Уважаемые организаторы, участники и гости четвертой Международной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2006»,

Государственная политика в сфере транспорта формировалась в 2005 году в соответствии с задачами, поставленными Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации и целями, обозначенными стратегическими документами Министерства транспорта РФ.

На фоне стабильного роста макроэкономических показателей, увеличивающиеся потребности российской экономики в транспортных услугах были полностью обеспечены. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 г. 7%.

Инвестиции в транспортные проекты, снижая уровень транспортных издержек, сдерживают рост инфляции. Доля транспорта в структуре инвестиций возросла с 11% в 2004 году до 13% в 2005.

Объем инвестиций в основной капитал в организациях транспортного комплекса вырос на 19,1 % по сравнению с 2004 годом.

Транспортные возможности страны наряду с природными ресурсами и географическим положением относятся к конкурентным преимуществам России. Экспорт транспортных услуг становится такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт ресурсов. Реализация национальных проектов напрямую зависит от состояния и перспектив развития транспортной и телекоммуникационной инфраструктур.

Рост общего грузооборота по всем видам транспорта составил 2,6 %., пассажирооборот - 470 миллиардов пассажирокилометров,

Тарифы на перевозки грузов в отраслях транспортного комплекса за 2005 год в среднем выросли на 13,2 %, что не превысило индекса цен промышленности.

Очевидно, что дальнейшее развитие транспортной отрасли, достижение стратегических целей - возможно только на основе современных инфраструктур, объединенных в единое инфотелекоммуникационное пространство. Это пространство должно обеспечить информационное и функциональное взаимодействие отдельных видов транспорта между собой в интермодальных и мультимодальных перевозках, в процессе мониторинга состояния безопасности на транспорте и применения новых логистичеких технологий на основе системы электронного документооборота. По сути, это те принципы, о которых мы с вами говорили на прошлой конференции.

Теперь о том, что мы имеем. По состоянию на сегодня я вынужден констатировать, что, несмотря на имеющиеся перспективные наработки в области интеграции сетевых и телекоммуникационных ресурсов и решений, о которых нам сегодня расскажут, технологическая дезинтеграция между видами транспорта во многом остается нерешенной задачей.

В области гражданской авиации наиболее динамично развивающимся сегментом телекоммуникационной инфраструктуры и сервиса сегодня является внедрение системы взаиморасчетов и электронное билетооформление. Согласно резолюции ИАТА 722 Джи «Электронное оформление перевозочных документов – это способ документирования продажи и контроля за ходом пассажирской перевозки (электронный билет) и предоставления сопутствующих услуг (электронные документы) без оформления бумажных расчетных документов». Впервые Концепция электронного билетооформления была разработана для внутренних линий США в 1984 году. В 1990 году в США компания Юнайтед Аэрлайн оформила первый электронный билет, а сегодня эта компания более 90% перевозок осуществляет только через электронные документы. Примерно такой же процент в Дельте, а US Аэрвэйз продает 94% перевозок в электронной форме. В мае 2005 года ИАТА объявила о поэтапном переходе в своих системах взаиморасчетов (BSP) на электронные билеты, при чем по прогнозам этой организации к концу текущего года 70% проездных документов в мире будет продано в электронном виде. Технология электронного билета имеет ряд существенных преимуществ. Например, для пассажира это - дополнительные каналы приобретения билетов, возможность самообслуживания при оформлении перевозки и регистрации в аэропорте. Кроме того, такой билет невозможно потерять. Для государства электронный билет это возможность создания, эксплуатации и обеспечение доступа к актуальным электронным базам данных для реализации собственных задач. Для авиакомпаний - это дополнительные возможности по контролю за ходом продаж авиаперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, связанное с отказом от бумажных технологий, повышение эффективности интерлайн соглашений и так далее. То есть выгоду имеют все стороны - участники перевозки и мир давно это понял. Мы, к сожалению, не только пока не определились по возможности стыкования систем электронной продажи и бронирования билетов на смежные виды транспорта – авиационный и железнодорожный – но даже еще не приняли окончательного решения по выбору самой системы взаиморасчетов на воздушном транспорте.

В области автодорожного комплекса направления развития телекоммуникационных систем сегодня адаптируются к задачам реформирования отрасли. Выполненные в 2003–2005 гг. работы по проектированию и созданию Корпоративной информационной системы управления (КИСУ) Росавтодора заложили основы интеграции ранее разработанных систем, обеспечили базу для создания информационно-телекоммуникационной инфраструктуры дорожной отрасли. Сегодня на базе этой инфраструктуры внедряются прикладные системы поддержки электронного документооборота и делопроизводства, контроля исполнения договоров и автоматизации проведения конкурсных торгов. Для примера скажу, что ежегодно в системе дорожного хозяйства проводится около 4 с половиной тысяч конкурсов. В 2004 году экономия средств федерального бюджета за счет оптимизации конкурсных процедур превысила 2 миллиарда рублей – или чуть более 4% от общей стоимости работ выставленных на конкурсы.

Опыт эксплуатации автоматизированных систем метеообеспечения, созданных на отдельных участках федеральных и региональных российских дорог, показывает, что годовая экономия прямых затрат составляет не менее 25 тыс. рублей на 1 км. (в ценах 2005 г.). Общая годовая экономия на всей сети федеральных дорог по нашим оценкам составит 1,2 млрд. рублей.

Важными компонентами информационного ресурса ФДА станут комплекс прикладных программ «Управление и контроль хода выполнения работ по строительству и реконструкции автодорог», а также «Управление госимуществом и земельными ресурсами».

Таким образом, в области систем телекоммуникаций в автодорожном комплексе мы имеем стройную, продуманную систему, охватывающую практически все направления деятельности Федерального дорожного агентства. В 2005 г. на развитие системы диспетчеризации и связи в дорожном хозяйстве было направлено почти 189 млн. руб., в том числе 100 млн. руб. капитальных вложений, в 2006 г. планируется финансирование в объеме 492 млн.руб., в том числе капитальных вложений - 262 млн.руб. Конечно, при 42 миллиардах рублей, выделенных из федерального бюджета на 2006 год на ремонт и содержание сети федеральных автодорог, расходы на телекоммуникационную составляющую едва превышающие 1 % - явно недостаточны. Но вопрос сегодня даже не столько в объемах вложений.

Во-первых, сеть и информационные ресурсы Росавтодора развиваются автономно и никак не увязаны с системами, представленными, например, на портале Ространснадзора. Это очень серьезный недостаток системной интеграции.

Во-вторых, сегодня в мировой практике одним из наиболее значительных достижений в части разработки систем нового поколения по управлению движением стало направление создания интеллектуальных транспортных систем. Например, согласно национального плана США по внедрению ИТС, экономический эффект от внедрения таких систем до 2011 года превысит 20 миллиардов долларов. Прежде всего эффект достигается за счет сокращения времени в пути на 13%, снижения на 15% случаев аварийности со смертельным исходом, экономии топлива на 13 %. В Европе главной целью внедрения ИТС является задача снижения до 2010 года уровня аварийности на 50%. С нашей точки зрения сегодня мы должны развивать такие системы в России. Основа, для этого, как я уже сказал, у нас есть.

В области железнодорожного транспорта многое уже сказано и, я полагаю, Владимир Иванович в своем выступлении остановится на ключевых направлениях развития железнодорожных систем управления. Я обозначу здесь только два аспекта. Первое. Железнодорожный транспорт – это одна из самых сложных производственных систем в стране. Рыночная экономика существенно меняет условия его работы. Возросла динамика экономических связей, а с ними и направления грузопотоков. Следовательно, сегодня государству нужна более динамичная управляемая технология перевозок. По сути, меняется основная задача транспорта. Теперь это не просто «перевозки» с оценкой по объемным показателям, а «обеспечение надежных и эффективных транспортных связей».

Значительно меняется и характер управления грузовыми перевозками. Во-первых, необходимо более «тонкое», поструйное управление вагонопотоками скажем, согласованный подвод грузов к портам, крупным потребителям. Во-вторых, резко возрастают требования к рациональности принимаемых решений. Если смотреть в динамике, то решения диспетчеров дорожного и сетевого уровня многовариантны. Вследствие сильной структурной и функциональной связности последствия решений для диспетчера трудно обозримы. И ему уже невозможно в приемлемые сроки рассмотреть множество вариантов и выбрать наилучший. Таким образом, сегодня мы пришли к необходимости создания систем автоматизированного управления потоками. Они должны помочь диспетчерам повысить эффективность принимаемых решений. Существующие АСУ являются, по сути, информационными системами. Наступил этап перехода к гибким технологиям на базе автоматизированного управления.