Открывая заседание, заместитель министра транспорта РФ Борис Король отметил, что авиация в последнее время находится в центре внимания правительства и всего транспортного комплекса страны. И хотя предпринимается большая работа, многое еще не удалось сделать. Еще некоторое время будет продолжаться тревожная тенденция выбытия аэродромов из реестра за счет аэродромов с грунтовым покрытием, при общем росте авиаперевозок, международные перевозки превалируют над внутренними. Вместе с тем, по словам Бориса Короля, сегодня рассматривается целый ряд шагов по решению проблемы перевозок в дальневосточном и сибирском регионе, где авиатранспорт зачастую является единственным видом передвижения населения. В этой связи, по словам заместителя министра РФ, отрадный пример сотрудничества республика Саха–Якутия, где государство взяло на себя обязательства содержать нерентабельные авиационные предприятия. И сегодня уже рассматриваются похожие варианты по целому ряду других регионов, разрабатываются механизмы субсидирования вместе с губернаторами, чтобы малообеспеченные слои страны не отучились летать.

В заключении Борис Король пожелал плодотворно провести круглый стол и напомнил, что 16-29 сентября авиационной отрасли предстоит проверка IKAO по безопасности полетов, что является очень важным шагом в жизни каждого государства и отрасли, и попросил предпринять все усилия, чтобы представить гражданскую авиацию России с достойной стороны.

Руководитель Росавиации Евгений Бачурин в свом выступлении также предложил, чтобы его доклад был воспринят как визуализация проблем и задач, стоящих перед отраслью, и стал основой для дискуссии. Потому что за круглым столом собрались не для того, чтобы диагностировать ситуацию, а обсудить вектор движения авиация, и проблемы, которые необходимо обратить внимание бизнесу и государству, поскольку значение гражданской авиации в обществе и экономики страны огромна. Ее роль очень важна еще и в силу географического положения, когда значительная территория страны относиться к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности для населения и экономики. Ведь сегодня не имеют выхода на опорную транспортную сеть России 3,1 млн. человек или 40% территории России.

При этом если говорить в целом, по мнению Евгения Бачурина, то в 2007 году перевезено более 45 млн. человек. Финансовый оборон (выручка) предприятий ГА составил 377 млрд. рублей, каждый рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях, а налоговые поступления только от предприятий гражданской авиации составили более 45 млрд. рублей. Это говорит о том, что отрасль самоокупаемая и при этом генерирует дополнительный оброт для государства.

Мы все знаем, - еще раз коснулся инерционного наследия прошлого Бачурин, - что с 1990 года продолжалось десятилетнее падение, когда был зафиксирован рекордно низкий уровень в 21,8 млн. пассажиров. И только с 2000 года пошел интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. Это десятилетнее падение отбросило отрасль к уровню 1970 года. И хотя за последний год рост составил 18,6 %, сейчас Россия находится на очень низком уровне по авиационной подвижности, с коэффициентом 0,32. С сопоставимыми по географическому положению странами у нас колоссальный разрыв: в Германии коэффициент подвижности равен 0,9, во Франции – 1,0, в Великобритании -1,6, то в США и Канаде – 2,5. Иными словам, в них в 2,5 раза больше число летающих, чем численность населения. И достигается это внутренним рынком, который в США равен 75%, а вКИтае – до 90%. У нас же рост в основном за счет прироста международных перевозок.

Еще одна проблема, считает Евгений Бачурин – это увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамики роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% процента в прошлом году, что вызвано отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Магаданская область – типичный регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990. И такое сокращение происходит во всех регионах России.

В этой связи большую озабоченность вызывает рост авиаГСМ. Единственный выход, по мнению Евгения Бачурина – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Ведь если в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиаГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, то для авиакомпаний России этот показатель с 2003 года постоянно растет и в прошлом году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.

Еще одна проблема – российская техника, доставшаяся от времен СССР. Если на иностранные воздушные суда годовой налет составляет 2 441 часов, то отечественные суда нового поколения показывают чуть более лучшую экономику – 1908 часов, а на другие российские магистральные и того меньше – 566. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И ОАК готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. И в этой связи, отметил Евгений Бачурин, очень отрадно, что в период транспортной выставки «Транспорт России-2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой суппер джет». Это та техника, которая реально нужна, и которая обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам.

Еще одна тревожная тенденция, которую наблюдается в последние годы – это рост себестоимости авиаперевозок по сравнению с международными конкурентами. Россия обогнала даже авиакомпании США, хотя в 2000 году между нами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 – в США. И здесь причины повышения себестоимость те же: дефицит провозных емкостей, ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный уровень государственной поддержки отрасли – ежегодно около 21 млрд. рублей. Например, в 2001 году авиакомпаниям США выделили государственную финансовую помощь в размере 15 млрд. долларов, а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд. долларов. При за последние 10 лет парка ВС сократился в два раза и вскоре самолеты советского образца практически исчезнут.

Затрагивая тему в области аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, Евгений особенно подчеркнул еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 г» и ее подпрограммы – Гражданской авиации. «Это дает нам не только надежду, но и уверенность, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Напомню, несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 год мы все равно закрыли 21 аэропорт. Сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных и наша задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015-2020 году на уровне 307-310 аэродромов (аэропортов)» – подчеркнул Евгений Бачурин. По его словам утвержден сценарий развития авиации, где за основы используется мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты.

«Когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития авиации национальная аэропортовая сеть должна включать минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международные узловые, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 – внутрироссийские узловые аэропорты обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы, – сообщил Евгений Бачурин. при этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт Сочи, но не менее значимый для страны и, в частности, для проведения Олимпиады-2014. А также 60 аэродромов, не вошедших в другие группы.

В своем выступлении Евгений Бачурин коротко затронул проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в прошлом году было принято решение о переходе на 150 часовую программу по подготовки летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.

В заключении руководитель Росавиации выразил надежду, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 году будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. Поэтому, подчеркнул Евгений Бачурин, мы принимаем к действию программу развития авиации, при которой выходим на коэффициент подвижности – единица. В таком случае будет перевозится 143 миллиона пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для путей решения развития гражданской авиации. И это диалог послужит тому, чтобы мы не только гордо назывались, но и являлись ведущей авиационной державой мира.

Пресс-служба Минтранса России