Парижский Меморандум усиливает давление на “субстандартное судоходство”.

Парижский Меморандум (ПМ) – соглашение по контролю за иностранными судами со стороны Государства порта (КГП) между морскими администрациями 19 стран  является наиболее значимым и эффективно действующим среди имеющихся в настоящее время 8 аналогичных региональных соглашений.

В период с 8 по 11 мая 2001 в г. Брюгге (Бельгия) состоялся очередной 34-й Комитет ПМ. Его результаты позволяют сделать вывод о дальнейшем значительном усилении борьбы против “субстандартных” судов и судовладельцев и о начале активных действий против “субстандартных” классификационных обществ и фрахтователей.

Основной целью этой борьбы является повышение безопасности мореплавания в регионе ПМ (Европа и Канада), сохранение человеческой жизни на море и защита окружающей среды. Для обеспечения этой цели в портах каждого из государств ПМ должны проводиться инспекции иностранных судов, заходящих в них. Эти инспекции осуществляются на основании согласованных  странами унифицированных процедур, базирующихся на соответствующих международных конвенциях. 

Так как все страны ПМ имеют ограниченные ресурсы, то было согласовано, что инспектироваться должно примерно 25% заходящих в порты судов. В 2000 году было проведено 18559 инспекций на борту 11358 судов под флагами 101 страны. При этом число задержанных судов в 2000 г. увеличилось до 1764 по сравнению с 1684 судном, задержанном  в 1999 г., 1598 – в 1998 г. и 1624 – в 1997 г.

Учитывая указанную выше ограниченность ресурсов, страны ПМ в последнее время уделяют большое внимание вопросам разработки и исследования “целевого фактора”, который позволил бы сосредоточить все имеющиеся ресурсы на инспекциях “субстандартных” судов, поощряя таким образом судовладельцев и операторов, эксплуатирующих “качественные суда” и наказывая тех, кто владеет или  фрахтует “субстандартные” суда.

“Целевой фактор” рассчитывается по специальной формуле, включающей в себя  несколько основных параметров. Одним из наиболее важных является наличие флага судна в 3-х летнем списке “целевых флагов”, называемым также “черным списком”. Этот список  определяется по результатам задержаний судов за 3 последние года и ежегодно корректируется.

В 2000 г. в странах ПМ было зафиксировано 63 задержания 57 индивидуальных судов под флагом Российской Федерации (РФ). Большинство из этих судов – река-море.  По странам эти задержания распределились следующим образом: Германия – 16 задержаний; Франция – 7; Дания – 6; Бельгия – 6; Италия – 4; Греция – 4; Португалия – 3; Швеция – 3; Испания – 3; Норвегия – 2; Нидерланды – 2; Великобритания – 2; Финляндия – 2; Польша –2; Хорватия –1.

Шесть судов были задержаны дважды. По портам и срокам  эти  задержания  распределились следующим образом:

Указанная выше относительно благоприятная для Российского флага статистика по результатам 2000 г. позволила РФ не войти в список из 27 стран, уровень задержаний судов которых превысил средний уровень 2000 г., составлявший 9,50%. При этом уровень задержаний Российских судов составил “всего” 7,2 %, что привело к снижению уровня превышения среднего значения по результатам за 1998 – 2000 г.г. до 1,37 по сравнению с 1,65 – за 1997 – 1999 годы.  Это позволяет надеяться, что при условии дальнейшей активной совместной работы Морской Администрации России и Российских судовладельцев РФ может выйти из трехгодичного “черного списка” со всеми вытекающими отсюда положительными последствиями для Морской Администрации и судовладельцев.  

Выход из “черного списка” особенно актуален для Российских судовладельцев в настоящее время по следующим основным причинам:

1. Совет Министров Европейского Союза (ЕС) по транспорту 20 декабря 2000 г. предварительно одобрил новую директиву ЕС. Эта директива в ближайшее время должна быть рассмотрена во втором чтении Европейским Парламентом, после чего она вступит в силу. Естественно 14 стран ПМ, которые одновременно являются и членами ЕС, будут вынуждены следовать положениям этой директивы и попытаются включить соответствующие положения в текст ПМ.  Другие страны ПМ ( Польша, Хорватия, Исландия, Норвегия и Канада) вряд ли будут возражать против этого.

Основными новыми положениями директивы являются следующие:

• сделать режим инспекций потенциально опасных судов не выборочным, а практически обязательным;
• ввести новую процедуру “запрещения судов”;
• обеспечить прозрачность информации по инспектированным судам.

Особенно серьезные последствия для Российских судовладельцев могут быть вызваны принятием ПМ новой процедуры “запрещения судов”, которая предполагает, что все страны ПМ должны обеспечить для определенных типов судов (газовозы, химовозы, танкера, навалочные и пассажирские суда) “запрещение” захода в их порты в следующих случаях:

а) если судно ходит  под флагом государства из “черного списка” и было задержано более двух раз в течение предыдущих 24 месяцев в портах ПМ;

 или

б) если судно ходит под флагом государства “очень высокого риска” или “высокого риска” из “черного списка” и было задержано более 1 раза в течение предыдущих 36 месяцев в портах ПМ 

Примечание: Государствами “очень высокого риска” по результатам за 1998-2000 г.г. являются Боливия, Албания, Сан Томе и Принципе, Гондурас, Ливан, Сирия, Камбоджа, Белиз, Алжир, Ливия, Турция, Румыния, Грузия.

Государствами “высокого риска”: Ст. Винцент и Гренадинес.

Государствами между “высоким и средним риском”: Египет, Украина, Мальта.

Государствами “среднего риска”: Панама, Таиланд, Кипр, Российская Федерация, Латвия, Фаросские острова, Литва, Хорватия.

После “запрещения судна” оно не сможет заходить ни в один из портов ПМ, включая даже порт приписки, если он находится в стране ПМ, а процедура снятия “запрещения” достаточно трудоемкая и требует  финансовых затрат со стороны судовладельца. В результате судно вообще может “вытеснено” с рынка стран ПМ.

2. В ПМ будет осуществляться новая стратегия поощрения “качественных судов и судовладельцев”, предполагающая:

• публикацию “белого списка” судов  на сайте ПМ и EQUASIS;
• значительное уменьшение числа инспекций таких судов.

В заключении хотелось бы еще раз обратить внимание Российских судовладельцев на необходимость более серьезного отношения к вопросам задержаний судов в портах ПМ и соответствующей статистики и порекомендовать  (кроме улучшения технического состояния судов и повышения квалификации экипажа) по крайней мере:

• тщательно исследовать каждый случай задержания, даже если судно было задержано на очень короткое время, так как это серьезно влияет на статистику и в дальнейшем судно может быть “запрещено”;
• проводить постоянное обучение капитанов судов в соответствие с действующими  процедурами контроля судов со стороны ПМ, в том числе 
• умению общаться с инспекторами ПМ; 
• уделять больше внимания знаниям английского языка со стороны комсостава, в том числе специальных терминов, связанных с международными конвенциями и  вопросами задержаний судов;

Возможно, что имеет смысл организовать через “Интернет” консультационный центр Российских судовладельцев по обмену  информацией и оказанию оперативной взаимной помощи при задержании судов.

Материал подготовлен при участии
Департамента безопасности мореплавания
Минтранса России