На полях ПМЮФ-2026 состоялась сессия «Беспилотные перевозки: правовой каркас новой транспортной реальности». Представители регуляторов и разработчиков обсудили, как новый Федеральный закон о ВАТС перераспределит риски и ответственность в случае ДТП, как будут устроены страхование, киберзащита, допуск на дороги и взаимодействие беспилотника с другими участниками движения. В сессии приняли участие статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев, сенатор РФ от Амурской области Артем Шейкин, депутат Государственной Думы Валерий Горюханов, директор департамента цифрового развития и экономики данных Министерства экономического развития Владимир Волошин, вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов Яндекс Валентин Енокаев, советник заместителя руководителя Департамента транспорта города Москвы Рената Любимова, заместитель директора по техническому регулированию и работе с государственными органами Navio Вадим Пугачев, заместитель директора департамента корпоративных продаж в САО «РЕСО-Гарантия» Лилит Словягина. Модератором сессии выступила руководитель специальных проектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян.

Россия активно внедряет беспилотные технологии в транспортной сфере с помощью экспериментально-правовых режимов. Сегодня большинство ЭПР посвящены беспилотному транспорту, они регулируют движение грузовых и легковых автомобилей, дронов и трамваев. Ключевым на сегодняшний день является проект «Беспилотные логистические коридоры», в рамках которого беспилотные фуры перевозят грузы по трассам М-11, М-12 и ЦКАД. Проект успешно прошел апробацию, был продлен на три года и сейчас готовится к переходу в нормативное поле. Важным шагом на этом пути станет принятие Федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, планируемое в 2027 году.

«За три года мы прошли путь от пилотов к полноценной транспортной услуге. Теперь нам нужна новая правовая модель и ясное распределение ответственности между разработчиком, производителем и оператором, чтобы обеспечить безопасность и развитие рынка. Мы формируем новую правовую конструкцию – не просто отсылки к старым нормам, а нормы прямого действия, которые распределяют ответственность между разработчиком, производителем и оператором. При этом считаем важным признать высокоавтоматизированные транспортные средства полноправными участниками дорожного движения и закрепить для них соответствующие требования», – поделился статс-секретарь, замминистра транспорта РФ Дмитрий Зверев. 

Развитие ВАТС – это не только технологический вызов, но и стратегическая задача для государства. В этом плане Россия находится в уникальной позиции и может стать первой страной в мире, где помимо передовых беспилотных технологий выстроена полноценная правовая инфраструктура их применения на государственном уровне, считает депутат Государственной Думы Валерий Горюханов.

«Сегодня важно принять рамочный федеральный закон о ВАТС и сформировать рабочую группу для детальной проработки законов-спутников, конкретизирующих ключевые нормы. Это стратегический шаг для повышения глобальной конкурентоспособности нашей экономики и безопасности страны. Мы должны быть готовыми к тому, чтобы не только внедрять инновации, но и эффективно регулировать новые отношения между всеми участниками транспортной отрасли, чтобы беспилотный транспорт был понятным людям, безопасным, удобным и эффективным», – отмечает Валерий Горюханов.

Развитие беспилотных перевозок уже переходит от стадии экспериментов к практическому применению. Ключевая задача регуляторов на этом этапе заключается в том, чтобы закрепить результаты экспериментальных правовых режимов в общем регулировании и не допустить появления новых барьеров для бизнеса. Особенно важно аккуратно подойти к вопросам применения экспериментальных режимов и распределения ответственности: бизнес готов рассматривать новые технологии, но, если на старте он получает неопределенные или чрезмерные риски, решение о внедрении может быть отложено. 

«Смысл экспериментальных правовых режимов в том, чтобы изменить в итоге правовое регулирование и дать бизнесу понятные условия для внедрения беспилотных технологий. Важно, чтобы беспилотная логистика развивалась и давала реальный эффект для отрасли и регионов. Мы должны прийти к ситуации, когда заказчик или перевозчик сможет принять обычное управленческое решение – использовать пилотируемый транспорт или запускать беспилотную перевозку», – отмечает директор департамента цифрового развития и экономики данных Министерства экономического развития Владимир Волошин.

Законопроект о ВАТС вводит в систему автомобильных перевозок принципиально новый подход к распределению ответственности, согласно которому пострадавший не останется заложником сложных технических разбирательств и сможет получить компенсацию вреда. При этом базовая конструкция предполагает, что вред потерпевшему возмещает владелец высокоавтоматизированного транспортного средства. Также законопроект определяет, на каком из участников цепочки лежит соответствующая ответственность.

Если ДТП произошло из-за дефекта конструкции, программного обеспечения или нарушения ПДД автоматизированной системой вождения, ответственность возникает у изготовителя и разработчика. В случае использования машины за пределами среды штатной эксплуатации, отсутствия обязательного обновления, несанкционированного вмешательства или нарушения правил эксплуатации, отвечает владелец или эксплуатант. Если проблема возникла после некачественного обслуживания или ремонта, ответственность лежит на авторизованном сервисном центре, а если вред связан с действиями при дистанционной поддержке или дистанционном управлении – на операторе дистанционной поддержки.

«Функциональная модель ответственности, заложенная в законопроекте о ВАТС, устраняет правовую неопределенность и защищает граждан. Однако успех реформы также зависит от урегулирования «узких мест»: важно обеспечить своевременное принятие подзаконных актов, готовность инфраструктуры регионов. Совокупность этих факторов поможет перейти от отдельных пилотных маршрутов к расширению беспилотного движения на новые регионы страны», – сообщил сенатор РФ от Амурской области Артем Шейкин.

Москва стала одним из главных полигонов в России для обкатки беспилотных технологий, которые применяются на разных видах транспорта. В столице курсирует беспилотный трамвай, беспилотное метро, беспилотные такси и роверы. При этом советник заместителя руководителя Департамента транспорта города Москвы Рената Любимова отмечает, что Москва заинтересована в быстром, но аккуратном развитии беспилотного транспорта, когда ключевым ориентиром при внедрении технологий и создании правил становится безопасность и возможность поэтапной апробации.

«Главный критерий для нас – это безопасность: переходы между этапами внедрения беспилотного транспорта мы оцениваем по реальным результатам, а не по ожиданиям. Нулевой показатель ДТП у беспилотного трамвая – подтверждение верной стратегии. Пока за системой стоят водитель и команда IT‑инженеров, и именно такой поэтапный контроль даёт нам уверенность, – делится Рената Любимова. – Для успешной масштабируемости нужны плотная интеграция с городскими системами, включая светофоры и локацию в технологически развитых субъектах РФ, строгие требования к киберзащите и возможность вводить экспериментально‑правовые режимы в сфере беспилотного транспорта, чтобы тестировать новации без рисков. Отмечу, что Москва готова делиться опытом и считает, что нам только предстоит найти баланс между удобством и контролем».

ФЗ о ВАТС закрепляет переход автономного транспорта из экспериментального режима в сферу системного регулирования. Документ важен не только как правовая основа для эксплуатации ВАТС, но и как отправная точка для формирования новых правил ответственности, безопасности и взаимодействия автономного транспорта с людьми. При этом регулирование должно развиваться вместе с технологиями и практикой, оставляя пространство для итеративного улучшения, считает заместитель директора по техническому регулированию и работе с государственными органами Navio Вадим Пугачев.

«Закон задает архитектуру будущего регулирования, впервые вводит системные правила для всех участников рынка и закрепляет принцип распределения ответственности между производителем, разработчиком систем, владельцем, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки. При этом ключевые вызовы пока сохраняются: еще не до конца урегулированы вопросы взаимодействия автономного транспорта с другими участниками движения, пешеходами, инспекторами и спецслужбами в нештатных ситуациях. Необходимы понятные процедуры оформления ДТП с участием ВАТС, а также адаптация «серых зон» ПДД и системы страхования под автономный транспорт», – отмечает он.

«Пока малые перевозчики работают в упрощенном налоговом режиме и платят с выручки не более 10 %, крупный игрок попадает под полный НДС в 22 %, и это фактически стоп‑фактор для масштабирования отрасли. Параллельно закон вводит обязательную дистанционную поддержку для ВАТС уровня 4–5, жесткие технические требования и высокие требования к киберзащите, а также распределяет ответственность между производителем, разработчиком, собственником и оператором, что повышает нагрузку на каждое звено. Индустрия готова инвестировать и выполнять эти стандарты, но нам нужны гибкие, адаптивные подзаконные акты, чтобы безопасно и эффективно внедрять технологии автономного вождения», – поделился вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов Яндекс Валентин Енокаев.

ФЗ о ВАТС впервые формализует пятисубъектную модель ответственности, однако действующее страховое законодательство не учитывает такую специфику и не предусматривает нужных механизмов защиты для всех участников рынка беспилотников. Поэтому подход к страхованию и распределению ответственности должен разрабатываться вместе с основным законом.

«Мы предлагаем включить страховщиков в разработку федерального закона о беспилотном транспорте и закрепить в законе четкий ответ на вопрос о том, кто и как платит первым при ДТП. Также необходимо создать перестраховочный пул для беспилотного транспорта при Российском союзе автостраховщиков, который будет покрывать убытки сверх установленного порога – это проверенная международная практика», – делится заместитель директора департамента корпоративных продаж в САО «РЕСО-Гарантия» Лилит Словягина.

Беспилотным перевозкам сопутствуют новые риски, которые пока что не покрывает ни одно действующее страховое решение в стране. Это технологические отказы, касающиеся сенсоров и алгоритмов, ущерб за сотню миллионов рублей, а также юридические и кибер-риски. Для решения данного вопроса представители страховой отрасли предлагают запустить двухуровневую систему, где базовый полис обеспечивает быструю выплату пострадавшему, а второй уровень предполагает страхование ответственности производителей и разработчиков (до 500 млн рублей). При этом основой механизма должен стать доступ страховщиков к данным регистратора – без этого страхование беспилотников невозможно, добавила она.

Сегодня беспилотный транспорт – это уже не будущее, а настоящее, которое требует правовой оформленности и системного подхода, считают представители регуляторов, законодателей, технологов и операторов.

«ФЗ о ВАТС – это не просто закон, это договор между государством, индустрией и обществом о том, кто и за что отвечает, когда человек впервые официально покидает кабину автомобиля. Если этот закон вступит в силу без задержек и будет реализован так, как его описали наши эксперты, то 2027 год действительно станет точкой новой отрасли – не экспериментальной, а полноценной, рентабельной и безопасной», – подвела итог сессии руководитель спецпроектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян.