Уважаемые участники и гости конференции «Авиакомпании, аэропорты, инвестиции»!

Прежде всего, разрешите мне передать вам слова приветствия от имени Министра транспорта Российской федерации И.Е.Левитина и поздравить вех работников авиационной отрасли с прошедшим праздником – Днем Воздушного Флота!

Но я хотел бы начать свое выступление не с праздничных оваций, а с характеристики авиационного комплекса России и тех системных проблем, которые накопились в отрасли за прошедшие годы.

Впервые за годы реформирования отечественной экономики в период с 2000 по 2004 год, объем пассажирооборота воздушного транспорта возрос с 53 млрд. пассажирокилометров до 83, то есть рост составил 54 %. Только в прошлом году пассажирооборот воздушного транспорта возрос по сравнению с 2003 годом на 16,7%, при этом рост на международных воздушных линиях опережал рост на внутренних линиях. Это привело к тому, что по итогам 2004 года доля международных перевозок превысила долю внутренних и составила 52,7%. Всего авиакомпаниями России перевезено свыше 30 млн. человек и почти 660 тыс. тонн груза.

Необходимо отметить, что авиакомпании активно внедряли различные способы повышения своей конкурентоспособности и эффективности деятельности, привлечения новых пассажиров. Это управление сетью маршрутов, расстановка парка и расписание движения воздушных судов, внедрение разных вариантов обновления парка, совершенствование информационных технологий и форм продажи авиаперевозок, гибкая тарифная политика, режим жесткой экономии и др.

Достигнутый рост объемов перевозок был обеспечен авиакомпаниями в условиях постоянного роста цен на авиационный керосин, стоимость которого в 2004 году выросла на 48 % и составила в среднем по стране 13 300 рублей (без учета НДС). В абсолютном исчислении рост оказался выше, чем за 4 предыдущих года. При этом авиационные тарифы на внутренние пассажирские перевозки в 2004 году выросли всего на 6,7%, что существенно ниже индекса роста инфляции в целом по стране.

Однако уже в первом полугодии 2005 года рост цен на горючее негативно отразился на показателях работы авиационного транспорта. Стоимость билета в экономическом классе возросла почти на 20 %, как следствие объем внутренних пассажирских перевозок снизился на 0,8 % по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, грузооборот упал на 4%, и это при том, что по оценкам аналитиков IATA, увеличение объемов международных пассажирских перевозок в мире составило 8,8% по сравнению с первым полугодием 2004 года. Минтранс России неоднократно и на всех уровнях выражал озабоченность по поводу роста цен на авиационный керосин, однако пока существенных позитивных сдвигов здесь мы не достигли.

Жесткие конкурентные условия рынка неизбежно привели к сокращению количества небольших и неустойчиво работающих компаний. Общее количество авиапредприятий сократилось на 41 % с 328 до 192, при чем более 90 % объема перевозок выполняли 30 крупных авиакомпаний. Например, доля Аэрофлота, Сибири, Пулково и Красноярских авиалиний составляет 50% от общего объема перевозок.

Оформившаяся на рынке тенденция к концентрации будет иметь место и в дальнейшем. Сегодня мы становимся свидетелями создания новых альянсов, таких например как альянс Эр Юнион (на базе авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Сибавиатраннс», «Омскавиа») или участие компании «Аэрофлот- российские авиалинии» в создании и управлении авиакомпаний «Аэрофлот-Дон», «Аэрофлот-Норд». Очевидно, что крупные авиакомпании более конкурентоспособны и коммерчески привлекательны как для внутренних, так и для внешних инвесторов. Доказательством тому служат два договора о стратегическом партнерстве, подписанные в рамках МАКС – 2005. Я говорю о соглашении между Внешэкономбанком и авиакомпанией «КрасЭйр» и о Меморандуме, подписанном Аэрофлотом, Внешторгбанком и ОАО «Терминал» по вопросу участия в проекте строительства аэровокзального комплекса  «Шереметьево-3». Эти документы являются примером конструктивного взаимодействия государства и бизнеса, направленным на развитие аэропортовой инфраструктуры и обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний.

Оба направления такого партнерства сегодня как никогда актуальны. По состоянию на 1 января 2005 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации зарегистрировано 5 тысяч 618 самолетов российского и советского производства из них реально работают чуть менее двух с половиной тысяч, что составляет 45% от общего парка. Остальные воздушные суда не используются либо из-за отсутствия запчастей, либо по окончанию межремонтных ресурсов и сроков службы.

Количество самолетов нового поколения (Ил-96-300, Ил – 114, Ту-204, Ту-214) составляет 37 единиц. Это 1,5% от численности летно-пригодного парка.

Наряду с отечественными воздушными судами, гражданской авиацией России используется 87 воздушных судов зарубежного производства, что составляет 3,5% от численности парка.

Исходя из прогнозируемого изменения численности парка авиационной техники из-за отработки назначенных ресурсов и календарных сроков службы, а также из-за несоответствия вводящимся международным нормам, к 2010 году можно ожидать вывода из эксплуатации около 70 % гражданских воздушных судов.

Соответственно остро встает проблема модернизации парка воздушных судов российских авиакомпаний, с новой системой технического сопровождения эксплуатации и тренажерами для подготовки летного персонала. Уже с 2006 года, возникнет неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Динамика же поступлений новой отечественной авиационной техники неудовлетворительна.

Авиакомпаниям необходима отечественная техника, превосходящая по стоимости жизненного цикла существующие отечественные воздушные суда. Требуется семейство самолётов, которое должно одновременно соответствовать российским и международным нормам лётной годности, отвечать перспективным требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля, быть оснащено современными высокоэкономичными двигателями с высоким ресурсом.

И здесь мы видим выход в создании, по поручению Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, Объединённой авиастроительной компании (ОАК) в форме вертикально интегрированного холдинга дивизионного типа. При этом отраслевая наука должна трансформироваться в науку концерна и стать системным интегратором между академической и вузовской наукой. Внутренний поток в НИОКР в рамках концерна (бюджет НИОКР концерна) может составлять до 0.5 млрд. долл. США в год, что превышает существующий в настоящее время в 4 раза.

В рамках такой структуры возможно формирование системы управления жизненным циклом воздушных судов. При таком подходе:

формируется единая ответственность за стоимость жизненного цикла производимой авиационной техники, что позволит уменьшить её стоимость на 20-40%;

формируется внутрисистемный инвестиционный поток от эксплуатации гражданской авиационной техники за счёт вторых и третьих экономических циклов;

обеспечивается контроль за произведенным парком воздушных судов, недопущением его избыточности,

обеспечивается контроль за качеством комплектующих и запасных частей;

возможно формирование сервисной системы продвигаемой на рынок авиационной техники.

По нашим оценкам, для России необходимый парк магистральных воздушных судов с максимальным взлетным весом от 50 тонн и более, обеспечивающий существующий объём транспортной работы составляет 350-400 единиц, а с учётом некоторого замещения ближнемагистральных воздушных судов на региональные ― может достигать 450. Средние годовые налёты на самолёт в зависимости от размерности и возраста воздушных судов находятся в диапазоне 3000 – 4000 часов.

Потребный годовой объём производства гражданской авиационной техники для существующего объёма транспортной работы характеризуется величиной 40 – 50 воздушных судов в год на сумму – 0.9 – 1.1 млрд. долл. США в год. Внутренний финансовый поток системы “производство – потребление гражданской авиационной техники” составляет – 2.2 – 2.5 млрд. долл. США в год без затрат на лётную годность, а с учётом этих затрат – 2.9 – 3.2 млрд. долл. США в год. Потенциал рынков военной авиации и связанных с ней услуг по оптимистической оценке составляет 1.8-2.3 миллиарда долларов в год, что составляет не более 60% от потенциала рынка гражданской авиационной техники.

В части наземной инфраструктуры по состоянию на 1 января 2005 г. аэродромная сеть Российской Федерации включает 393 аэродрома, в том числе с искусственными взлетно-посадочными полосами (ИВПП) – 232 аэродрома, с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ГВПП) – 161 аэродром.

В результате недофинансирования из бюджетов различных уровней ежегодное сокращение аэродромной сети Российской Федерации составляет около 3%. В основном закрываются аэродромы класса «Г», «Д», «Е», обеспечивающие региональные перевозки и особенно в труднодоступных для других видов транспорта районах.

За период с 01.01.2004 по 01.01.2005 аэродромная сеть сократилась на 18 аэродромов. Федеральная адресная инвестиционная программа на 2005 год в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусматривает работы по реконструкции и строительству в 33 аэропортах. На указанные цели в федеральном бюджете предусмотрено почти 5 млрд. рублей (4,956 млрд.). Однако для завершения строительства объектов, включенных в ФАИП, требуется порядка 25 млрд. рублей.

Объем государственной поддержки аэропортов на модернизацию материально-технической базы в последние годы составлял порядка 40-60% от общего объема инвестиций, а участие бюджетов Российской Федерации в инвестиционном процессе составляет менее 10%.

Как вы знаете, согласно действующему законодательству Российской Федерации взлетно-посадочные полосы (аэродромы) являются имуществом аэропортов не подлежащим приватизации. Учитывая, что данные объекты остаются в федеральной собственности, соответственно забота об их надлежащем содержании и развитии ложится на государство.

Минтрансом России совместно с Минэкономразвития России в настоящее время прорабатываются различные подходы к обеспечению надлежащего содержания и развития аэродромной сети, ведется разработка концепции управления федеральным имуществом гражданских аэродромов с учетом задач, поставленных в посланиях Президента России Федеральному Собранию на 2004-2005 годы.

Одним из способов вовлечения в гражданский оборот имущества наземной инфраструктуры гражданской авиации, не подлежащего приватизации, по нашим оценкам создающим наиболее эффективные условия его использования и воспроизводства, в том числе аккумулирования средств, необходимых для реинвестиций в указанное имущество, является государственно-частное партнерство (ГЧП) на основе концессионных соглашений. Первым и очень существенным шагом, который государство сделало на этом пути стало принятие Федерального закона «О концессионных соглашениях».

В целом, мы предполагаем максимально полно задействовать механизмы ГЧП в процессе формирования наземной инфраструктуры авиаперевозок. Думаю, что более подробно на этой теме остановится в своем выступлении Сергей Алексеевич Быстров, я только контурно очерчу наиболее важные с моей точки зрения аспекты.

С позиций инвестора, авиация – один из наиболее перспективных секторов транспорта и сегодня особенно важно, чтобы государство расставило четкие ориентиры для бизнеса с целью объединения усилий по реализации крупных проектов, имеющих общегосударственное значение.

Как отметил Владимир Владимирович Путин «наши достижения в экономике уже позволяют бизнесу формировать и претворять в жизнь инвестиционные проекты. Важно и то, отметил Президент, что государство сегодня выполняет имеющиеся у него обязательства и определяет долгосрочные масштабные ориентиры, включая стратегические планы, в том числе бюджетной политики».

Проекты, связанные с развитием авиации отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, однако если еще двадцать лет назад невозможно было себе представить частную российскую авиакомпанию, а десять лет назад участие частного инвестора в развитии аэропортов было делом практически нереальным, то сегодня мы с полным основанием говорим о готовности государства к партнерству с бизнесом в сфере авиации.

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

Авиация обслуживает практически все точки земного шара и главная задача отрасли заключается в том, чтобы обеспечить быстрое и устойчивое развитие авиатехники и инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. На территории России на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейших авиатранспортных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и Санкт-Петербурга (Пулково). На направлениях МТК расположено более 40 международных аэропортов, среди которых: Астрахань (Нариманово), Владивосток (Кневичи), Екатеринбург (Кольцово), Иркутск, Казань, Калининград (Храброво), Кемерово, Красноярск (Емельяново), Минеральные Воды, Новосибирск (Толмачево) и другие.

Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. Этот тезис был положен в основу разработанной специалистами Министерства транспорта России новой подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», нацеленной на решение задач, определенных в Транспортной Стратегии России до 2010 года.

В рамках подпрограммы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, который будет выполнять роль узлового аэропорта- хаба, аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге, аэропорта "Емельяново" в Красноярске. По нашему мнению, этот аэропорт может выполнять функции грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса должно обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. По мере развития Красноярского грузового хаба планируется дальнейшее увеличение количества посадок грузовых Boeing 747-200F AirBridge Cargo. Развитие этого узла в дальнейшем позволит решать проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта предполагает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта. Общий объем финансирования оценивается примерно в полтора млрд. рублей, из них только 700 млн. будет выделено из федерального бюджета.

Стратегическим интересам России также отвечает развитие аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге и ряда других крупных узловых аэропортовых комплексов.

Вместе с тем, отдельной проблемой является решение социальных задач, связанных с транспортировкой грузов в перспективные и малоосвоенные регионы России, такие, например, как районы Крайнего Севера, Дальнего Востока. Такие проекты, очевидно, не могут быть предложены частному инвестору из-за их низкой окупаемости, высоких рисков и здесь наша позиция заключается в целевом 100% финансировании инфраструктуры аэропортов за счет субсидий из федерального бюджета.

В целом по аэропортам идеология государства в условиях ограниченности бюджета строится на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

Подводя итоги, я хочу еще раз подчеркнуть, что развитие российской авиации – общегосударственная задача. На этом рынке есть место и для частных российских и зарубежных авиакомпаний и производителей авиатехники и для инвестиционных групп. Задача государства - скоординировать общие усилия для достижения программных целей и к этому мы сегодня стремимся.

Благодарю за внимание.