Выступление Руководителя Федерального дорожного агентства Олега Белозерова на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ по вопросу "О завершении разработки Концепции реформирования дорожной отрасли Российской Федерации"

Уважаемый Игорь Евгеньевич,
уважаемые члены коллегии и приглашенные!

Сегодня вам представлены Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации.

Основанием для разработки данного документа явилось решение Правительственной комиссии по административной реформе, принятое 24 июня 2005 года. В рамках исполнения этого решения в Росавтодоре была создана рабочая группа, в которую мы пригласили представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, бизнеса, науки и общественности.

На совещаниях рабочей группы обсуждались ключевые вопросы реформирования:

• направления реформ, и их конечная цель;

• система мероприятий, необходимых для достижения цели,

• набор показателей, которые позволят оценить результаты проводимых мероприятий.

На прошлой неделе состоялась научно-практическая конференция по обсуждению Основ концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации. В конференции приняли участие депутаты Государственной Думы, члены Совета Федерации, представители органов исполнительной власти федерального и регионального уровня, руководители органов управления дорожным хозяйством, представители научных и общественных организаций.

По документу были высказаны замечания и предложения, которые в данном варианте частично учтены. Представленный проект Основ концепции реформирования дорожного хозяйства был одобрен участниками конференции, а также была заявлена безусловная необходимость принятия данного документа на правительственном уровне.

При разработке Основ концепции реформирования мы основывались на имеющемся опыте, как зарубежном, так и российском, полученном и в прошлые годы, и в последнее время. ВТОРОЙ СЛАЙД показывает как развивалась система документов, регламентирующих государственную политику развития транспортной отрасли, в том числе, дорожного хозяйства. Мы старались комплексно подходить к решению вопросов реформ, и использовали также действующие документы в сфере реформирования, в том числе недавно принятую Правительством Концепцию административной реформы в Российской Федерации в 2006-2008 г.г.

Теперь несколько слов о структуре документа.

Документ построен в рамках типичной структуры, которая использовалась, например, в Концепции административной реформы. Предусматриваются следующие разделы:

• Оценка текущего состояния;

• Цели, задачи и мероприятия по реформированию;

• Подробно раскрывается в соответствующем разделе Система мероприятий по реформированию дорожного хозяйства

• Далее следуют Этапы реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации.

Несколько подробней хотелось бы остановиться на цели, положенной в основу документа. Реформирование дорожного хозяйства должно обеспечить формирование сети автомобильных дорог в Российской Федерации, обеспечивающих потребности населения, бизнеса и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, товаров.

Автомобильные дороги являются важнейшей составной частью транспортной системы России. В стране проживает 144,2 млн. человек, Россия занимает наибольшую площадь среди государств мира - 17 млн. кв. км или 30 % всего евразийского континента, поэтому экономика страны зависит от эффективности работы транспортной инфраструктуры. По территории России проходят основные трансконтинентальные магистрали, соединяющие Европу и Азию.

Без надлежащего уровня сети автомобильных дорог невозможно решение задач достижения устойчивого экономического роста, повышения конкурентоспособности отечественных производителей, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортного комплекса России в международную транспортную систему.

Президент Путин в ежегодном послании Федеральному Собранию отметил, что неразвитая дорожная сеть в нашей стране становится тормозом дальнейшего подъема экономики, в продвижении товаров на международный рынок.

Для формирования сети автомобильных дорог, отвечающих всем необходимым требованиям, требуется решить три стратегические задачи:

1. Завершение создания системы управления автомобильными дорогами и искусственными сооружениями.

2. Достижение адекватного уровня текущей эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений.

3. Повышение темпов развития автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Эти задачи обеспечивают как приведение действующей сети дорог в надлежащее состояние, так и ее развитие в соответствии с темпами и прогнозами социально-экономического развития Российской Федерации. Кроме того, важнейшим элементом реформы является построение системы управления сетью автомобильных дорог и искусственных сооружений, что создаст основу для организации всего комплекса преобразований.

Для решения стратегических задач реформирования требуется выполнение комплекса мероприятий, обеспечивающих ход реформы в целом:

1. Формирование устойчивых целевых источников финансирования дорожного хозяйства;

2. Повышение эффективности расходования средств в дорожном хозяйстве;

3. Создание системы управления качеством проектных и строительных работ;

4. Повышение эффективности использования имущества и повышение кадрового потенциала дорожного хозяйства;

5. Нормативно-правовое обеспечение.

Давайте последовательно рассмотрим все названные направления.

Первая задача  - завершение создания системы управления автомобильными дорогами и искусственными сооружениями.

Исходя из определенного Концепцией административной реформы принципа бюджетирования, ориентированного на результат, в рамках решения задачи требуется создание системы установления плановых показателей и контроля фактического их исполнения для каждой организации в системе дорожного хозяйства. Основой работы отрасли должна стать автомобильная дорога, ее надлежащее транспортно-эксплуатационное состояние, удобство, скорость передвижения и безопасность пользователей.

Сегодня исполнение показателей подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы" контролируется на уровне Минтранса и Росавтодора. Необходимо распространить действие этой системы на все уровни управления, включая федеральные управления дорог и магистралей, а также всех подрядчиков.

Для контроля исполнения целевых показателей деятельности необходимо развитие системы диагностики сети автодорог и искусственных сооружений на них в увязке с принятием решений об оценке эффективности работы.

В свою очередь, ежегодное проведение диагностики позволит на основе данных мониторинга и прогноза интенсивности движения, а также состояния дорог планировать проведение соответствующих дорожных работ. Кроме того, станет возможным выявление бесперспективных направлений, интенсивность движения по которым незначительна или падает.

Сегодня элементы такой системы уже внедряются в Росавтодоре. Но основа реформы – продолжение этих усилий и их распространение на уровень субъектов Российской Федерации и появляющийся уровень муниципальных образований. Тогда мы получим действительно единую дорожную сеть страны, механизмы ее мониторинга, планирования и развития.

Решение первой стратегической задачи позволят достигнуть следующих результатов:

• повышения управляемости системы на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований;

• создание прозрачной системы планирования распределения ресурсов для текущей эксплуатации и развития сети автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Второй системной задачей основ реформирования дорожного хозяйства является достижение адекватного уровня текущей эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств, что влечет необходимость восстановления ее свойств, что напрямую зависит от уровня финансовой обеспеченности этих работ.

Согласно действовавшей в 2002-2004 гг. методологии при составлении проекта федерального бюджета вначале определялась инвестиционная составляющая расходов на дорожное хозяйство, а оставшаяся часть направлялась на содержание и ремонт дорог. За период 2002-2004 гг. доля расходов, направляемых на строительство и реконструкцию федеральных автодорог, возросла на 18 %, а на ремонт и содержание – снизилась с 54% до 37,4% в общем объеме финансирования.

В 2005 году эту тенденцию удалось переломить, и федеральные автомобильные дороги получили почти вдвое больше денег, чем в прошлом году, но все еще вдвое меньше, чем необходимо. Так, при годовой потребности осуществления капитального ремонта и ремонта на 6-7 тыс. км федеральных автомобильных дорог, финансированием обеспечивается около 4 тыс. км.

Необходимым условием адекватного уровня эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на них является полная компенсация потери стоимости автомобильных дорог и искусственных сооружений в результате их нормального текущего использования.

Для этого необходимо определить и обеспечить адекватный объем финансирования выполнения соответствующих работ. Для обеспечения единого уровня требований к содержанию и ремонтам автомобильных дорог и искусственных сооружений необходимо законодательно ввести обязательные для применения на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований нормативы стоимости соответствующих работ.

Развитие системы управления автомобильными дорогами на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в рамках решения первой стратегической задачи позволит объективно оценивать потребности субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в бюджетных ресурсах. Это даст возможность оказывать в рамках субвенций из федерального бюджета финансовую помощь на цели обеспечения надлежащего уровня эксплуатации территориальных, межмуниципальных и местных автомобильных дорог.

Результатом решения второй стратегической задачи станет:

• достижение требуемого уровня технико-эксплуатационных параметров действующей сети;

• снижение количества дорожно-транспортных происшествий по сопутствующим дорожным условиям.

Третьей стратегической задачей реформирования дорожного хозяйства является повышение темпов развития автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Согласно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации развитие дорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках. Однако при росте уровня автомобилизации за последнее десятилетие на 79% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%. При этом объем требуемых инвестиций для окончания работ по строительству и реконструкции федеральных автомобильных дорог в ценах 2006 года составляет 200 млрд рублей.

Для устранения этого дисбаланса требуется совершенствование системы планирования строительных работ. Для этого мы предлагаем зафиксировать приоритеты ресурсной поддержки строительства и реконструкции автомобильных дорог. Они приведены в Основах концепции. Направление средств исходя из названных приоритетов, позволит сосредоточить усилия на наиболее важных и значимых для экономики объектах и закончить их строительство в максимально короткие сроки.

Одним из перспективных направлений, закрепленных в Концепции и позволяющих повысить темпы развития строительства автодорог, является реализация в дорожном хозяйстве механизмов государственно-частного партнерства.

В мировой практике наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП являются концессии. Поскольку мы только приступаем к реализации концессионных механизмов в России, инвесторы требуют повышенных гарантий поддержки государством проектов ГЧП. В Основах концепции для этой цели предлагается механизм перевода на платную эксплуатацию некоторых участков действующей сети автомобильных дорог. При этом государство само обустраивает участок дороги под платную эксплуатацию (естественно, при наличии соответствующего технико-экономического обоснования), апробирует работу участка на практике и передает его в концессию с условием, что инвестор привлечет средства для строительства иного участка дороги с эксплуатацией его на платной или бесплатной основе. Поскольку государством передан инвестору готовый бизнес, приносящий доход, это уменьшает риски инвестора.

Одновременно в Концепции констатируется необходимость скорейшей разработки и принятия целого ряда актов Правительства, детализирующих порядок исполнения концессионных соглашений, а также нормативных правовых актов, регулирующих земельные правоотношения.

Предполагаемые результаты решения третьей стратегической задачи:

• повышение пропускной способности сети автомобильных дорог (снижение доли дорог, работающих с превышением нормативной загрузки, прирост средней скорости движения).

• также снижение количества дорожно-транспортных происшествий по сопутствующим дорожным условиям.

Помимо решения стратегических задач необходимо выполнение общих мероприятий, обеспечивающих реформирование дорожного хозяйства в целом. Давайте последовательно рассмотрим эти мероприятия.

Первое. Формирование устойчивых целевых источников финансирования дорожного хозяйства.

Необходимо отметить, что объем средств, направляемых из федерального бюджета на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию федеральных дорог, снизился за период с 2000 по 2005 годы почти на 30% в сопоставимых ценах. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005 году. При этом наблюдается снижение доли расходов на автомобильные дороги в федеральном бюджете с 4,9% в 2000 году до 3,0% в 2005 году. А доля расходов на автодороги в бюджете субъектов Российской Федерации за этот период снизилась с 28,9% в 2000 году до 9,1% в 2005 году.

Основная причина связана с тем, что в результате проведения налоговой реформы был упразднен целевой характер средств, поступающих на финансирование содержания, ремонтов, реконструкции и строительства дорог. Налоги, которые являлись закрепленными источниками формирования доходной части дорожных фондов и целевым назначением направлялись на финансирование дорог, сегодня поступают в бюджет соответствующего уровня. В результате дорожная отрасль России потеряла свыше половины общего объема финансирования.

Для решения задач достижения адекватного уровня текущей эксплуатации и повышения темпов развития сети автомобильных дорог необходимо закрепление целевых источников финансирования дорожного хозяйства, которое будет проходить в два этапа.

На 1-ом этапе в составе бюджетов будут выделены источники финансирования дорожного хозяйства за счет доходов целевого назначения или в порядке целевых отчислений от конкретных видов доходов или иных поступлений. Образуются закрепленные источники финансирования дорожного хозяйства за счет поступлений доходов, в первую очередь, от сбора:

• налогов с пользователей автомобильных дорог (акцизов на приобретение автотранспортных средств; акцизов на топливо, моторные масла, шины; транспортного налога)

• неналоговых доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог (компенсация ущерба, наносимого тяжеловесным транспортом, евровиньет и др.),

• а также других возможных источников.

Полученные таким образом доходы должны обеспечивать простое воспроизводство существующих автомобильных дорог и направляться на финансирование работ по содержанию и ремонту дорожной сети.

Полная компенсация за счет налогов и сборов с пользователей автомобильных дорог всех затрат на содержание и развитие автомобильных дорог не представляется возможной и может иметь обратный эффект на макроэкономическом уровне. Для обеспечения расширенного воспроизводства автомобильных дорог необходимо использовать отчисления доходов от сбора налогов общего покрытия (на федеральном уровне – налога на добавленную стоимость, налога на добычу полезных ископаемых и др.; на уровне субъектов Российской Федерации – налога на прибыль организаций, налога на доходы физических лиц и др.; на уровне муниципальных образований – земельного налога и др.).

Это обусловлено тем, что от развития дорожной сети выигрывают не только пользователи автомобильных дорог, но и все слои населения и сферы бизнеса за счет снижения транспортных издержек, повышения уровня конкуренции, улучшения транспортной доступности, снижения непроизводительных затрат времени и роста оборачиваемости транспортных средств. Перечисленные доходы могут зачисляться в целевые дорожные фонды на строительство и реконструкцию дорожных объектов или выделяться из бюджетов различных уровней на реализацию программ развития дорожной сети в соответствии с адресными перечнями строек.

На втором этапе реализации изложенных направлений предлагается создать так называемые «дорожные фонды второго поколения», которые станут частью общей долгосрочной программы коммерциализации дорожного сектора, перевода его на рыночные условия функционирования. Основная идея заключается в реализации принципа «пользователь платит» на практике, т.е. содержание, развитие и управление дорожной сетью полностью осуществляется за счет средств пользователей автодорог, которые в свою очередь, как налогоплательщики имеют право требовать от дорожных служб соответствующего транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

В настоящее время дорожные фонды существуют во многих странах мира: США, Японии, ЮАР, Бельгии, Голландии, Швейцарии и др. Многие дорожные фонды построены по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являются частью соответствующих бюджетов либо обособленными государственными финансовыми институтами. Надзор за деятельностью большинства дорожных фондов осуществляется общественным советом, состоящим из представителей государственных органов исполнительной власти и общественных организаций, представляющих интересы основных пользователей дорог, что позволяет учитывать мнение автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог. Для контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов, регулярно проводится независимый технический и финансовый аудит.

Для реализации предложений по созданию целевых дорожных фондов потребуется разработка и принятие Федерального закона «О целевых дорожных фондах в РФ», а также соответствующих законов в субъектах РФ и нормативно-правовых актов муниципальных образований.

Следующее предлагаемое мероприятие - повышение эффективности расходования средств в отрасли.

Ежегодно в системе дорожного хозяйства проводится около 4,5 тыс. конкурсов. В 2004 году экономия средств федерального бюджета за счет проведения конкурсов составила 2,3 млрд. рублей или 4,2 % от общей стоимости работ, выставленных на конкурсы.

Для реализации стратегии заключения долгосрочных государственных контрактов в системе Росавтодора в 2004-2005 гг. проводятся конкурсы и заключаются государственные контракты на весь период выполнения работ. Эта схема, к сожалению, предусматривает ежегодное заключение дополнительных соглашений по уточнению объемов финансирования в соответствии с утвержденным бюджетом на очередной финансовый год. Такой подход обусловлен запретом Бюджетного кодекса принимать бюджетные обязательства вне рамок закона о бюджете, за пределами финансового года. Это приводит к неопределенности в долгосрочном финансировании проектов. Из-за ограниченных лимитов бюджетного финансирования нередки случаи исключения из планов работ переходящих объектов, что приводит в результате к удорожанию конечной стоимости строящегося объекта, потере подрядной организации, необходимости проведения повторных торгов на остатки работ. Выходом может быть изменение одного из принципов формирования федеральной адресной инвестиционной программы – гарантирование включения переходящих строек в программу будущего года.

Данные подходы заложены в основу реформирования рассматриваемого направления.

Помимо совершенствования собственно бюджетных правоотношений повышения эффективности расходования бюджетных средств предполагается достигнуть за счет:

• повышения эффективности проведения конкурсов на заключение государственных контрактов на проектирование и выполнение дорожных работ;

• совершенствования процессов ценообразования;

• определение более четких критериев выбора победителей конкурсов с оценкой значимости каждого из критериев;

• более широкого использования механизмов информирования потенциальных претендентов о проведении торгов и о результатах торгов.

• создания банка данных выполнению обязательств по гарантийному обслуживанию

Кроме того, необходимо внедрять практику передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильной дороги в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных (не менее 15 лет) договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с операторами автомобильных дорог различных организационно-правовых форм. Предметом договора является оказание оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильной дороги (или ее части, участка) определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора. Оператор дороги вправе самостоятельно решать вопросы заказа дорожных работ (на содержание ремонт, реконструкцию, строительство новых участков, развязок и проч.), определения стоимости таких заказов, сроков выполнения работ при условии, что в течение всего срока действия договора, соблюдается требование о соответствии автомобильной дороги (ее части, участка) определенным договором технико-эксплуатационным показателям.

Третьим блоком системных мероприятий по реформированию является блок, связанный с созданием системы управления качеством проектных и строительных работ.

Совершенствование системы управления качеством должно осуществляться путем установления требований к качеству дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций, а также к качеству выполнения дорожных работ с помощью техзаданий на проектирование и конкурсной документации на строительство, реконструкцию или ремонт. При этом установление заказчиком требований к качеству должно осуществляться индивидуально и дифференцированно в зависимости от условий и факторов, оказывающих прямое влияние на безопасность и долговечность объектов.

Чтобы исключить ситуации, когда вместо устранения причин разрушения дороги (заменить плохой грунт насыпи или отвести воду из-под дороги) ограничиваются "латанием дыр" нужно помимо рассмотренной уже проблемы с финансированием плановых работ требовать должного уровня проектных решений. До сих пор здесь существовал принцип "чем дешевле, тем лучше". Чем меньшую цену запросит претендент – тем больше у него шансов выиграть конкурс. Уже с этого года мы практикуем предоставление подряда тем, кто предложил лучшее качество при сопоставимой цене (разница до 10%).

Немаловажная часть проблемы – отсутствие утвержденных технических регламентов, которые принимаются на уровне федерального закона. Если бы требования к качеству и безопасности дорожных объектов был регламентированы законом, внедрение таких подходов пошло бы гораздо быстрее.

Ожидаемым результатом реализации предлагаемого комплекса мероприятий должны быть экономия средств на эксплуатацию автодорог при сопоставимых затратах на проектирование и строительство, также повышение качества дорожных работ, увеличение срока службы автодорог.

Четвертым направлением реформирования дорожного хозяйства является блок повышения эффективности использования имущества и повышения кадрового потенциала отрасли.

Основной задачей совершенствования управления имуществом дорожного хозяйства является повышение эффективности его использования. Для этого в первую очередь должен быть оптимизирован состав государственного и муниципального имущества:

• автомобильных дорог общего пользования;

• организаций (предприятий и учреждений) в дорожном хозяйстве;

• имущества организаций (предприятий и учреждений).

Федеральными законами «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления» определены новые задачи, связанные, с одной стороны, с формированием системы муниципальных автомобильных дорог, с другой стороны – с перераспределением государственных автомобильных дорог между Российской Федерации и субъектами Российской Федерации в связи с перераспределением полномочий.

В настоящее время вопросы определения и перераспределения автомобильных дорог между уровнями публичной власти решаются в соответствии с Классификацией автомобильных дорог, утвержденной постановлением Правительства в 1991 году. Необходимо ускорить рассмотрение и принятие новой классификации автомобильных дорог в Российской Федерации, которая в настоящее время разработана Минтрансом России.

С учетом разработки новой классификации и показателей определения автомобильных дорог федерального и регионального значения необходимо рассмотреть состав действующей сети автомобильных дорог общего пользования, принадлежащих Российской Федерации и субъектам Российской Федерации для перераспределения дорог между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями. Это позволит создать базу для формирования трехуровневой системы управления дорожным хозяйством с учетом разграничения и упорядочения полномочий в области управления дорожной отраслью на уровне федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления.

В целях сохранения единого экономического пространства Российской Федерации, обеспечения территориальной целостности, в соответствии с целым рядом нормативных правовых актов автомобильные дороги общего пользования представляют собой имущество, изъятое из оборота. Требуется законодательно закрепить запрет на передачу в частную собственность автомобильных дорог общего пользования, который в настоящее время установлен Государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 24.12.93 № 2284.

Оптимизация состава государственных организаций в сфере дорожного хозяйства федерального уровня уже начата в ходе административной реформы в 2004 – 2005 гг. В ходе реформы проведен анализ деятельности федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных учреждений и по итогам такого анализа приняты решения: о сохранении в федеральной собственности, о передаче на другой уровень публичной собственности, о ликвидации, реорганизации либо приватизации.

В условиях недостаточности средств на содержание автомобильных дорог невозможно формирование адекватной конкурентной среды и привлечение к этим работам частных организаций. С этим условием федеральные государственные унитарные предприятия дорожного хозяйства, выполняющие комплекс работ по содержанию федеральных автомобильных дорог, сохранены в федеральной собственности до формирования конкурентной среды в отрасли. Таким образом, до достижения уровня стопроцентной оплаты затрат на содержание автомобильных дорог, которые несут государственные дорожные эксплуатационные предприятия, необходимо законодательно закрепить запрет на их приватизацию. По мере формирования конкурентной среды на рынке данных работ, что возможно при достаточном уровне их финансирования, указанные предприятия будут поэтапно предлагаться к приватизации.

Улучшение качества выполнения дорожных работ связано с совершенствованием материально-технической базы дорожных организаций. Для этого необходимо стимулировать их к обновлению парка обслуживающей техники, в том числе путем компенсации процентных ставок из бюджета по лизинговым платежам.

Затрагивая вопрос кадровой политики, необходимо отметить, что снижающийся кадровый потенциал в дорожной отрасли приводит к снижению конкурентоспособности предприятий отрасли, неоптимальному управлению проектами и возрастанию объемов затрат.

Сегодня потенциал транспортных вузов позволяет способствовать эффективному решению этих задач, при условии реализации правильного подхода к кадровому обеспечению. Заказы транспортных предприятий по подготовке специалистов-инженеров и специалистов-техников учебные заведения в системе дорожной отрасли полностью выполняют. Но далеко не все выпускники остаются на транспорте. Уже с третьего курса до 20 процентов студентов транспортных вузов принимают решение не связывать свою судьбу с отраслью. Их не устраивает не только начальный уровень зарплаты, но и отсутствие представления о том, что с ними будет при добросовестной и инициативной работе через несколько лет. Молодые люди не видят перспектив карьерного роста.

Каждый специалист с точки зрения его наиболее эффективного использования в дорожном хозяйстве должен иметь перспективную кадровую траекторию. Любое дорожное предприятие, формируя заказ на подготовку кадров, должно четко планировать свою деятельность, представлять, какие ему понадобятся специалисты через год, два, пять лет. Только при таком подходе можно добиться эффективного пополнения кадрового потенциала отрасли.

Реализация большинства из названных задач и мероприятий невозможна без необходимой нормативной правовой базы, формирование которой должно иметь опережающий характер и осуществляться при непосредственном участии и контроле государства.

При разработке нормативной правовой базы приоритетным является проект федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности», который призван урегулировать большинство из перечисленных выше проблем в сфере управления дорожным хозяйством.

Для решения вопросов, связанных с реализацией процессов создания, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимы также изменения и дополнения в Бюджетный кодекс Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Земельный кодекс Российской Федерации», Лесной кодекс Российской Федерации, Градостроительный кодекс Российской Федерации, Федеральный закон «О переводе земель из одной категории в другую», Федеральный закон «Об обороте земель сельскохозяйственного назначения».

Необходима также ратификация международных соглашений и конвенций, регламентирующих допустимые нагрузки на автомобильные дороги и габариты транспортных средств, допустимые геометрические параметры автомобильных дорог, требования по безопасности движения, включая допустимые значения коэффициента сцепления, ровности дорожных покрытий, требования к дорожным знакам и др.

Особое значение для нормативно-правового обеспечения реформирования имеет принятие ряда постановлений Правительства Российской Федерации, прежде всего по вопросам:

• классификации автомобильных дорог,

• порядка технической инвентаризации дорожных объектов;

• создания целевого земельного фонда Российской Федерации для строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог общего пользования,

• заключения концессионных соглашений,

• порядка и размера компенсации убытков и расчета выкупных сумм, связанных с изъятием земельных участков для государственных нужд,

• порядка предоставления земельных участков для размещения федеральных автодорог и иных объектов дорожного хозяйства, в отношении которых еще не произведено разграничение государственной собственности на землю,

• порядка предоставления иных земельных участков взамен изъятых для государственных (муниципальных) нужд;

• инженерно-технического сопровождения работ по размещению объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы и иных сооружений в пределах полос отвода и придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования.

При реализации основных направлений реформирования дорожного хозяйства необходимо разработать и принять нормативные правовые акты, уточняющие структуру, полномочия и порядок работы государственных органов, регулирующих отношения в дорожном хозяйстве.

Реализация предложенных вашему вниманию мероприятий по реформированию дорожного хозяйства должна носить последовательный характер и будет осуществляться поэтапно. В процессе доработки материалов по реформированию дорожного хозяйства было принято решение существенно сократить сроки реформирования, выполняя многие из предлагаемых мероприятий параллельно. За счет этого удалось сделать перечень мероприятий по реформированию более компактным, краткосрочным (3-4 года) и укладывающимся в два этапа:

На первом этапе планируется определение целевых источников бюджетного финансирования дорожного хозяйства, завершение создания системы управления дорожным хозяйством на федеральном уровне, утверждение нормативов работ по содержанию и ремонту, принятие технических регламентов, национальных стандартов и иных обязательных нормативов, определяющих необходимые требования к качеству и безопасности дорожных объектов, принятие новой классификации автомобильных дорог и перераспределение автомобильных дорог между уровнями публичной власти, решение земельно-правовых проблем и оптимизация состава имущества государственных организаций дорожного хозяйства.

На втором этапе предполагается проведение структурных преобразований в отрасли, формирование конкурентной среды, создание условия для масштабного привлечения инвестиций, повышение финансовой прозрачности и эффективности деятельности государственных организаций дорожного хозяйства. введение отраслевого реестра расходных обязательств с пообъектным указанием расходов на содержание, ремонт и реконструкцию на 3-5 лет.

Полный перечень мероприятий и сроков их выполнения приведен в Плане мероприятий по реформированию дорожной отрасли Российской Федерации в 2006-2010 гг., который прилагается к Основам концепции реформирования.

В результате будет создана система устойчивого финансирования дорожной отрасли, оптимизирована система размещения госзаказов и управления госимуществом, закончено формирование конкурентной среды путем создания равных условий для заинтересованного доступа независимых подрядчиков к выполнению дорожных работ, достигнут высокий уровень конкуренции в сферах ремонта и содержания автомобильных дорог, обеспечена система контроля качества за выполнением работ.

Уважаемый Игорь Евгеньевич, уважаемые коллеги!

В заключение хотелось бы еще раз отметить, что Основы концепции реформирования дорожного хозяйства представляют наше видение того, что необходимо сделать, чтобы дорожная отрасль снова стала флагманом российской экономики.

Наверное существуют более радикальные подходы к вопросу реформирования – перевод отрасли на функционирование в рамках частной корпорации со 100-процентным участием государства. Мы их тоже изучали на примере наших коллег железнодорожников и энергетиков, исследовали международный опыт. Боюсь сегодня, когда не определены источники финансирования отрасли по аналогии с тем, как это сделано в упомянутых отраслях, говорить о таком подходе рано. Финансирование дорожной отрасли за счет строительства новых платных дорог невозможно в силу их небольшой относительной протяженности, а тотальный перевод на платную основу действующей сети вызовет социальную напряженность.

Таким образом, исходя из имеющихся возможностей, на наш взгляд, предложенный в Основах концепции подход является оптимальным. Еще и потому, что позволяет вовлечь в процесс реформирования региональный и муниципальный уровень дорожного хозяйства.

Поэтому благодарю всех за внимание и прошу одобрить представленный вашему вниманию документ с возможной его доработкой по результатам коллегии.