Внутренние водные пути являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры России. Их протяженность составляет более 100 тыс. км, в том числе свыше 16 тыс. км искусственных путей с более чем 700 гидротехническими сооружениями.

В системе речного транспорта работает 34,0 тыс. судов, 105 промышленных предприятий, 125 портов и 23 высших и средних учебных заведения. Перевозочную деятельность осуществляют 1675 судоходных компаний. Ведомственная технологическая связь включает 24 тыс. км воздушных, кабельных и радиорелейных линий, 42 радиопередающих центра. На предприятиях и в организациях отрасли занято свыше 170 тысяч человек.

Надёжное техническое состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия работы обеспечивают Государственные управления водных путей и судоходства, входящие в структуру Министерства транспорта России. Выполняя президентскую программу "Внутренние водные пути России" на 1996-2000 г.г., они осуществляют дноуглубление, расчистку и крепление берегов рек и каналов, обслуживание навигационного ограждения судовых ходов, техническое перевооружение и реконструкцию гидротехнических сооружений.

На реках в прошедшую навигацию было выставлено свыше 100000 знаков навигационного ограждения судовых ходов, их обслуживали 552 обстановочные бригады.

Сложившаяся система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать бюджетные средства. В текущем году Минфин России обеспечил четкое финансирование содержания водных путей и гидросооружений в строгом соответствии с Федеральным бюджетом.

Принятые меры по привлечению регионов к финансированию содержания водных путей регионального значения, использование на эти цели доходов от выполнения платных работ и услуг, позволили увеличить долю альтернативного финансирования до 32 процентов.

За счет совместного финансирования Минтранса России и администраций регионов были восстановлены плотина Кузьминского гидроузла на Оке, Павловский шлюз на реке Уфе, на ряде рек проводились дноуглубительные работы.

Внутренний водный транспорт решает важные экономические и социальные задачи в 68 регионах страны. Поддерживая в порядке водный путь, речники параллельно решают вопросы водоснабжения, орошения, экологической безопасности на реках. В 2000 году было выработано свыше 540 млн. кВт часов электроэнергии, перекачено для целей водоснабжения, орошения и обводнения более 320 млн. куб. метров воды.

В период навигации действовало свыше 300 пассажирских и 125 туристических линий, 565 переправ. Перевезено около 22 млн. пассажиров и туристов. Возобновлено движение пассажирских судов на реке Ока. Там на регулярных туристических линиях работало 11 крупных водоизмещающих судов.

Подъём экономики России в 2000 году, проведённая работа по обеспечению новых грузопотоков, улучшение регулирования движения флота позволили увеличить объёмы перевозок на 14,1 млн. тонн или 12 процентов к уровню .1999 года. На 1,3 млн. тонн возросли перевозки внешнеторговых грузов.

Анализ грузовой базы на перспективу показывает, что при развитии внешней торговли, подъёме промышленного производства, оживлении строительного комплекса, а также складывающейся тенденции развития регионов, тяготеющих к внутренним водным путям, продолжится рост перевозок речным транспортом строительных и лесных грузов, минеральных удобрений, металла, нефти, нефтепродуктов и других грузов.

В целом на период 2001-2005 годы прирост речных перевозок прогнозируется на 4,5-5% ежегодно, что соответствует прогнозу социально-экономического развития страны на этот период. Общий объём перевозок составит 140-145 млн. тонн. При этом прогнозируется увеличение перевозок грузов:

- по Волго-Балтийскому водному пути прогнозируется- рост перевозок грузов с 15 млн. тонн в 2000 году (10 млн тонн сухогрузов, 5 млн. тонн наливных) до 18 млн. тонн в 2005 году (соответственно 13 млн. тонн сухогрузов, 5 млн. тонн наливных);

- по Волго-Донскому судоходному каналу и участках Нижнего Дона с 6,0 млн. тонн в 2000 году до 9,0 млн. тонн в 2005 году (4 млн. тонн сухогрузов, 5,0 млн. тонн нефтегрузов);

- по Волге с 37 млн. тонн в 2000 году до 50-55 млн. тонн в 2005 году, в том числе 10 млн. тонн нефтеналивных, 40-45 млн. тонн сухогрузов.

Уже в ближайшие годы речной транспорт займёт важное место в организации перевозок по международному транспортному коридору Север-Юг.

Ожидается рост транзитных перевозок на иранском направлении с 0,5млн. тонн (2000 г.) до 1,0 млн. тонн (2005 г.).

Речной транспорт, будет продолжать решать важную роль в обеспечении жизнедеятельности и хозяйственном освоении регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Перевозки в районы Крайнего Севера и приравненные к нему местности составят в 2005 году около 15 млн. тонн.

В перспективе объёмы перевозок в этих районах будут расти в связи с постепенным наращиванием добычи углеводородного сырья и освоением новых месторождений. Районы добычи газа постепенно смещаются в Приобье и Заполярье, что потребует транспортного освоения малых рек, как наиболее эффективных путей доставки грузов. В основном это реки Гыданского полуострова и полуострова Ямал, среднего Енисея, Ленского бассейна и северо-восточного побережья Арктики. Задачи по их развитию для регионов должны рассматриваться как составная, неотъемлемая часть общей программы развития судоходства.

Появляются перспективы освоения новых грузопотоков с использованием северного морского пути: лесоматериалов из Лесосибирска и Игарки, нефти и нефтепродуктов с приобских месторождений на экспорт с перевалкой на морские танкеры в Новом Порту.

Перспективны перевозки сырой нефти из Республики Саха (Якутия) на перерабатывающие предприятия Иркутской области.

Вместе с тем обеспечение транспортного процесса, повышение эффективности использования флота и безопасности судоходства сдерживается наличием ряда проблем в развитии и содержании внутренних водных путей.

К числу "узких мест" на внутренних водных путях относятся наличие степенчатости и незавершенность создания унифицированных глубин на трассе Единой глубоководной системы. Имеются три участка, на которых глубина менее 4 м: на Волге - участок Городецкий шлюз - Нижний Новгород, на Каме - Чайковский шлюз - Сарапул, на Дону - ниже Кочетовского гидроузла. Это вызывает необходимость реконструкции и ремонта на внутренних водных путях России основных эксплуатируемых шлюзованных систем.

Недостаточными темпами ведется реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, до настоящего времени не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 года. Недостаточными темпами ведётся замена металлоконструкций ворот и затворов на каналах имени Москвы и Волго-Донском, ремонт бетонных и железобетонных конструкций, обновление электромеханического оборудования гидросооружений.

Не приступили к строительству второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, лимитирующего проход крупнотоннажного флота. Недостаточна протяженность водных путей с освещаемой судоходной обстановкой. Состояние ведомственной связи не отвечает требованиям обеспечения безопасности судоходства.

Анализ состояния технического флота показывает, что более 80% судов морально устарело и физически изношено, системы их автоматизации не соответствуют современным требованиям, обслуживание судовых механизмов требует большого количества персонала. Практически вся дноуглубительная техника (270 ед.) подлежит списанию по срокам службы. Крайне неблагоприятная обстановка сложилась и с обстановочным флотом. Около 50% этих судов эксплуатируется более 30 лет при нормативном сроке 22 года. Аналогичное положение сложилось с судами экологического назначения. Из 187 судов более половины эксплуатируются со сверхнормативными сроками службы.

Для решения указанных проблем необходимо осуществить комплекс мероприятий как текущего, так и перспективного характера.

К основным мероприятиям текущего характера относятся:

1. Увеличение продолжительности навигации на единой глубоководной системе Европейской части России (ЕГС) на 10-15 суток.

Увеличение продолжительности навигации на 1 сутки позволит перевезти дополнительно более 300 тыс. тонн грузов и получить дополнительные доходы в объёме около 25-30 млн. рублей.

2. Продление периода использования транспортного флота, в течение суток.

Для обеспечения круглосуточной работы флота .на внутренних водных путях следует пересмотреть категорийность. судоходной обстановки, и сроки её действия и увеличение протяженности водных путей с освещаемой и светоотражательной обстановкой. Пересмотреть нормативные документы, ограничивающие круглосуточную работу флота с сокращенными экипажами судов.

3. Улучшение габаритов судовых ходов.

Для улучшения габаритов судовых ходов предусматривается увеличение объёмов дноуглубительных и выправительных работ. Углубление судового хода на 10 см даёт снижение себестоимости перевозки грузов на 10-15%.

4. Ускорение продвижения флота.

Ускорение продвижения судов внутреннего плавания может будет достигнуто с внедрением новой информационной технологии, основанной на использовании электронных карт. С этой целью - в 2001 году разрабатывается отраслевой стандарт "Электронные навигационные карты ВВП. Общие технические требования". Создаётся первая электронная карта ЕГС России.

Применение электронных карт позволит эксплуатировать флоте условиях ограниченной видимости в тёмное время суток на участках пути с неосвещаемой обстановкой и даже при частичном её отсутствии.

Не менее важным для повышения эффективности использования внутренних водных путей является регулирование движения флота в шлюзованных системах и увеличение их пропускной способности.

5. Обеспечение комплексного обслуживания флота.

Планируется сократить время бункеровки флота топливом и питьевой водой, упростить процедуру сдачи в портах сточных п подсланевых вод.

6. Совершенствование системы связи речного транспорта.

Разрабатываются совместно с институтом Минсвязи России и ГУП "Морсвязьспутник" программные мероприятия комплексной модернизации ведомственной системы связи.

7. Повышение надёжности работы гидросооружений.

Создана система обеспечения ресурса и безопасности функционирования металлоконструкций напорных гидротехнических сооружений России на основе технологий отработки прочности ракетно-космической техники. Благодаря внедрению этой системы на гидротехнических сооружениях:

- увеличен ресурс новых шлюзовых ворот;

- на 50% снижаются ежегодные эксплуатационные затраты на ремонт ворот;

- в 2 раза сокращен цикл разработки и создания металлоконструкций напорных гидросооружений.

В составе Программы "Модернизация транспортных систем России" разрабатывается подпрограмма "Внутренние водные пути России" на 2002-2010 гг.

К числу приоритетных объектов подпрограммы относятся:

• решение проблемы обеспечения глубин на участке Городец - Нижний Новгород;

• строительство второй нитки Кочетовского гидроузла;

• завершение реконструкции камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала;

• модернизация и строительство технического флота;

• техническое перевооружение насосных станций Волго-Донского судоходного канала;

• совершенствование системы связи.

Решением проблемы Городецкого гидроузла является подъем уровня Чебоксарского водохранилища до 65 отметки. Работа в этом направлении ведётся и уже достигнуто определённое взаимопонимание, с заинтересованными сторонами. С весны 2001 года уровень в водохранилище будет поднят с 63 отметки до 63, 75.

В целях обеспечения бесперебойного движения судов по трассе от Астрахани до Азова специалистами ТАСИС Европейского Сообщества и институтом "Гипроречтранс" разработан бизнес-план строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и предложен порядок возмещения затрат на её строительство.

В связи с продолжающимся старением технического флота в подпрограмме "Возрождение торгового флота России" предусматривается строительство на отечественных заводах 100 единиц технического флота, в том числе 15 судов экологического назначения на коммерческой основе. Для этого требуются ежегодные капитальные вложения около 100 млн. рублей.

В соответствии со статьей 177 Бюджетного Кодекса Минтрансом России разработаны научно-обоснованные нормативы:

- капитальных вложений на восстановление и реконструкцию гидротехнических сооружений (утверждены Минэкономики России в марте 2000 года);

- текущего финансирования затрат на содержание водных путей и гидротехнических сооружений (находятся на рассмотрении в Минфине России).

Финансирование путевого хозяйства в соответствии с вышеуказанными нормативами позволило бы осуществить комплекс инвестиционных проектов и регламентных работ, обеспечивающих создание необходимых судоходных условий и безопасную эксплуатацию гидротехнических сооружений.

В условиях ограниченных возможностей бюджета предусматривается увеличить долю внебюджетных источников.

В соответствии со статьей 85 Бюджетного Кодекса расходы по государственной поддержке речного транспорта финансируются совместно из Федерального бюджета и субъектов Российской Федерации.

В 2000 году осуществлялось совместное финансирование содержания водных путей в Республике Саха (Якутия), Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого АО, Ростовской, Астраханской, Рязанской и других областей.

Такая практика была поддержана руководителями регионов на совещании в ноябре текущего года в г. Архангельске при рассмотрении Председателем Правительства Российской Федерации М.М.Касьяновым вопроса развития лесопромышленного комплекса.

Многие программные мероприятия предлагается реализовать во взаимодействии с администрациями регионов, министерствами и ведомствами и в 2001 году. Так с администрациями регионов планируется совместно финансировать дноуглубление рек регионального значения (Северная Двина, Вятка, Ветлуга, Алдан, Вилюй, и др.), восстановление судоходных гидротехнических сооружений (гидроузел Белоомут на Оке, плотина Кочетовского гидроузла на Дону, аварийные шлюзы Пермского гидроузла).

С Минприроды России необходимо разработать совместную Программу по подъёму и утилизации брошенных и бесхозяйных судов, укреплению берегов водохранилищ и каналов.

Следует более эффективно использовать возможности межведомственной комиссии по регулированию стока воды водохранилищ ЕГС.

Планируется работа с Минэнерго России по совместному финансированию инвестиционных проектов по поддержанию напорных фронтов гидростанций, организации охраны гидросооружений, взаимного обмена электроэнергией.

Предусматриваются меры по взаимодействию с МПС России, Гидрометом России, МЧС России, Главным штабом военно-морского флота, Госкомспортом России, Минсвязи России и другими ведомствами.

ГБУВПиС готовы выполнить ряд дополнительных услуг, которые позволят судоходным компаниям повысить эффективность их работы (продление навигации, увеличение глубины судового хода, ускорение судопропуска и др.). Возмещение затрат, связанных с этими услугами, должно осуществляться на платной основе как это и предусмотрено Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.01.96 №12.

В области развития социальной сферы и кадрового обеспечения предусматривается укрепление материально-технической базы учебных заведений отрасли. Требует решения вопрос приобретения служебного жилья для работников путевого хозяйства отдалённых регионах.

Научное сопровождение выполнения программных мероприятий будет направлено на разработку нормативно-правовой базы в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта, прошедшего 14 декабря 2000 года второе чтение. Санируется в 2001-2002 гг. разработка 32 нормативных актов, регулирующих работу речного транспорта.