В Минтрансе России прошло совместное заседание совета Росморфлота и Росречфлота на тему: «О повышении безопасности плавания, эффективности перевозок внешнеторговых грузов судами «река-море» плавания».

14 февраля 2003 года в Минтрансе России прошло совместное заседание совета Государственной службы морского флота и совета Государственной службы речного флота. Совещание прошло под председательством первого заместителя Министра транспорта Вячеслава Рукши и заместителя Министра транспорта Николая Смирнова. Тема совещания «О повышении безопасности плавания, эффективности перевозок внешнеторговых грузов судами «река-море» плавания».

Во вступительном слове Вячеслав Рукша сказал, что совместное заседание совета двух служб позволит более эффективно взаимодействовать морякам и речникам. И все вопросы, которые будут обсуждаться, очень важны. Николай Смирнов отметил, что главная задача, которая стоит перед нами - безопасность судоходства. И совместное заседание совета позволит выработать эффективные меры работы судов класса «река море» плавания. Смирнов отметил, что на сегодняшний день первоочередная задача обеспечить стандарт безопасности для этих судов. И выразил надежду, что совместная работа двух служб позволит выработать совместный план действий по обеспечению безопасности.

Наряду с перевозками внутри страны, речной флот России осуществляет в значительных объемах транспортировку внешнеторговых грузов в международном сообщении, используя помимо внутренних водных путей, морские коммуникации в бассейнах Балтийского, Северного (с выходом через Ла-Манш в прибрежные районы Атлантического побережья), Баренцева, Каспийского, Азовского, Черного, Средиземного, Японского, Охотского, Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей. Этот вид деятельности, зародившийся почти 40 лет назад, продолжает активно развиваться и приобретает для большинства российских речных пароходств и судоходных компаний первостепенное значение.

Организация перевозок грузов речным транспортом в заграничном сообщении стала возможна благодаря созданию в 1964г. Единой глубоководной воднотранспортной системы в Европейской части Российской Федерации протяженностью около 6,5 тыс. км.

В нее  входят реки Нева, Волга, Дон, Кама,  соединяющие их Волго-Балтийский водный путь от г. Санкт-Петербурга до г. Череповца (протяженностью 849 км.), Беломорско-Балтийский канал от г. Повенца до г. Беломорска (227 км.), Волго-Донской судоходный канал, включающий в себя искусственный путь от г. Волгограда до г. Цимлянска и водные пути с гидросооружениями на реке Дон (578 км.), Канал имени Москвы (127 км.), а также примыкающие к ним воднотранспортные артерии.

Единая воднотранспортная система (глубины на основных участках до 4 м.), соединившая Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное моря и обеспечившая  выход на морские коммуникации и внутренние водные пути зарубежных стран, позволила организовать доставку экспортно-импортных и транзитных грузов непосредственно «от двери до двери» из пунктов на внутренних водных путях в иностранные порты и обратно на направлениях Северо–Запад – Юг, Север – Юг, Запад – Восток. Судами смешанного (река-море) плавания  в течение года выполняется  свыше 14 тыс. судозаходов в 670 иностранных портов 46 стран Европы, Азии, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока.

В 2002 году перевозки составили 29,3 млн. тонн (2001г. – 25,4 млн. тонн), в том числе нефти и нефтепродуктов 14,5 млн. тонн, зерна 3,7 млн. тонн, металлов 2,5 млн. тонн, удобрений 3,0 млн. тонн. Основные перевозки идут в южном направлении через Волго-Донской канал и в северо-западном направлении через Волго-Балтийский водный путь.

Экспортно-импортные перевозки через Азово-Донской судоходный  канал в 2002 году составили 16,6 млн. тонн, что больше 2000 года на 66,0%, судопоток  9,5 тыс. ед. с ростом к 2000 год 45,7%. В 2002 году перевозки на экспорт зерна с пунктов расположенных в  границах деятельности Азово-Донского Государственного бассейнового управления  водных путей и судоходства возросли к 2000 году в 10 раз (с 450 тыс. тонн в 2000 году до 4,7 млн. тонн в 2002 году), перевозки нефти и нефтепродуктов за этот период возросли с 3,3 млн. тонн до 5,3 млн. тонн (60%).

На заседании Совета обсуждались вопросы:

Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 04.08.99 №900 не определен порядок дипломирования членов экипажей судов прибрежного плавания. Судоходные компании Росречфлота на протяжении не одного десятка лет осуществляют перевозки грузов судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания с выходом в прибрежные районы плавания в порты России и Украины (прежде всего суда типа «Волго-Дон» и другие, класса «М-пр» и «О-пр», поднадзорные Российскому Речному Регистру). До 01.01.03 г. экипажи судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, выходящих в прибрежное плавание, работали по совмещению профессий и формировались из лиц командного состава, имеющих дипломы на звание «судоводитель-механик 1, II, III класса» в соответствии с приказом Министерства морского флота №276 от 29 декабря 1983 года. Метод совмещения профессий, основанный и принятый к действию в системе речного флота несколько десятилетий назад, продолжает оставаться структурным базисом эксплуатации судов и формирования их экипажей. По совмещению профессий работало подавляющее большинство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания.

В настоящее время речные судоходные компании обеспечивают завоз грузов в районы Арктического побережья с выходом судов за границы внутренних водных путей. Объемы перевозок стабилизировались и в 2002 году составили 2,8 млн. тонн, в т.ч. нефтепродуктов 813 тыс. тонн. Перевозки осуществляются в пункты рек Яна, Колыма, Индигирка, Анабар, Оленек и Хатанга, а также на Певек, полуостров Ямал и западное побережье Арктики. Перевозки с выходом в море и устьевые участки рек осуществляют пароходства: Ленское, Иртышское, Обь-Иртышское, Енисейское, Северное речное. Колымская судоходная компания и Янское пароходство перевозят также грузы из морских судов в пункты рек Яна и Колыма. Учитывая важность перевозок грузов внутренним водным транспортом с выходом судов в морские районы, необходимо внести изменения в общую Инструкцию по обмену и выдаче дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей морских судов, дополнив ее Правилами выдачи дипломов членам экипажей судов вместимостью более 500, занятых в прибрежном плавании, разработанными рабочей группой, определенной протоколом от 31 января 2002 г. №1 совместного совещания руководящего состава государственных служб морского и речного флота. Необходимо учитывать и то, что приказами Министерства морского флота СССР от 29.12.83 г. №276 и от 13.05.85 г. №84 право по выдаче дипломов и квалификационных свидетельств в прибрежном плавании было предоставлено капитанам портов Министерства речного флота РСФСР (Ленинградскому, Беломорскому, Ростовскому, Салехардскому, Якутскому, Херсонскому). И эту работу указанные порты осуществляли до 04.08.99 г. Исходя из текстов статьи 3 «Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» (утв. ППРФ от 04.08.99 г. №900) и главы V КТМ-99, на капитанов речных портов не распространяются права по дипломированию плавсостава судов прибрежного плавания.

Организация лоцманской проводки судов регламентируется главой VI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ).

Согласно статьи 85 КТМ (о сфере применения правил) лоцманская проводка судов осуществляется в интересах производственной деятельности морских портов. Речные (устьевые) порты по вопросам лоцманского обеспечения остались вне правового поля и в КТМ не упомянуты. По этой причине речные (устьевые) порты лишены права на организацию морских лоцманских служб. После введения в действие КТМ нормативная база, регламентирующая лоцманскую деятельность, развития не получила, наиболее важные положения КТМ в этой сфере до настоящего времени не реализованы. Также до сих пор отсутствует "Положение о морских лоцманах России", требуемое пунктом 1 ст. 87 КТМ, и порядок освобождения от обязательной лоцманской проводки (п. 1 ст. 90 КТМ). Действующие ранее положения о морских лоцманах (от 18.11.1993 г. и от 04.04.1996 г.) отменены. Распоряжением Росморфлота от 19.11.2001 г. №ВР-22/3613, направленным в адрес капитанов портов, было исключено применение действующих ранее правил выдачи свидетельств об освобождении от обязательной лоцманской проводки (СОЛП) при обязательной лоцманской проводке (№МФ-35/1201 от 30.10.1998 г.). Иной порядок выдачи СОЛП до настоящего времени не определен.

Не реализовано решение Росморфлота и Росречфлота от 31.01.2001 г. (протокол №1, раздел II, п. 2.3) о проработке наиболее оптимального маршрута лоцманской проводки судов от Керченского пролива на порты Ростов, Азов с использованием лоцманов Азово-Донского ГБУВПиС. В 2002 г. введена обязательная лоцманская проводка судов в Амурском заливе. При этом вопросы выдачи СОЛП до настоящего времени не решены. Необходимо отметить, что Росморфлотом разработано временное положение о порядке выдачи СОЛП, которое находится на утверждении.

Взаимодействие Служб капитанов морских и речных портов Санкт-Петербурга, Астрахани организовано и осуществляется исходя из потребностей обеспечения транспортного процесса, его безопасности. Для повышения качества взаимодействия Служб, придания их взаимоотношениям официального характера в Санкт-Петербурге с 1997 г. практикуется оформление двусторонних соглашений между Волго-Балтийским ГБУВПиС и Капитаном порта Санкт-Петербург. В конце 2002 г. МАП Санкт-Петербурга внесены предложения о передаче инспекции государственного портового контроля (ИГПК) капитана речного порта в состав ИГПК МАП. Однако Росречфлот считает необходимым сохранить Службу капитана речного порта в Санкт-Петербурге с установлением границы ее деятельности. До настоящего времени не в полной мере отрегулировано взаимодействие Волжского ГБУВПиС и МАП Астрахани по вопросам разграничения акваторий морского и речного портов для обеспечения контроля за безопасностью судоходства.

Многолетняя практика эксплуатации судов внутреннего плавания с классом РРР показала экономическую целесообразность их производственной деятельности по перевозке (перевалке) грузов в районах, находящихся в пределах защищенных морских вод, непосредственной близости к ним, а также в районах действия портовых правил (т.е. в районах плавания, классифицированных как «устьевые участки с морским режимом судоходства»). Ранее, до 1997 г., правовое регулирование эксплуатации этой категории судов в вышеназванных районах осуществлялось в соответствии с «Протоколом по установлению условий плавания в море судов с классом РРР» 1992 года («Протокол-92»). В 1997 году «Протокол-92» был отменен и вместо него введен в действие «Протокол-97», который содержит положения и нормы, касающиеся исключительно прочности корпуса и эксплуатационных ограничений для судов по районам, сезонам эксплуатации и волнению моря. Вследствие этого без правовой регламентации остались вопросы комплектования судов специалистами (имеющими речные дипломы), сохранения штатных расписаний для плавания по ВВП при заходе на участки с морским режимом судоходства, перевозки грузов (по речным правилам), оборудования судов техническими средствами морской навигации и средствами связи, укомплектованности аварийным снабжением и спасательными средствами, обязательности знаний судоводителями МППСС-72, прохождения ими подготовки на радиолокационных тренажерах и ряд других организационно-технических вопросов. Введение в действие в 1999 г. Кодекса торгового мореплавания распространило его правила (в полном объеме) на суда внутреннего плавания во время их следования по морским путям (ст. 3 «Сфера применения правил»).

Перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания характеризуются стабильным и устойчивым ростом, при этом, начиная с 2000 года, наблюдается значительное увеличение доли перевозок российских экспортных грузов. В 2002 году перевозки грузов в международном сообщении достигли 29,3 млн. тонн (прирост к 2001г. составил 15,4%). Условия транспортировки, предоставляемые судами смешанного (река-море) плавания, имеют заинтересованный спрос у грузоотправителей, в сотрудничестве с которыми в 2002 году обеспечены перевозки на экспорт нефтегрузов в объеме 14,5 млн. тонн, удобрений - 2,9 млн. тонн, металла -2,4 млн. тонн.

Судами смешанного (река-море) плавания обеспечены перевозки на экспорт зерна, отправляемого через устьевые порты речного транспорта. В 2002г. этими портами было отгружено 4,8 млн. тонн зерна.

Серьезно укрепились позиции речных судоходных компаний на рынках перевозок нефтегрузов, особенно с их перевалкой в морские суда в порту Кавказ, а также в Финском заливе.

В 2002г. произошел рост количества заходов российских судов в порты бассейна р. Дунай, расширилась география этих перевозок.

Наблюдается развитие перегрузочных мощностей в портах Азов, Ростов - на - Дону, Ейск, Астрахань и других. Так, в Азовском порту введены в эксплуатацию 4 универсальных и специализированных причала общей длиной 525 погонных метра. В Астраханском речном порту реализуется проект строительства контейнерного терминала. В Ростове – на - Дону, Азовском и Астраханском портах осуществляется сооружение элеваторов для перевалки зерновых грузов, а также других специализированных причалов. Объемы переработки внешнеторговых грузов в 2002г. составили:

• Ростовский порт - 4828 тыс. тонн (в 2001г. - 2554 тыс. тонн);

• Азовский порт - 1397 тыс. тонн (в 2001г. - 686 тыс. тонн);

• Ейский порт - 3038 тыс. тонн (в 2001г. - 1653 тыс. тонн);

В последние годы расширена инфраструктура пунктов пропуска в Ейском и Астраханском портах.

В 2002г. в этих целях начата их реконструкция в Азовском и Ростовском портах. В целях реализации Кодекса внутреннего водного транспорта разрабатываются нормативные акты, отвечающие современным требованиям организации транспортного процесса с использованием судов смешанного (река-море) плавания. В 2002 году были утверждены:

• Приказ Минтранса России от 01.11.2002г. №136 "Об утверждении Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания";

• Распоряжение Минтранса России от 22.11.2002г. № НС-140-р "Об утверждении Правил Классификации и постройки судов смешанного (река-море) плавания";

Руководство Российского Речного Регистра № Р.002-2002г. "Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания", Указанные документы направлены на повышение уровня безопасности эксплуатации существующих и вновь строящихся судов, предназначенных для работы в сообщении река-море.

Преследуя цели гармонизации и унификации национального и европейского законодательства в области водного транспорта, Росречфлотом в ходе переговорного процесса в рамках международных транспортных организаций (Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, Дунайская Комиссия, ВТО), а также заключенных международных соглашений, осуществляется отстаивание и продвижение интересов отечественных судовладельцев и других предприятий речного транспорта. В частности, ведется большая работа по привлечению грузов для перевозки по внутренним водным путям России на направлениях международных транспортных коридоров: Север - Юг, Дунай - Черное море - Дон-Волга и МТК№9.

Достигнуто признание класса судов смешанного (река-море) плавания на уровне Европейского Союза, Европейской конференции министров транспорта, Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Вопрос портовых судовых сборов во взаимосвязи с формированием фрахтовых ставок и, в конечном счете, транспортной составляющей в цене товара непосредственно влияет на уровень конкурентоспособности перевозок в судах смешанного (река-море) плавания. Задача органов управления в области транспорта оперативно реагировать на колебания фрахтового рынка, в том числе посредством корректировки перечня ставок сборов и их размера, является одной из первостепенных. Настоятельно требуют решения вопросы отмены либо приведения к минимальному уровню размера корабельного сбора, распространяемого на, так называемые, «транзитные» суда, следующие через порт Николаевск – на - Амуре; существенного снижения размера лоцманского сбора, а также восстановления существовавшей ранее практики безлоцманского плавания судов в Амурском лимане. Это относится и к маячному сбору, взимаемому МАП Таганрог. В 2002 году на рейде украинского порта Керчь было перевалено более 1 млн. тонн российских экспортных грузов по варианту борт-борт. Причиной этого стало значительное превышение соответствующих сборов в российском порту Кавказ.