Интервью руководителя Департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России А.В. Володина журналу "Международный экспедитор"
№4, 2003 год

С бизнесом будем взаимодействовать тесно

Департамент координации транспортных систем и логистики Минтранса России создан четыре года назад. Недавно на этот важный участок работы пришел новый руководитель – Анатолий Володин.

Анатолий Васильевич встретился с нашим корреспондентом и ответил на вопросы.

- Они определяются задачами, которые диктует экономика. Сегодня государство уходит из практического бизнеса, оставляя за собой функцию стимулирования развития экономики. Минтранс является ведущим органом государственного управления в области транспортной политики. В связи с этим роль нашего департамента возрастает.

На основании анализа состояния транспортного рынка мы должны выявить и предложить инструменты, которые позволят сделать этот рынок более эффективным. Для анализа требуются разнообразные данные. С одной стороны, это информация о грузопотоках: номенклатура, объемы, скорость и направления движения, динамика развития грузовой базы. С другой - оценка существующей транспортной инфраструктуры и динамики ее развития.

Таким образом, возникает своеобразный транспортный баланс. В масштабе страны задача звучит так: способен ли транспорт России выполнить ту работу, которую задает ему экономика, и что нужно, чтобы он выполнял ее эффективно.

Известно, чем дороже товар, тем быстрее он должен двигаться, а чем быстрее он движется от производителя к потребителю, тем выше народнохозяйственный эффект.

Существенно влияет на скорость грузопотоков инфраструктура: скоростные поезда, современные автотрассы, автомобили и т.д. Наличие современной инфраструктуры - показатель экономического развития государства.

Другой важный фактор - развитие технологии перевозок на логистических принципах, расширение использования контейнеров, внедрение контейнерных и других передовых технологий.

Следующее - оптимизация деятельности международных пунктов пропуска (МПП) грузов и пассажиров через государственную границу. От того, как работают эти пункты, зависит не только эффективность системы обеспечения движения внешнеторговых грузов, но и создается первое впечатление о государстве. Это своего рода визитная карточка страны.

Наряду с совершенствованием технологий, применяемых контрольными органами в пунктах пропуска, необходимо оптимизировать и их количество. МПП - дорогостоящие объекты, их следует создавать исходя из экономической целесообразности на основе всесторонней оценки существующих и перспективных грузопотоков, для обслуживания которых они предназначаются.

Так, в настоящее время 75% грузов, перевезенных автомобильным транспортом, обслуживает всего 17% пунктов, через 30 МПП проходит менее пяти автомобилей в сутки, а через 17 пунктов - менее одного. Чтобы отладить эту сферу, нам не обойтись без совместной кропотливой, вдумчивой работы с Российской транспортной инспекцией, ГТК России, пограничниками.

И, конечно же, и это главное в нашей работе, совершенствование нормативно-правовой базы - важнейшего условия достижения максимального эффекта использования инфраструктуры, передовых технологий грузодвижения, в том числе с использованием различных видов транспорта.

Немаловажное направление - развитие существующих транспортных коридоров, в том числе международных, и создание новых. Опять же на основе всестороннего анализа соотношения спроса на перевозки и предложения транспортных услуг. Решение этих задач потребует создания своеобразных «паспортов» транспортных коридоров и формирования соответствующих межведомственных органов (обязательно с участием непосредственных пользователей коридоров) для мониторинга эффективности их функционирования и подготовки предложений по ее повышению.

Очевидно, достичь необходимого эффекта невозможно без тесного взаимодействия с субъектами транспортного рынка и их представителями - ассоциациями, союзами. Через такое сотрудничество мы рассчитываем получать необходимые импульсы с рынка и проверять результативность своих действий.

- Как жестко надо лицензировать те или иные виды деятельности? Вопрос совсем непростой.

На мой взгляд, государственная сертификация, так же как и лицензирование экспедиторской деятельности, вряд ли нужна. Другое дело, сертификация как фиксирование качества субъекта экспедиторской деятельности, возможно, не помешает. И в первую очередь она, надо думать, требуется самим экспедиторским компаниям. И, конечно же, эту важную функцию могла бы взять на себя Ассоциация экспедиторов России (АЭР). Полагаю, АЭР создаст реестр экспедиторов. В него войдут компании, получившие сертификат уачества. Таким образом, критерии сертификации станут факторами конкурентоспособности экспедиторов. Это уже внутренние регуляторы рынка.

- Да, создано ОАО «Российские железные дороги». С сентября на территории страны действует новый прейскурант МПС № 10-01, который четко определяет государственную тарифную политику. Замечу, что при разработке тарифных документов МПС учло значительную часть замечаний и предложений Минтранса.

Новый прейскурант предусматривает тариф за перевозки в вагонах парка железных дорог с разделением на следующие составляющие:

• за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог;

• за использование вагонного парка железных дорог.

Впервые предусмотрены отдельные тарифы за использование подвижного состава, принадлежащего железным дорогам (вагонная составляющая), на которую не распространяется дифференциация по классам грузов и действие исключительных тарифов. Таким образом, создаются равновыгодные экономические условия для использования собственного вагонного парка независимо от рода перевозимого груза и привлечения частных инвестиций в развитие вагонного парка железнодорожного транспорта.

Владельцы вагонов будут платить железным дорогам только за использование инфраструктуры и локомотивной тяги. В определенной мере это отражает интересы растущего класса операторов подвижного состава и создает условия для конкуренции.

Чтобы стимулировать загрузку российских морских и речных портов, имеющих производственные резервы по экспортным грузам, поддержать российских экспортеров, а также увеличить импортное поступление в морские бассейны страны, нашим департаментом подготовлены предложения по совместной работе с МПС.

Назову некоторые. Это:

• введение понижающего экспортного тарифного коэффициента к тарифу нового прейскуранта для российских экспортных грузов, направляемых в российские морские и речные порты;

• применение понижающего импортного тарифного коэффициента для стимулирования импортного поступления в российские морские и речные порты и припортовые железные дороги при предконтрактном планировании поставок товаров и услуг продавцом и покупателем;

• введение исключительных тарифных условий применения понижающего транзитного тарифного коэффициента для стимулирования пропуска транзитных грузопотоков по российским железным дорогам через морские и речные порты России (в первую очередь в рамкам международных транспортных коридоров);

• применение исключительных тарифов для грузоотправителей-инвесторов, за счет которых будет идти развитие и строительство (или реконструкция) магистрального железнодорожного транспорта, пропорционально вложенным ими финансовым средствам.

Пока сложно оценить на долгосрочную перспективу, как новый прейскурант будет работать в реальных условиях и какова будет степень его влияния на грузоперевозки. По предложению Федеральной энергетической комиссии проводится анализ эффективности действия новых тарифов. В результате, видимо, следует ожидать корректировки тарифных ставок.

Бизнесу сейчас предстоит заключение договоров с ОАО «РЖД», и стороны должны действовать оперативно, чтобы это не повлияло отрицательно на осуществление перевозок.

- Программа предусматривает привлечение инвестиций владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев. Как представляется, наиболее привлекательными для экспедиторского бизнеса могут быть проекты, связанные с развитием мультимодальных терминалов и центров, особенно на основных направлениях международных транспортных коридоров.

Вот, скажем, недавно на Каспии сдан в эксплуатацию контейнерный терминал в порту Оля и начато строительство припортовой станции и подъездного железнодорожного пути.

Контейнерный терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Сегодня товары из этих стран идут в Россию вокруг Европы через Санкт-Петербург и порты Финляндии. Ожидается, что при движении по новому маршруту транспортные расходы заметно снизятся, а сроки доставки грузов сократятся на 10-15 дней. Как следствие - улучшится экономика международного транспортного коридора «Север-Юг» и оживится каспийский транзит.

Ввод первой очереди железнодорожной магистрали между станцией Яндыки и портом Оля намечен на август 2004 года. Прогнозируемый грузопоток на 2004 год - 4 млн. тонн, на 2010-й - 8 млн. Стоимость проекта - 3 млрд. рублей. Расчеты свидетельствуют, что проект окупится через два с половиной года. Есть уверенность, что новый терминал привлечет грузы, которые сегодня следуют в Иран и Персидский залив мимо России - через Суэцкий канал, что вдвое дольше и значительно дороже.

Особенность проекта - комплексный подход. Железная дорога здесь не только 50 технологических километров «до края земли», а мощный катализатор притока грузов. Потому что любому грузовладельцу ясно - груз не только придет водным путем в порт, но и быстро и качественно обработанный на современном терминале будет погружен в вагоны и по железной дороге опять же быстро и безопасно отправится вглубь материка.

Вот это-то и привлекает серьезного инвестора. И хотя портовые мощности требуют весомых капитальных затрат, в данном случае по скорости окупаемости с ними мало что может сравниться.