Однако, несмотря на проделанную работу по организации лизинга отечественной авиационной техники, предприятиями промышленности пока не получены оборотные средства на серийное производство новых самолетов, предусмотренных лизинговыми проектами.

До настоящего времени принятые Правительством Российской Федерации решения по созданию лизинговой системы для осуществления крупномасштабных проектов закупки отечественной гражданской авиационной техники не реализованы.

Ближайшей задачей является реструктуризация налоговой задолженности предприятий авиационной промышленности в бюджеты всех уровней. При этом должен быть установлен строгий государственный контроль за использованием средств лизинговых компаний на организацию производства и поставки отечественной авиационной техники. Известно, что лизинговые компании не могут в достаточной степени обеспечить авиационное производство оборотными средствами. Поэтому необходимо подготовить и принять постановление Правительства РФ по возмещению части затрат на уплату процентов по кредитам организациям, производящим авиационную технику.

По оценкам Росавиакосмоса проведенные мероприятия в авиационной промышленности по реализации принятых руководством страны решений в области авиационной деятельности обеспечили в 2001-2002 годах стабилизацию и некоторый рост основных показателей состояния авиационной промышленности, но оказались недостаточными для вывода авиационной промышленности из кризиса.

По-прежнему остается критическим состояние серийного производства, которое фактически является штучным и сократилось за последние 10 лет в 6-7 раз. Производство гражданских самолетов в течение 1996-2001 годов обеспечивается на уровне 5-12 единиц в год. Цикл изготовления магистральных гражданских самолетов составляет не менее 18-20 месяцев.

Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности по данным Росавиакосмоса составляет в среднем 25-30%. Износ основных фондов в отрасли составляет более 60-70%, а их обновление осуществляется, в основном, за счет собственных средств предприятий.

Несмотря на государственную поддержку развития гражданской авиации в России, которая осуществлялась на основе федеральной целевой программы «Развитие авиационной техники России до 2000 года», по оценкам Росавиакосмоса финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в России в области авиации было недостаточным для проведения НИОКР по созданию и сертификации новых образцов авиационной техники, необходимых российским авиакомпаниям, таких как ближний магистральный самолет Ту-334.

По истечении 10 лет реформирования экономики между разработчиками, производителями и эксплуатантами авиационной техники не налажено должное взаимодействие, обеспечивающее заключение договоров на приобретение 6 авиационной техники на стадии ее проектирования, при наличии которых могло бы осуществляться необходимое кредитование. Кроме того, производителями комплектующих изделий не налажено проведение самостоятельных маркетинговых исследований по перспективам сбыта авиационной техники (комплектующих изделий) и получения стабильных заказов от эксплуатантов.

При эксплуатации воздушных судов нового поколения эксплуатанты сталкиваются с серьезными проблемами, связанными с поддержанием летной годности.

Не удовлетворительно обстоят дела с созданием региональных центров материально-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники.

В результате продолжаются длительные простои (до 4 месяцев) в неисправном состоянии самолетов Ту-204 и Ту-214. Несмотря на сравнительно высокие летно-технические характеристики самолетов Ту-214, их эксплуатация остается нерентабельной. Наработка на отказ покупных комплектующих изделий пилотажно-навигационного комплекса и КИСС составляет около 15 часов. Это не позволяет ритмично выполнять беспосадочные ежедневные рейсы Хабаровск- Москва - Хабаровск.

До последнего времени не внедрен Главный перечень минимального оборудования (ГПМО), что не позволяет в полной мере использовать возможности резервирования систем этих самолетов.

Необходимо в кратчайшие сроки создать центры технического и послепродажного обслуживания самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96.

Министерство транспорта Российской Федерации своим распоряжением закрепило за ЗАО «АТБ Домодедово» статус центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники. В соответствии с решением ГС ГА Минтранса России и Росавиакосмоса от 24.09 - 21.10.2002 г. на базе ЗАО «АТБ Домодедово» формируется организован Центр послепродажного обеспечения «Туполев-Сервис».

Продолжает иметь место поставка некондиционных запасных частей в эксплуатацию. Эта проблема характерна для мировой гражданской авиации. ГС ГА Минтранса России и Росавиакосмосом предпринимаются меры по пресечению допуска к эксплуатации агрегатов с просроченными ресурсами и сомнительного производства.

В соответствии с Распоряжением ГС ГА Минтранса России от 18.07.01 №281 в авиапредприятиях проведена проверка легитимности агрегатов в эксплуатации. В итоге остановлена эксплуатация 75 ВС. При выявлении грубых нарушений принимаются меры по ограничению действия сертификатов соответствия (АК «Русь», «Воронежавиа», «Ире Аэро») или остановка эксплуатации ВС.

В части мер по стимулированию приобретения новой техники рассматривается вопрос совершенствования системы продления ресурсов основного парка эксплуатируемых ВС.

Необходимо установить оптимальный технически и экономически обоснованные ресурсы. При внедрении в эксплуатацию нового ВС представлять программу поддержания летной годности на весь жизненный цикл ВС.

Обеспечение соответствия отечественной гражданской авиационной техники международным экологическим стандартам зависит от Разработчиков, которые при создании авиационной техники должны учитывать перспективные требования.

Разработанная в настоящее время «Комплексная программа работ на период 2002-2010 годы по проблеме снижения шума, эмиссии и точности навигации отечественных самолетов и вертолетов в обеспечении требований норм ИКАО и ЕС» до настоящего времени не утверждена. Эта комплексная программа содержит только разработку НИОКР по данному вопросу, в то время как сейчас необходима доработка самолетов Ту-154 М до требуемого уровня характеристик шума на местности. До сентября 2003 года потребное количество по оценкам экспертов составляет около 30-40 самолетов Ту-154 М.

Значительно место в обеспечении повышения безопасности полетов занимают вопросы оснащения ВС новыми бортовыми системами для решения задач сокращения норм вертикального эшелонирования, зональной навигации, с использование системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе, системы столкновения с землей, аварийных радиомаяков, в условиях применения радиостанций с сеткой частот 8,33 кГц.

В настоящее время на российском парке ВС установлено 435 комплектов TCAS иностранного производства стоимостью около 200 тысяч долларов США каждый. 225 самолетов допущено для выполнения полетов в условиях сокращенных норм вертикального эшелонирования.

Однако решением этих вопросов проблемы не ограничиваются. С 2004 года эти требования планируется распространять на ВС, осуществляющие полеты над территорией России.

Государственные органы регулирования авиационной деятельности должны более жестко контролировать реальное соблюдение международных требований.

Авиационные тренажеры являются основным наземным средством обучения, подготовки и поддержания профессионального уровня авиационного персонала, в значительной мере влияют на повышение безопасности полетов.

Использование тренажеров при подготовке авиаперсонала значительно экономит ресурсы воздушных судов и материальные затраты на авиатопливо. К примеру, стоимость летного часа на самолете Ту-154, составляет около 60 000 рублей, а на тренажере - 900 рублей.

В настоящее время в авиационных учебных центрах ГА для подготовки авиаперсонала используются тренажеры следующих типов воздушных судов, находящихся на эксплуатации: Ту-134А, Ту-154Б (М), Ту-204-100, Ил-18, Ил-62 М, Ил-76 ТД, Ил-86, Ил-96-300, Як-18 Т, Як-40, Як-42, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ан-26Б, Ми-2, Ми-8 Т, А-310. Отсутствуют тренажеры для подготовки авиаперсонала самолетов Ил-114, ан-124-100, Ту-204-120, Ту-214, Ан-38, вертолетов Ми-8 АМТ. Не введены в эксплуатацию тренажеры для подготовки авиационного персонала вертолетов Ми-26Т, изготовленные и поставленные промышленностью. При этом следует отметить, что большая часть парка тренажеров разработана и изготовлена в 70-80-х годах и, как следствие, они имеют значительный выработанный ресурс, оснащены морально устаревшими системами визуализации и вычислителями и имеют существенные отличия от кабин воздушных судов более позднего выпуска.

Учитывая, что в предстоящие годы основные воздушные перевозки будут осуществляться имеющимся парком воздушных судов, необходима модернизация тренажеров.

Остро стоит задача создания промышленностью тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушных судов нового поколения Ил-114, Ту-214, Ту-204-120, Ту-334, Бе-200, Ан-124-100, Ми-8 АМТ, которые должны отвечать нормам ИКАО.

Основополагающим условием перед началом эксплуатации воздушных судов нового поколения должно быть обязательное наличие современных технических средств подготовки авиаперсонала.

В связи с изложенным, перед ГС ГА Минтранса России и Росавиакосмосом стоят следующие первоочередные задачи:

• обновление парка воздушных судов с техническими и эксплуатационными характеристиками, соответствующими стандартам ИКАО и международной практике;

• совершенствование системы установления и продления ресурсов авиатехники, системы закупок и поставок новых и движение бывших в употреблении комплектующих изделий с целью исключения поступления в эксплуатацию некондиционных комплектующих изделий;

• создание региональных центров по материально-техническому обеспечению эксплуатации авиационной техники;

• доработка самолетов Ту-154М к сентябрю 2003 года в соответствии с требованиями Директивы 2002/3О/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 марта 2002 года «О принятии правил и процедур, касающихся введения в эксплуатацию ограничений по шуму в аэропортах сообщества» (глава 3 минус 5 дБ);

• организация послепродажного сопровождения эксплуатации новой авиатехники.