Выступление директора Департамента управления кадрами и сопровождения специальных программ Бориса Новосельцева на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ по вопросу
"Об основных направлениях работы Министерства по реализации ратифицированных Российской Федерацией конвенций МОТ, направленных на обеспечение социальной защиты работников транспортного комплекса"

Уважаемый Игорь Евгеньевич! Уважаемые участники заседания! Коллеги!

Международные трудовые нормы, содержащиеся в конвенциях и рекомендациях МОТ, позволяют гармонизировать российское трудовое право и практику трудовых отношений с другими странами.

Это имеет важное значение для транспортных организаций, т.к. транспортная деятельность и трудовая деятельность работников транспорта осуществляется как на территории страны, так и за ее пределами.

Международная организация труда (МОТ) является специализированным учреждением в системе Организации Объединенных Наций. МОТ имеет уникальную трехстороннюю структуру, в которой на принципах равноправия участвуют работодатели, работники и правительства.

Одной из и самых важных функций МОТ является принятие конвенций и рекомендаций, устанавливающих международные нормы, отражающие основные трудовые права человека, а также особенности применения труда в отдельных отраслях деятельности.

Признавая особый характер труда на транспорте, МОТ уделяет большое внимание этой сфере. Это связано с глобальным характером деятельности транспорта, ростом его роли как системообразующего фактора в мировой хозяйственной системе, а также значительным влиянием надежности работников (человеческого фактора) на эффективное функционирование транспортной системы.

В первую очередь, это относится к морскому судоходству. Поэтому среди конвенций МОТ по отдельным категориям трудящихся большую часть занимают конвенции, принятые в отношении моряков.

Международные объединения профсоюзов активно используют указанные нормы для защиты своих работников, независимо от национальной принадлежности судна и членов экипажа.

Уважаемые коллеги!

Конвенциями о труде в морском судоходстве (далее – морские конвенции) в отношении моряков регулируются вопросы занятости, минимальных норм в торговом флоте, профессионального обучения, устройства и условий допуска на работу, репатриации, оплаты труда, рабочего времени, безопасности, медицинского и бытового обслуживания, а также социального обеспечения.

Российской Федерацией ратифицировано 10 морских конвенций из 31 действующей.

Минтранс России выполняет функции компетентного органа по 69-й Конвенции 1946 года о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации (№ 69) и 108-й Конвенции 1958 года о национальных удостоверениях личности моряков.

По остальным ратифицированным конвенциям компетентный орган не определен.

В соответствии с процедурой контроля, установленной МОТ, Российская Федерация периодически представляет доклады в МОТ о мерах, принятых ею для выполнения положений ратифицированных конвенций.

Минздравсоцразвития России, как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за представление интересов Российской Федерации в МОТ, отнес к компетенции Минтранса России подготовку докладов по 9 ратифицированным морским конвенциям из 10 отмеченных выше, исключая 73-ю Конвенцию 1946 года о медицинском освидетельствовании моряков.

Остановлюсь на основных проблемах, связанные с исполнением международных обязательств, принятых на себя Российской Федерацией по уже ратифицированным конвенциям.

1. Репатриация

Проблема обеспечения своевременной репатриации моряков является наиболее актуальной частью общей проблемы защиты социально-трудовых прав моряков. Это связано с резким увеличением количества морских судов, плавающих под так называемым «удобным флагом», на которых работают российские моряки.

Именно на судах под «удобным флагом» зафиксировано большинство конфликтных ситуаций, возникающих из-за нарушения судовладельцами международных норм в области трудовых отношений. Профсоюзы моряков ежедневно сталкиваются с этой проблемой.

Ратифицированной Конвенцией № 23 о репатриации моряков установлено, что моряк, списанный на берег, имеет право быть доставленным обратно в свою страну или в порт, где он был нанят, или в порт, из которого начался рейс.

Моряк не должен нести расходов по репатриации, если он был оставлен по причине, за которую он не несет ответственности.

В Российской Федерации вопросы репатриации отражены в Кодексе торгового мореплавания, в соответствии с которым расходы на репатриацию несет судовладелец.

Однако, важной нормой Конвенции является обязанность органа государственной власти той страны, в которой зарегистрировано судно, наблюдать за репатриацией любого члена команды, независимо от его гражданства, и, при необходимости, авансом оплачивать ему его расходы.

В Российской Федерации орган государственной власти, который обязан обеспечивать соблюдение норм при репатриации моряков, не определен.

Кроме того, в настоящее время идет подготовка к ратификации Конвенции № 166. Она содержит нормы, позволяющие защитить право на репатриацию моряков, нанятых на суда под «удобным флагом» через посреднические организации по найму и трудоустройству (круинговые компании).

Конвенция расширяет сферу ответственности органов власти за репатриацию моряков, работающих на судах под «удобным флагом». Обязательства по репатриации по этой Конвенции возникают наряду с государством флага, также у государств порта и государств национальности моряков.

Статья 5 Конвенции 166 устанавливает, что если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы по репатриации моряка, то:

• компетентный орган государства флага организует и оплачивает расходы по репатриации;

• расходы по репатриации подлежат удержанию с судовладельца.

Однако наше национальное законодательство до сих пор не определило механизм оплаты и последующего возмещения расходов на репатриацию российских моряков в случаях неисполнения судовладельцами своих обязательств.

И вообще, консульский Устав и иные нормативные правовые акты России не предусматривают оплату государством расходов по репатриации граждан.

Учитывая изложенное, Российская Федерация должна:

Безотлагательно определить компетентный орган по реализации Конвенции № 23.

Ратифицировать Конвенцию № 166 в связи с выходом России на международный рынок труда моряков.

При этом надо иметь в виду, что мы будем иметь дело как минимум с пятью различными формами отношений:

Российский моряк на российском судне.

Российский моряк на иностранном судне, нанятый через российскую круинговую компанию.

Российский моряк на иностранном судне, нанятый через иностранную круинговую компанию.

Иностранный моряк на российском судне.

Иностранный моряк с иностранного судна в российском порту.

Одновременно, необходимо

• предусмотреть в федеральном бюджете средства на репатриацию российских моряков из-за рубежа, включая работающих на судах под «удобными флагами», которые могли бы использоваться на эти цели консульствами Российской Федерации, с последующим их взысканием компетентным органом с судовладельцев или с круинговых компаний;

• разработать организационно-правовой механизм взыскания с судовладельцев, круинговых компаний или с государства флага судна средств, истраченных из бюджета Российской Федерации на репатриацию их моряков на основе страхования гражданской ответственности нанимателя или заключения двусторонних межправительственных соглашений соответственно.

2. Найм и трудоустройство

Широкое распространение получила практика найма и трудоустройства моряков через посреднические (круинговые) организации.

Ратифицированной конвенцией № 179 о найме и трудоустройстве моряков установлены конкретные требования к деятельности таких организаций (в Конвенции - службы найма и трудоустройства). Однако ряд существенных положений Конвенции в Российской Федерации не выполняется. В частности:

Конвенцией определено понятие компетентного органа, который означает министра, назначенное должностное лицо, правительственное ведомство или другой орган власти, уполномоченного издавать нормативные акты, приказы или инструкции, имеющие обязательную силу в отношении найма и трудоустройства моряков.

В Российской Федерации компетентный орган в этой части не определён.

Вопросы трудоустройства за границу в целом законодательно отнесены к ведению Федеральной миграционной службы России, которая осуществляет лицензирование и надзор за деятельностью служб найма.

Вопросы же трудовой миграции возложены на Минздравсоцразвития России. И в связи с этим интересно выслушать их мнение.

Конвенцией установлено, что государство определяет условия, при которых выдача лицензий, удостоверений или аналогичных разрешений службе найма и трудоустройства может приостанавливаться или отменяться в случае нарушения соответствующего законодательства.

В Российской Федерации условия, определяющие ответственность круинговых компаний, осуществляющих найм и трудоустройство граждан Российской Федерации, как на российские так и на иностранные суда, законодательством не установлены.

Конвенцией установлено, что компетентный орган требует от служб найма и трудоустройства принятия мер, обеспечивающих наличие средств у работодателя для защиты моряков от опасности оказаться оставленными в затруднительном положении в иностранном порту.

Конвенция определяет, чтобы компетентный орган создал механизм защиты, в форме страхования или в иной равнозначной форме, для компенсации морякам денежного ущерба, который они могут понести по причине невыполнения службой найма и трудоустройства своих обязательств перед ними.

Порядок выполнения данного требования Конвенции в России не определён.

В настоящее время Минтрансом России разработаны и проходят процедуру согласования с заинтересованными министерствами и ведомствами нормативные правовые акты, предусматривающие  определение Минтранса России компетентным органам в целях Конвенции;

Одновременно, предлагается:

• ввести лицензирование деятельности, связанной с наймом и трудоустройством моряков на морские суда» (вне зависимости от национальности судна);

• передать функцию лицензирования деятельности, связанной с трудоустройством российских моряков, Минтрансу России.

3. Удостоверения личности моряка

Минтранс России выполняет функции компетентного органа по Конвенции 108 о национальных удостоверениях личности моряков.

В Российской Федерации вместо удостоверения, предусмотренного положениями Конвенции, выдается паспорт моряка. Оформление и выдача этих паспортов относится к полномочиям Федерального агентства морского и речного транспорта.

В связи с мерами, принимаемыми по борьбе с терроризмом и с целью повышения уровня идентификации личности моряка принята Конвенция 185 об удостоверениях личности моряков.

Конвенция предусматривает введение государствами удостоверений личности моряков, содержащих биометрическую информацию об их владельцах. Удостоверение имеет самостоятельный статус и не является паспортом.

Необходимость ратификации Конвенции и введения удостоверения личности моряка связана также с введением в Российской Федерации биометрических паспортов, удостоверяющих личность граждан Российской Федерации за границей.

Паспорт моряка, являющийся в настоящее время одним из таких документов, должен быть, в связи с этим, также заменен. Введение удостоверения личности моряка связано с необходимостью внесения существенных изменений в национальное законодательство и со значительными затратами.

4. Надзор и контроль

Конвенцией 147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что каждый Член Организации обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию и контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении:

• норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа;

• мер социального страхования;

• условий труда и условий жизни на борту судна.

В Российской Федерации государственный надзор за соблюдением в морских торговых портах и водах действующего законодательства, возложен на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Государственный портовый контроль осуществляет капитан морского торгового порта.

Надзор и контроль за соблюдением законодательства о труде и охране труда возложен на Федеральную службу по труду и занятости.

Конвенция требует от государств проверять путем инспектирования, что суда, зарегистрированные на их территориях, отвечают ратифицированным международным конвенциям по труду, и коллективным соглашениям.

Проверки должны осуществляться инспекциями портового контроля администраций морских портов, государственными инспекторами труда Роструда, а также техническими инспекторами труда Российского профсоюза моряков и Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации.

Предложенная к ратификации Конвенция №163, уже находящаяся в Государственной Думе, о социально-бытовом обслуживании моряков устанавливает, что проводится частая проверка деятельности в данной области с тем, чтобы социально-бытовое обслуживание соответствовало нуждам моряков, меняющимся с техническими, производственными и другими изменениями в морском судоходстве.

Кроме того, рассматривается возможность ратификации Конвенции 178 об условиях труда и быта моряков, которая уточняет порядок инспектирования.

Учитывая широту сферы контроля, положения Конвенции предусматривают наличие «центрального координирующего органа», который должен устанавливать принципы и методы контроля. Он же должен нести ответственность за организацию проверки условий труда и быта моряков на судах государства флага.

Необходимо констатировать, что в России сегодня нет надлежащим образом организованной системы инспектирования труда и быта моряков. Отсутствует координация надзорной деятельности как между федеральными органами, так и федеральных органов с профсоюзами.

Поэтому Конвенция 178 может быть рекомендована к внесению на ратификацию только после дополнительной проработки с учетом происшедших изменений в структуре федеральных органов исполнительной власти, выработки механизма их взаимодействия с инспекциями профсоюзов.

Хотелось бы услышать мнение Минздравсоцразвития, а также указанных федеральных служб по данному вопросу.

5. Бербоут-чартер

Еще одной проблемой, требующей принятия серьезных и безотлагательных мер, является несоблюдение российского трудового законодательства иностранными судовладельцами, эксплуатирующими российские суда на условиях бербоут-чартера.

О безобразиях в этой сфере подробнее расскажут представители профсоюзов. В ряде случаев, происходящее на этих судах напоминает узаконенную форму работорговли.

При этом напомню, что Конвенцией №147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что государство флага обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении условий труда и условий жизни на борту судна.

Системное решение этого вопроса потребует хорошего анализа и подготовки предложений по изменению национального законодательства.

Конечная цель этой работы – законодательно установить материальную ответственность бербоут-чартерного владельца за невыполнение требований российского трудового законодательства.

В Департаменте госполитики в области железнодорожного, морского и речного транспорта по инициативе профсоюзов создается рабочая группа по выработке концептуальных подходов к этой проблеме.

6. Статотчетность

Нельзя не сказать несколько слов о статотчетности.

Конвенция №134 о предупреждении несчастных случаев охватывает несчастные случаи, произошедшие с моряком во время работы или связанные с ней. Компетентные органы должны принимать меры для обеспечения того, чтобы осуществлялся подробный статистический учет и анализ данных о таких несчастных случаях.

Особенность этого учета состоит в том, что наряду с учетом числа, характера, причин и последствий несчастных случаев необходимо разделить их по службам на борту судна, например: палубная, машинная, хозяйственная, и с указанием местонахождения судна, например: в море или в порту.

В России статистический учет осуществляется на федеральном уровне по видам экономической деятельности Росстатом и Рострудом (Управление надзора и контроля за соблюдением законодательства о труде).

Однако, причины и последствия всех несчастных случаев с разделением их по службам на борту судна в действующих формах статотчетности не отражаются.

Кроме того, Конвенция требует, чтобы компетентные органы власти организовывали на основе этой статистики разработку программ по предупреждению несчастных случаев.

В рамках социального партнёрства в судоходных компаниях как правило разрабатываются и реализуются локальные программы по улучшению условий и охраны труда, финансируемые за счет собственных средств предприятий.

На федеральном уровне такие программы не разрабатываются.

Поэтому в предложенном вашему вниманию плане мероприятий предусматривается подготовка обращения в Росстат России с предложением о внесении дополнений и изменений в действующие формы статотчетности по производственному травматизму и профессиональным заболеваниям в соответствии с требованиями Конвенции.

Одновременно, необходимо определить формат и приступить к разработке отраслевой программы по предупреждению несчастных случаев среди моряков.

7. Санитарные правила и нормы

Конвенцией № 92 о помещениях для экипажа на борту судов установлены требования, связанные с постройкой, переоборудованием и ремонтом судов.

До начала постройки помещений для экипажа и до перестройки или реконструкции таких помещений на существующих судах компетентному органу власти представляются на утверждение подробные чертежи и сведения относительно помещений, расположения каждого пространства, размещения мебели и оборудования, расположения вентиляции, освещения и отопления и санитарных устройств.

Конвенция требует, чтобы в каждом случае изменений помещения для экипажа судна или жалобы со стороны профсоюзов компетентный орган власти производил осмотр судна и убеждался в том, что помещения для экипажа соответствуют требованиям законодательства.

В целом, требования Конвенции в России выполняются. За этим следят ФГУ «Российский морской регистр судоходства» и технические инспекторы отраслевых профсоюзов.

Однако, необходимо отметить, что действующие Санитарные правила для морских судов морально устарели.

Так в Конвенции № 133, о помещениях для экипажа на борту судов, дополняющей Конвенцию № 92, содержатся дополнительные требования по метражу помещений и кают для персонала судов, метражу столовых и комплектованию их холодильниками и прочими бытовыми приборами, метражу, количеству и оснащению помещений для отдыха.

В связи с изложенным назрела необходимость переработки соответствующих санитарных правил и требований по технике безопасности для морских судов. Оформляться они должны уже в виде технических регламентов.

8. Судовые повара

Конвенцией № 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации установлено, что никто не может быть принят на службу в качестве повара на борту судна без свидетельства о квалификации.

Никто не может получить свидетельства о квалификации, не достигнув установленного минимального возраста, не пройдя установленного минимального срока морской службы и не выдержав установленного экзамена.

Законодательством Российской Федерации установлены лишь то, что свидетельства о квалификации судового повара выдаются лицам не моложе 18 лет, имеющим установленный стаж плавания на судне и прошедшим испытания, проводимые квалификационными комиссиями по программам, утвержденным Минтрансом России.

В целях полного выполнения Конвенция № 69 Минтрансу России необходимо:

1. Нормативно установить стаж плавания на судне, достаточный для выдачи свидетельства о квалификации судовым поварам.

2. Разработать и утвердить соответствующую профессиональную образовательную программу подготовки судовых поваров.

3. Утвердить Правила образования квалификационных комиссий, проведения испытаний, выдачи дипломов и свидетельств о квалификации специалиста.

Эти задачи также предусмотрены проектом Плана мероприятий.

В заключение – о главном.

На 94 сессии Генеральной конференции МОТ в феврале 2006 года предполагается принять Сводную конвенцию о труде в морском судоходстве. Сводная конвенция будет единым актом, охватывающим современные нормы конвенций и рекомендаций МОТ о труде в морском судоходстве.

С принятием Сводной конвенции будут закрыты для ратификации все ранее принятые морские конвенции МОТ.

Однако, ранее вступившие в силу документы будут продолжать действовать. Поэтому, обязательства государств по реализации ранее ратифицированных конвенций останутся.

Уважаемые коллеги!

Как уже говорилось, Российская Федерация ратифицировала в настоящее время только 10 морских конвенций из 31. Как мы убедились, далеко еще не все сделано, чтобы обеспечить их полноценную реализацию.

Поэтому мы расцениваем возможность ратификации Сводной конвенции в ближайшие годы как минимальную.

Однако всем должно быть понятно, что после ее ратификации у российского торгового флота появятся проблемы. Прежде всего потому, что ратифицировавшие ее государства будут предъявлять к нашим судам требования соблюдения положений Сводной конвенции в полном объеме и, при желании они смогут вводить для них в своих портах соответствующие ограничения.

В связи с изложенным необходимо провести анализ всей действующей в Российской Федерации нормативной правовой базы на предмет ее соответствия готовящейся к принятию Сводной конвенции МОТ о труде в морском судоходстве и разработать план подготовки к ее ратификации и реализации ее положений.

На наш взгляд в этой работе активное участие должны принять объединения судовладельцев и профсоюзы.

Для этих целей, по примеру организации работы МОТ, предлагается создать постоянно действующую Рабочую группу при Министерстве транспорта Российской Федерации по вопросам реализации конвенций и рекомендаций МОТ на равноправной, трехсторонней основе с участием представителей государства, профсоюзов и работодателей.

Это предусмотрено в проекте Плана мероприятий, предложенного вашему вниманию.

Проект Плана мероприятий предусматривает также ряд мер по:

• совершенствованию нормативной базы;

• подготовке международных актов к ратификации в Российской Федерации;

• совершенствованию механизмов реализации ратифицированных международных актов.

По мнению рабочей группы по подготовке заседания данной коллегии, проект Плана мероприятий можно принять за основу. По итогам сегодняшнего обсуждения он может быть доработан и в 10-ти дневный срок представлен на утверждение Председателю Коллегии.

Разрешите поблагодарить руководство Союза российских судовладельцев, Российского Союза моряков и Федерального агентства морского и речного транспорта за активное участие в подготовке материалов к коллегии.