Интервью заместителя Министра транспорта Российской Федерации, руководителя Службы автомобильного и городского пассажирского транспорта А.В. Колика журналу "Итоги"

25 ноября 2003 года, №47 

Через несколько лет число автомобилей в России удвоится. Москва и Петербург уже задыхаются от пробок, остальные города та же участь ждет в ближайшие годы. О том, как федеральные власти намерены распутывать "транспортный узел", "Итогам" рассказал заместитель министра транспорта РФ, руководитель Службы автомобильного и городского пассажирского транспорта Александр Колик.

- Загруженность будет только увеличиваться. Сейчас автомобильный парк в стране растет на 3-4 процента в год. Если же говорить о частных автомобилях, то сегодня у нас 150 машин на 1000 жителей, а лет через 7, по нашим оценкам, на каждую тысячу жителей будет приходиться уже 250 авто. Так что ситуация, близкая к критической, в которой в настоящее время находятся Москва и Петербург, в недалеком будущем неизбежно возникнет и в других крупных городах. Уже сегодня региональные власти сталкиваются и с проблемой пробок, и с катастрофической перегрузкой городской территории припаркованными - по правилам и не по правилам - машинами.

- Нужно действовать, опираясь на мировой опыт. Прежде всего при решении вопросов городского планирования все, что связано с автомобильным движением, должно учитываться в комплексе. Если раньше городские власти пытались "разрулить" какие-то узкие места, то сейчас стало ясно, что надо заниматься комплексной организацией автомобильных потоков в городе и на подходах к нему. Если говорить о столице, то ее проблемы в этом смысле невозможно оторвать от проблем области, поэтому сейчас правительства Москвы и Подмосковья ищут общие решения по реконструкции подъездов к городу, управлению движением, созданию платных дорог. А владельцам машин надо готовиться к ограничениям, начиная от платных парковок и платных въездов в определенные зоны и заканчивая полным запретом на использование автотранспорта на отдельных территориях.

- Безусловно. Проблема только в том, чтобы правильно определить те участки дорожной сети, где целесообразно введение платности. Международный опыт показывает, что платная дорога может быть рентабельной при интенсивности потока минимум 20 тысяч автомобилей в сутки. Учитывая, что платные трассы обычно делаются в узких местах, где очень плотный транспортный поток, строительство таких дорог, например в ближнем Подмосковье, представляется мерой вполне обоснованной. Несколько лет назад проводился опрос водителей, считают ли они целесообразным создание платной дороги Москва - Клин. Выяснилось, что люди будут платить разумные деньги за возможность не стоять в пробках.

- О готовности российских городов пока говорить сложно. А если рассуждать о дорожной сети и планировочных решениях вообще, то сегодня необходимо учитывать "фактор автомобиля". Надо создавать современные системы управления дорожным движением. В едином центре должна аккумулироваться информация о состоянии автомобильных потоков и оттуда же должна оперативно контролироваться не только система светофоров, но и все современные средства регулирования движения, такие, как дистанционно управляемые знаки с переменными символами, информационные табло и так далее. Помимо этого надо развивать общественный транспорт. В больших городах только он может стать альтернативой неконтролируемому росту числа личных автомобилей.

- Мировой опыт показывает, что у общественного транспорта должны быть приоритетные условия движения, скажем, выделенные полосы. Второе решение - создание так называемых внеуличных систем общественного транспорта, таких, как эстакады для скоростного трамвая или монорельс наподобие того, который протянули от ВВЦ до станции метро "Тимирязевская" в Москве. Такие системы независимы от уличного движения и сами его практически не ограничивают. Помимо этого на наиболее загруженных направлениях пригород - центр человек должен иметь возможность оставить свою машину на так называемой перехватывающей парковке и пересесть в комфортабельный автобус или скоростной трамвай. Возможны и такие ситуации, когда городские власти вынуждены будут ввести платный въезд, как это сделано в Лондоне, или даже полностью запретить автомобильное движение в определенных частях центральных частей городов. В этом случае основной заботой городских властей станет то, как убедить автовладельца расстаться со своим железным конем. Голландцы придумали по этому поводу очень хорошую формулировку: "Мы признаем право каждого жителя страны на пользование своим автомобилем, но сделаем все, чтобы он, выбирая способ поездки, отказался от автомобиля".

- Думаю, что единого плана такого рода быть не может. Во-первых, речь идет о сфере муниципальных полномочий, а во-вторых, у каждого города своя специфика. Федеральное правительство может помочь при создании правовой базы. Сегодня правительства крупных городов, пытаясь решить проблемы пробок, сталкиваются с сильным психологическим давлением наподобие движения "Руки прочь от автомобилиста". Это вызывает не только волну протестов против эвакуации неправильно запаркованных машин, платных стоянок и так далее, но и соответствующие обращения в суды. И не всегда разумные решения городских властей оказываются строго соответствующими закону. Так что законодательство необходимо совершенствовать. Несколько лет назад в Англии мне пришлось стать свидетелем следующего эпизода. Автомобиль был запаркован на автобусной остановке под запрещающим знаком. Первое, что попытался сделать подошедший полисмен, - это подобрать из огромной связки ключ к водительской двери, то есть попросту вскрыть машину. Но сделать это не удалось, и тогда был вызван эвакуатор. Машину увезли, несмотря на протесты подошедшего владельца. Как мне потом рассказали, владелец "попал" приблизительно на 300 фунтов стерлингов. Так же должно быть и у нас, иначе города просто задохнутся в пробках, и все это из-за ложного понимания свободы личности. Свобода, как известно, есть осознанная необходимость, и владелец машины должен в чем-то себя ограничивать, чтобы не мешать другим.

- Нужно формировать взвешенное общественное мнение, а также необходимы карательные меры, основанные на безупречной правовой базе. Размер штрафа должен быть действительно ощутимым для кошелька. Люди должны бояться штрафов, только тогда они подействуют, иного выхода просто нет. Конечно, прежде всего это нужно для чудовищного роста числа жертв на дорогах. Но иначе невозможной станет и организация транспортных потоков в городах. Помимо этого нужно проводить рациональную парковочную политику, когда городские власти осознают, что надо и места для стоянок выделять, и деньги брать таким образом, чтобы регулировать поведение автовладельцев. То есть для кого-то стоимость парковки должна быть такой, что он просто не сможет поставить там машину.

- Часть парковочной политики - это контроль за строгим выполнением правил. Если под запрещающим знаком в два ряда стоят автомобили, это значит, что парковочная политика в городе отсутствует, а, следовательно, сами платные стоянки теряют всякий смысл. Поэтому-то я говорю о строгости и неотвратимости штрафов и принятии соответствующего законодательства.

- Не так давно мы вносили в Думу предложения по ужесточению кодекса административных правонарушений, касающихся нарушений правил дорожного движения, которые депутаты отклонили. Я считаю, нужно внести эти предложения еще раз, и сейчас Минтранс их готовит совместно с МВД.

- Практически нет, хотя необходимо учитывать, кто и как будет добираться к новому зданию, на автомобилях или на общественном транспорте. Если большая часть приезжает на машинах, то надо закладывать в проекте место для стоянки, чтобы не получалось как сейчас, когда рядом с бизнес-центром зачастую негде запарковаться. На Западе, чтобы избежать этого, принимаются странные, на наш взгляд, решения. Например, в Германии - пока в опытном порядке - создаются целые поселения, где парковочные места предусмотрены только для инвалидов и для тех, кто приезжает в гости к местным жителям. Так что новоселы заранее знают, что до своего автомобиля им придется добираться на общественном транспорте.

- Если же говорить о загруженности дорог в Западной Европе, то пробки там не такие, как в Москве. И хотя для берлинцев "штау" (автомобильная пробка. - "Итоги") стало самой распространенной причиной опозданий, ситуация у них намного лучше, чем у нас, несмотря на то, что в Германии более 500 автомобилей на 1000 жителей. А ситуация лучше именно потому, что все те меры, о которых мы говорили, они реализовали полностью, начиная с рациональной градостроительной политики и заканчивая беспощадной карательной системой. Ведь после падения Берлинской стены очень большие деньги были вложены именно в создание транспортной инфраструктуры, рассчитанной на увеличение количества машин в городе. К тому же в Германии прекрасно развита автоматическая система управления движением, которая позволяет с помощью бортового автомобильного компьютера выбрать оптимальный маршрут.

- Такие идеи вынашивает сейчас правительство Москвы. Но пока это на стадии замысла.

- Какая-то одна мера, будь то строительство Третьего кольца или одностороннее движение по Садовому, разрешить проблему не может. Должен быть целый комплекс мер, о которых я говорил, и московские специалисты движутся в нужном направлении.