Уважаемый Владимир Анатольевич, уважаемые члены комиссии!

29 октября нынешнего года Государственный Совет Российской Федерации рассмотрел основные направления транспортной политики страны. И в документах Совета, и в ходе обсуждения подчеркивалось, что одной из главных тенденций в развитии транспортной системы является автомобилизация страны.

Автомобильный парк России насчитывает более 27 млн. автотранспортных средств, включая более 22 млн. легковых автомобилей, и растет темпами 3-4 процента в год. Без автомобиля невозможно представить решения ни социальных, ни экономических задач.

Можно с уверенностью утверждать, что этот рост продолжится в ближайшее десятилетие, поскольку Россия еще только вступает в период массовой автомобилизации, который большинством развитых стран был пройден в 80-90-е годы прошлого века.

Одним из таких негативных эффектов является воздействие на экосистему. Как известно, автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды.

В пределах транспортной системы автомобильный транспорт абсолютно доминирует как источник негативных экологических воздействий.

А если говорить обо всех техногенных источниках загрязнений в целом, то доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу в России составляет в среднем 45%, а в крупных городах – 80-90%. Наряду с загрязнением воздуха, отмечается рост загрязнения земель и вод отходами автотранспортной деятельности, а также увеличение шумового воздействия на окружающую среду. Кроме того, автомобильный транспорт является одним из главных потребителей невосполнимых топливно-энергетических ресурсов.

В начале 90-х годов экологическое загрязнение, вызываемое автотранспортом, резко пошло на убыль – вместе с объемами транспортной работы. Но начиная с 1995 года вновь начался рост. Именно сейчас вновь достигнут уровень 1990 года, и рост загрязнений продолжается. По самым осторожным оценкам, величина ежегодного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса Российской Федерации оценивается в 4-5 миллиардов долларов США. При сохранении существующих тенденций к 2010 году этот ущерб увеличится еще на 30%-40%.

Наиболее остро негативные последствия автотранспортной деятельности проявляются в сверхкрупных и крупнейших городах.

Мировое сообщество уже достаточно давно осознало экологическую угрозу, которую несет автомобиль. За двадцать лет, с 1970 по 1990 год, мировой парк автомобилей вырос с 220 до 530 миллионов единиц. Развитые страны и на национальном, и на международном уровне принимают ряд системных мер, направленных на решение экологических проблем автотранспорта.

При этом продвижение вперед определяется не доброй волей производителей или пользователей автомобильной техники, а законодательно вводимыми требованиями.

Нельзя упускать из виду и то, что достижение экологических приоритетов положительно влияет и на экономические показатели автомобильного транспорта. Фактически снижение уровня вредных выбросов прямо пропорционально повышению топливной экономичности автомобилей. Поэтому потребители автомобильной техники, по большому счету, отнюдь не считают переход на новые экологические стандарты непосильным бременем, тем более что переход к каждой новой ступени этих требований подкрепляется адекватными экономическими стимулами.

В развитых странах работа ведется системно, на программной основе и не только в сфере повышения технического уровня автомобилей и качества топлив. Ведется работа по рациональной организации движения, эффективной переработке отходов автотранспортной деятельности, совершенствованию градостроительной политики, развития общественного транспорта, принимаются меры для влияния на транспортное поведение населения и бизнеса и так далее.

Эта работа дает впечатляющие результаты. В развитых странах сложилась тенденция устойчивого снижения общего объема вредных выбросов даже в условиях постоянного роста объема перевозок и пробега автомобилей. В большинстве стран Европы абсолютные объемы вредных выбросов от автотранспорта сократились за последнее десятилетие на 70-90%. Сейчас проблему вредных выбросов автотранспорта в Западной Европе можно считать в значительной степени решенной, и на первый план там вышла другая проблема – угроза паралича автодорожной сети из-за ее перегрузки. Поэтому акцент в транспортной политике перенесен на сокращение автомобильного движения в целом, переключение пассажиров и грузов на альтернативные виды транспорта, разгрузку дорог, предотвращение заторов. Форсируются также разработки, направленные на применение альтернативных источников энергии на автомобильном транспорте, и это уже ответ на более отдаленный вызов исчерпания запасов нефти.

Неверно было бы сказать, что проблемой экологичности автомобильного транспорта никто не занимается. Работа ведется, однако достигнутые результаты, как было уже показано, далеки от желаемых.

Главная причина заключается в том, что проблема, о которой идет речь, не рассматривается пока как национальный приоритет, а тревожные сигналы специалистов и властей крупнейших городов, которые уже столкнулись с ней лицом к лицу, ни обществом, ни властью по большому счету пока не услышаны.

Существующее законодательство (в частности, законы «Об охране окружающей природной среды» и «Об охране атмосферного воздуха») носит в основном рамочный характер и не содержит жестких механизмов обеспечения экологической безопасности автотранспорта.

Программные документы федерального уровня (такие как ФЦП "Модернизация транспортной системы России", ФЦП "Энергоэффективная экономика", ФЦП «Экология и природные ресурсы России», Экологическая доктрина, Концепция развития автомобильной промышленности) затрагивают проблемы повышения экологической безопасности автотранспорта фрагментарно и часто на декларативном уровне.

Исследования и разработки не носят сколько-нибудь организованного системного характера и направлены на решение отдельных технических задач. Но достигаемые при этом результаты из-за отсутствия необходимых правовых и экономических механизмов не находят практического применения.

Характерной иллюстрацией является внедрение в нашей стране европейских экологических стандартов по уровню выбросов автомобильных двигателей.

Россия присоединилась к соответствующим соглашениям, и сегодня у нас, как и в других европейских странах, должны выпускаться автомобили, соответствующие нормам Евро-3.

Вместе с тем, даже формально в Российской Федерации все еще действуют нормы Евро-1, а фактически большая часть продукции автозаводов выпускается по нормам Евро-0.

Таким образом, наше отставание составляет 7-8 лет. Не более 10% парка соответствует нормам Евро-1 и выше. Средний российский автомобиль, находящийся в эксплуатации, выбрасывает в атмосферу в восемь-десять раз больше вредных веществ, чем автомобиль европейский.

Между тем отечественные заводы способны изготовлять гораздо более качественную технику. Так, Волжский автозавод имеет уже модели, сертифицированные по нормам Евро-3. Однако выпускать их на рынок невыгодно, поскольку указанные требования не являются обязательными для всех производителей, экономические стимулы отсутствуют, и конкуренты, выпускающие экологически «грязную» технику, оказываются в выигрыше.

Учитывая сложившуюся ситуацию, Правительство Российской Федерации на своем заседании 16 ноября 2000 года согласилось с предложением Минтранса России о разработке среднесрочной Федеральной целевой программы “Снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду” на период с 2002 до конца 2004 года. Государственными заказчиками программы были определены Минтранс России (в качестве координатора) и Министерство природных ресурсов Российской Федерации. В январе 2001 года Поручением Правительства она была включена в перечень федеральных целевых программ, определенных к реализации начиная с 2002 года.

Идея Программы состояла в том, чтобы за счет минимальных бюджетных средств разработать основы единой государственной политики в области автотранспортной экологии и создать систему правовых рычагов и экономических стимулов к повышению экологической безопасности всего автотранспортного комплекса.

Исходя из этого, приоритетным направлением Программы стало создание законодательной и нормативной базы, позволяющей создать условия для координации усилий всех причастных к этой работе структур и решения проблемы на основе применения механизмов, доказавших свою эффективность в странах развитой рыночной экономики.

Над проектом программы работал широкий круг ученых и специалистов из таких организаций, как НИИАТ, МАДИ, НАМИ, НИЦИАМТ, ВНИИ Переработки нефти, Газпром.

Подготовленный проект Программы включал 11 взаимоувязанных подпрограмм. Они были направлены:

• на формирование нормативной правовой базы и совершенствование системы управления экологической безопасностью автотранспорта;

• на повышение уровня экологической безопасности автотранспортных средств, моторных топлив, автодорог, городских транспортных потоков и инфраструктуры автомобильного транспорта;

• на совершенствование системы утилизации и переработки отходов автотранспортной деятельности;

• на формирование общественного мнения по проблемам автотранспортной экологии, подготовку кадров и совершенствование международной деятельности в этой сфере.

Если говорить о принципиальных изменениях, которые должна обеспечить реализация программы, то среди них я выделил бы следующие.

Во-первых, экологические требования на автотранспорте должны применяться и контролироваться предельно жестко, а на нарушителей должны накладываться серьезные санкции. Должен быть определен реальный график ужесточения экологических стандартов на автотранспорте в соответствии с европейскими нормами, а система сертификации автотранспортных средств должна обеспечить его безусловное соблюдение.

Во-вторых, должна появиться система реальных экономических стимулов к переходу на более экологичную технику и топлива. В частности, должна быть создана экологическая классификация автотранспортной техники, связанная с системой налогообложения и таможенных тарифов.

В-третьих, должна быть достигнута комплексность подхода к проблеме. Как на уровне федеральных ведомств (Минтранса, Минприроды, Минздрава, Госстроя, Минпромнауки, Минэнерго и Минфина), так и на уровне взаимодействия федерации, регионов и городов.

И в-четвертых: власти крупнейших городов должны получить правовую и методическую основу и поддержку для проведения особой транспортной политики, которая бы в едином комплексе учитывала вопросы экологии, безопасности движения, управления транспортными потоками, организации парковок и так далее. Мировой опыт показывает, что эти вопросы могут быть решены только в едином комплексе, при этом система нормативов, ограничений и других регламентаций должна быть индивидуальной для каждого мегаполиса.

Нужно покончить с ситуацией, когда город задыхается от смога, а городские власти чуть ли не в Конституционном суде доказывают правомерность мер, ограничивающих движение автотранспорта. Точно так же нужна прямая федеральная поддержка инициативам по переводу городского общественного и грузового транспорта на альтернативные виды топлива.

По замыслу разработчиков предполагалось, что в результате реализации программы удастся в течение 6-8 лет добиться стабильного снижения уровня негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду.

На слайде показаны основные количественные показатели эффективности программы. Но я не хотел бы их комментировать, поскольку реализация программы так и не началась.

Программа была поддержана практически всеми министерствами и ведомствами, рассматривавшими её концепцию и проект (МВД России, Госстандарт России, Минэкономразвития России, Минпромнауки России, МПР России, Минздрав России, Минэнерго России, Минобразования России), а также рядом Администраций субъектов Российской Федерации, которые выразили готовность принять посильное финансовое и организационное участие в ее реализации.

Проект ФЦП рассматривался на заседании Комитета Совета Федерации по природным ресурсам и охране окружающей среды, где также получил поддержку.

Подготовленный и согласованный в установленном порядке проект программы был, согласно поручению Правительства, своевременно представлен в соответствующие инстанции. Однако Минэкономразвития России в условиях дефицита бюджетных средств пересмотрело перечень программ, финансируемых с 2002 года, и в результате проект Программы оказался не востребован.

В марте 2002 года Минтранс России совместно с Правительством г. Москвы вновь обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о включении ФЦП «Снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду» в перечень финансируемых из средств федерального бюджета с 2003 года. Однако и на этот раз добиться включения ее в перечень утвержденных к реализации федеральных целевых программ не удалось.

В результате вопросы обеспечения экологической безопасности автотранспорта оказались практически исключёнными из сферы федеральных целевых программ. Они не вошли ни в программу «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)», реализуемую Минтрансом России, ни в ФЦП «Экология и природные ресурсы России (2000 – 2010 гг.)», по которой Государственным заказчиком является Министерство природных ресурсов России.

Между тем, актуальность проблемы вовсе не стала меньше. Поэтому в августе текущего года Минтрансом России было принято решение о том, что проект ФЦП «Снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду» целесообразно переработать и включить ее в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)» в качестве подпрограммы «Автотранспортная экология».

Речь идет не только об изменении формата документа и изменении сроков его реализации с трех до шести лет.

С момента разработки проекта программы прошло три года. Часть включенных в неё мероприятий усилиями Минтранса и других министерств и ведомств оказалась в той или иной мере выполненной. В тоже время возник ряд новых задач и проблем. Изменилась правовая база.

Для учета этих изменений потребуется определенная переработка содержательной части документа, уточнение концептуальных положений, расширение и корректировка программных мероприятий, актуализация перечня инвестиционных проектов.

Такая работа запланирована и будет выполнена Минтрансом в течение ближайших месяцев за счет средств НИОКР.

Это позволит решить вопрос о включении подпрограммы "Автотранспортная экология" в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" в ходе корректировки этой программы, которая по поручению Президента будет проведена в первом квартале 2004 года.

Возвращаясь к приоритетам транспортной политики и их обсуждению на Госсовете, хочу подчеркнуть, что одним из приоритетов проекта Транспортной стратегии России является «экологизация» государственной транспортной политики. Мы полагаем, что подпрограмма «Автотранспортная экология» должна стать главным инструментом реализации этого приоритета.

Просил бы Правительственную комиссию поддержать наше предложение. Благодарю за внимание.