Министр транспорта И. Левитин выступил на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа, которое состоялось 16.05.2005 в г. Челябинске под руководством Президента РФ В.Путина.
16 май 2005, 20:00
ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА И.Е.ЛЕВИТИНА НА СОВЕЩАНИИ ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОМ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В УРАЛЬСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ ПО ТЕМЕ:
«ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
УРАЛЬСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА»
16-17 мая 2005
__________________________________________________________
Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые коллеги!
В своем выступлении я хотел бы обозначить основные проблемы и приоритетные направления развития транспортного комплекса Уральского Федерального округа, коротко остановиться на наиболее значимых и перспективных проектах, имеющих не только региональное, но и общенациональное федеральное значение.
Перспективы развития транспортной системы Уральского Федерального округа отражены в основном программном документе отрасли – Транспортной Стратегии России на период до 2020 года, которая была утверждена Правительством 28 апреля этого года. Стратегия разработана на основе Посланий Президента Федеральному Собранию, стратегии развития Российской Федерации до 2010 года, других программных документов Правительства, а также с учетом транспортных стратегий субъектов Российской Федерации, формируя с ними единую и сбалансированную по целям систему транспортной политики государства на федеральном, региональном и местном уровне власти.
Владимир Владимирович, в своем послании к Федеральному собранию Вы особо отметили необходимость концентрации государственных ресурсов на расширении транспортной, энергетической и телекоммуникационной инфраструктур в стратегически значимых регионах, способных стать опорными для развития сотрудничества с сопредельными государствами, наращивания экспортного и промышленного потенциала страны.
Уральский Федеральный округ с полным основанием можно отнести к числу таких регионов. В силу своего уникального географического положения, он является ключевым связующим звеном транспортной системы России, обеспечивающим сообщение восточных и западных регионов страны, находящимся на стыке как функционирующих, так и перспективных международных транспортных коридоров.
Наряду с этим Уральский Федеральный округ – это регион с мощным промышленным и ресурсно-сырьевым потенциалом, производящим около 16% валового внутреннего продукта и обеспечивающим более 50% налоговых поступлений в федеральный бюджет. Добыча нефти здесь составляет 66 % общероссийской, газа более 95%, ванадия – 97%, бокситов – 70%, железных руд – 25% от общероссийской. На территории округа расположены крупнейшие предприятия отечественного машиностроения, деревообрабатывающей промышленности, черной и цветной металлургии.
Уральский округ располагает достаточно мощной и разветвленной транспортной инфраструктурой. Общая протяженность железных дорог составляет около 9000 километров, внутренних водных путей – 11,4 тысячи километров, протяженность автомобильных дорог общего пользования – более 40 тысяч километров. На территории округа расположено 63 аэропорта, в том числе, 7 – федерального значения.
В то же время, необходимо заметить, что степень развития транспортной инфраструктуры УФО не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала.
В числе главных системных проблем, хотел бы выделить:
1) нерациональную конфигурацию существующей железнодорожной и автодорожной сети, ведущую к избыточным издержкам грузоотправителей, а также создающей разрыв между богатыми природными ресурсами регионами Полярного и Приполярного Урала и промышленно-развитыми территориями Среднего и Южного Урала;
2) не менее серьезной проблемой является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалом округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей – около 50%, - ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю Уральского федерального округа приходится только 7% общей протяженности российской сети дорог, их плотность фактически в два раза ниже среднероссийских показателей.
По-прежнему, отсутствуют обходы крупнейших городов. Наиболее остро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске, Екатеринбурге. Строительство первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строительства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 год.
Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа, в том числе федеральных автомобильных дорог, в целом не соответствует современным нормативным требованиям, притом, что по его территории проходят такие стратегически значимые маршруты, как «Транссиб», включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию, северный транспортный коридор Санкт-Петербург – Пермь – Екатеринбург, коридор «Урал-Сибирь» и ряд других важных транспортных артерий.
Отмечая данную проблему, хотел бы сказать, что, к сожалению, это беда не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85 и даже более процентов. Основная причина – хроническое недофинансирование отрасли, не покрывающее даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.
3) Внутренний водный транспорт. Для многих районов Уральского федерального округа внутренние водные пути, по-прежнему, являются безальтернативным способом сообщения. Здесь основными проблемами являются высокий уровень износа основных фондов, а также, недостаток финансовых средств, выделяемых на содержание речного хозяйства.
Так, в 2004 году при потребности финансирования Обь-Иртышского бассейна в размере 299 млн. рублей, фактически из федерального бюджета было выделено только 188 млн. рублей. Проблема усугубляется, введенными бюджетными ограничениями на привлечение средств субъектов Российской Федерации, из-за чего в 2005 году Обь-Иртышское ГБУ может не дополучить порядка 80 млн. рублей. Сейчас мы нашли вариант решения по Ханты-Мансийскому федеральному округу, аналогичные механизмы прорабатываются с Ямало-ненецким автономным округом.
Однако в целом проблема требует комплексного и системного решения, в том числе, внесения необходимых изменений в действующее законодательство, в части разграничения внутренних водных путей на пути федерального и регионального значения с определением полномочий Правительства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации на их содержание и управление.
4) На воздушном транспорте в качестве основных проблемных зон следует выделить:
-
недостаточный технический уровень оснащения и развития наземной инфраструктуры, в частности, это касается таких стратегически важных федеральных объектов, как аэропорты «Рощино» и «Кольцово»;
-
недостаточно используемый потенциал малой авиации, особенно при осуществлении перевозок в районах Сибири и Крайнего Севера;
-
незаконченность процессов разграничения федеральной и региональной собственности;
-
нерациональность системы управления воздушным движением, которая в свою очередь, резко снижает эффективность работы авиакомпаний и препятствует привлечению дополнительных транзитных пассажиропотоков на территорию Российской Федерации.
Необходимо также учитывать, что Уральский Федеральный округ является одним из наиболее перспективных как с точки зрения роста платежеспособного спроса на услуги авиационных перевозок, так и с точки зрения привлечения транзитных пассажиропотоков.
Одним из важнейших инструментов преодоления вышеперечисленных проблем должна стать реализация Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.
В частности, в Транспортной стратегии России нашли отражение такие важнейшие инфраструктурные проекты Транспортной стратегии Уральского Федерального округа как, развитие инфраструктуры Транссибирского транспортного коридора и панъевропейского коридора №2 в направлении до Екатеринбурга; развитие транспортных сообщений с Казахстаном и Китаем; завершение строительства железнодорожных линий Новый Уренгой–Надым и Новый Уренгой–Ямбург; создание нового транспортного коридора «Промышленный Урал – Полярный Урал».
О последнем проекте я хотел бы поговорить особо. На его примере можно оценить макроэкономическую эффективность инвестиций в транспортную инфраструктуру. Ядром проекта является формирование меридионального транспортного коридора вдоль восточного склона Урала, включающее строительство новой железнодорожной магистрали Полуночное – Обская протяженностью 814 км и автомагистрали Салехард – Урай – Тюмень.
Сопутствующими инфраструктурными проектами, обеспечивающими связь создаваемого транспортного коридора с перспективными районами недропользования являются:
-
достройка железнодорожной линии Обская – Бованенково (ОАО «Газпром») с последующим выходом на Харасавэй;
-
строительство железнодорожной линии Пангоды – Надым –Салехард;
-
строительство железнодорожной линии Коротчаево – Дудинка.
Комплексная реализация проекта позволит обеспечить кратчайшее транспортное сообщение промышленно развитых районов среднего и южного Урала с ресурсной базой Полярного Урала и Западно-Сибирского региона; существенно снизить расходы грузоотправителей; вовлечь в хозяйственный оборот твердых полезных ископаемых, в которых сегодня испытывают острую нехватку промышленные предприятия региона, на общую сумму примерно в 200 миллиардов долларов США. Кроме этого реализация проекта даст мощный толчок развитию машиностроительного комплекса, развитию газо и нефтепереработки, лесозаготовки и лесопереработки в районах прохождения магистрали.
Принципиально важно, что создание коридора предполагает активное задействование механизмов государственно-частного партнерства Объем инвестиционных затрат по железнодорожной составляющей согласно предварительным расчетам должен составить порядка 53 миллиардов рублей, однако эти цифры должны быть уточнены в ходе разработки обоснования инвестиций. Полагаю, что проведение данных проектно-изыскательских работ необходимо организовать в предельно сжатые сроки.
Коротко о других инвестиционных проектах.
В области дорожного хозяйства Минтрансом ведутся работы практически по всем направлениям развития дорожной сети региона. Вместе с тем, мы понимаем, что этих объемов работ совершенно недостаточно. В настоящее время осуществляется корректировка подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России», в которой предусмотрено развитие основных федеральных и территориальных дорог округа, в первую очередь, входящих в состав международного транспортного коридора «Транссиб», а также межрегиональных автодорожных маршрутов и обходов крупных городов.
На реализацию мероприятий подпрограммы по Уральскому федеральному округу до 2010 года предлагается направить 263,8 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 110 млрд. рублей. Относительно потребностей развития региона – это немного. По крайней мере, мы знаем, что в региональной программе «Дороги Урала», было заложено 403 млрд. рублей.
Но здесь важно понимать, что откорректированный вариант подпрограммы «Автомобильные дороги» представляет собой определенный компромисс между бюджетными возможностями и потребностями развития дорожного хозяйства. Прежде всего, речь идет о бюджетных возможностях самих регионов, которые в рамках существующей налоговой системы никак не позволят обеспечить более высокий уровень финансирования.
Основу железнодорожной сети УрФО составляет Транссибирская магистраль с региональными линиями, такими как Тюмень- Сургут- Новый Уренгой, Сургут-Нижневартовск, Челябинск- Магнитогорск и другими. Доля продукции региона, отгружаемой железнодорожным транспортом общей погрузке по сети составляет 22,3%. Значительный импульс росту экономики региона придаст развитие транспортной инфраструктуры и полное транспортное обеспечение потребностей производства.
На железнодорожном транспорте общий объем финансирования, предусмотренный ФЦП «Модернизация транспортной системы» до 2010 года по Уральскому федеральному округу, должен составить 30 млрд. рублей. В основном эти средства пойдут на завершение строительства участков Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург. Помимо этого планируется усиление Северного обхода Свердловского железнодорожного узла, реконструкция вокзальных комплексов, развитие погранпереходов, электрификация и усиление действующих участков железных дорог, прежде всего, на подходах к новому трансуральскому меридиональному коридору «Промышленный – Полярный Урал».
Считаю, что выбранные направления развития инфраструктуры отвечают национальным интересам России, так как по прогнозным оценкам, промышленная разработка новых месторождений в этом регионе обеспечит добычу дополнительно 180 млрд. кубометров газа в год.
На первом этапе освоения, до завершения строительства железной дороги на Бованенково, грузы будут доставляться по реке и Северным морским путем. Для обеспечения завоза и вывоза грузов в дальнейшем будет использоваться железная дорога "Обская – Бованенково», на строительстве которой уже уложен первый участок от станции Обская до разъезда Хралов.
На речном транспорте важным для экономики округа и развития межгосударственных связей является прямое водное сообщение с Республикой Казахстан. В 2004 году с помощью администрации Омской области мы приступили к поэтапному восстановлению глубин русла верхнего Иртыша. Гарантированные глубины на участке Омск - Черлак, протяженностью 130 км., увеличены до 150 см, что сразу вдвое увеличило интенсивность судоходства на этом участке.
Намечаемый к реализации новый масштабный проект строительства транспортного коридора по восточному склону Урала коренным образом изменит в будущем роль и место внутреннего водного транспорта в экономике региона. Сократятся транзитные перевозки. На первое место выходит задача доставки грузов по малым и боковым рекам, которая сохранится на обозримую перспективу.
Это означает, что будет нужен другой флот, другие маршруты доставки, современная путевая обстановка. Меняется в целом и стратегия развития внутреннего водного транспорта в округе.
На воздушном транспорте основные усилия планируется сосредоточить на обновлении парка воздушных судов ведущих авиакомпаний округа, развитии системы региональной и малой авиации, создании международного авиаузла на базе аэропорта «Кольцово», восстановление взлетно-посадочной полосы аэропорта города Курган. Помимо этого предполагается передать в собственность субъектов Федерации ряд федеральных аэропортов в районах Крайнего Севера.
Особое внимание будет уделено вопросам повышения эффективности взаимодействия различных видов транспорта, особенно на стыках перевозок, создании условий для привлечения на территорию округа дополнительных транзитных грузопотоков. В этом контексте, первоочередное значение приобретает реализация проекта создание “Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра”, как главного регионального грузоперерабатывающего комплекса Уральского Федерального округа.
Минтрансом также активно прорабатываются схемы развития новых транспортных коридоров, в частности, создания прямого транспортного сообщения из Китая и Средней Азии через территорию УФО на Скандинавию и другие страны Северо-Западной Европы. Особые перспективы данный проект может приобрести с привлечением контейнерных грузопотоков из Китая в направлении североамериканских портов восточного побережья США с перегрузкой в глубоководном порту Мурманска. Данный путь почти на 5 000 километров короче традиционного маршрута доставки через Тихий Океан. Повторю, что речь идет о доставке грузов в восточные штаты США. Предлагаемую схему маршрута Вы можете видеть на слайде.
В столь коротком выступлении невозможно было осветить все вопросы, связанные с функционированием и перспективами развития транспортной системы такого крупного и стратегически значимого региона, как Уральский Федеральный округ. Я думаю, что информацию о других инфраструктурных потребностях и задачах развития региона мы сможем восполнить из докладов других выступающих.
Благодарю за внимание.