ее пределами. Платные дороги не единственный, но очень эффективный метод решения автотранспортной проблемы России. При этом государство всегда несло основную нагрузку по строительству и содержанию дорог и будет ее нести впредь. Доля платных трасс составит не более 3 - 5 процентов от общего объема российских автодорог, однако именно они примут на себя до четверти всего трафика.

РГ: И какая же из транспортных отраслей более привлекательна для инвесторов?

Мишарин: В целом российский транспорт сегодня оценивается инвесторами как перспективный объект вложения. Но инвестиционная привлекательность отраслей неодинакова. Это связано с капиталоемкостью проектов (чем дороже проект, тем больше риски вложений) и доходами от их реализации. Частный капитал давно и успешно реализует свои проекты в сфере международных морских перевозок и автомобильного транспорта.

РГ: Как, на ваш взгляд, должны делить расходы на транспорт государство и бизнес?

Мишарин: В зарубежной практике усредненное процентное соотношение участия государства и бизнеса в проектах транспортной инфраструктуры 60 на 40 процентов. Но это значение сильно зависит от отрасли. Например, если инвестор вложит 15 процентов в строительство автотрассы, будет полностью обеспечивать ее содержание, то для государства это может стать выгодным проектом, тем более что дорога останется в его собственности. Тогда как для аэропортов эта же схема легко реализуема на условиях 50 на 50.