Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации
Б.Ф. Новосельцева на заседании Президиума Правления 
Торгово-промышленной палаты Российской Федерации

Уважаемый Евгений Максимович,
уважаемые члены Президиума Правления Торгово-промышленной палаты, коллеги!

Транспорт всегда играл особую роль в социальном, экономическом и пространственном развитии России. Это связано прежде всего с тем, что Россия, с ее огромными территориями, неравномерным хозяйственным освоением, разной плотностью населения, как никакая другая страна зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы.

В период реформ потребовался переход от закрытой полностью государственной транспортной системы, рассчитанной на самообеспечение страны и потенциальную конфронтацию, к системе, ориентированной на растущую внешнюю торговлю и международную интеграцию.

Даже в условиях радикальной переориентации грузопотоков и потери значительной части инфраструктуры после распада СССР, эта задача была в целом решена. К началу нового века транспорт удовлетворял основные потребности населения и экономики страны. За последние два года в развитие транспортной системы было вложено почти 600 млрд. рублей(без учета трубопроводной отрасли). Грузооборот вырос более чем на 7%.

Но сейчас Россия вышла на новый этап развития. Кризис сменился ростом. Руководством страны поставлены задачи удвоения к 2010 году объема ВВП.

Возрастание спроса – благо для транспорта, основа его модернизации. Вместе с тем, в условиях быстрого роста транспортных потребностей диспропорции и узкие места транспортной системы могут проявить себя, стать тормозом экономического развития.

Этим определяется актуальность задачи, которую решала рабочая группа Государственного Совета.

Проделана большая аналитическая работа. Очевиден большой вклад многих федеральных ведомств, регионов, бизнеса, научных коллективов. Очень важен представленный в специальном приложении анализ угроз обороноспособности и национальной безопасности, предотвращение которых связано с развитием транспортной системы.

Я хотел бы остановиться на некоторых принципиальных положениях документов, вынесенных на обсуждение.

В период кризисного развития программные документы транспорта были направлены на решение внутренних проблем отрасли, на обеспечение ее выживания. Но сегодня развитие транспорта должно быть подчинено, в первую очередь, решению стратегических задач развития экономики и социальной сферы страны.

Для этих целей в проекте использован транспортно-экономический баланс - разработка ученых Сибирского отделения Российской Академии наук. Баланс учитывает прогнозы развития экономики в целом и главных грузообразующих отраслей, тенденции подвижности населения. Он позволяет оценить перспективные транспортные потребности, выявить диспропорции в развитии коммуникаций, дефициты провозных и пропускных возможностей различных видов транспорта.

Ошибки в развитии транспортной инфраструктуры слишком дороги, а отставание ее развитии пагубно для экономики. Поэтому представляется очень важным шаг к воссозданию элементов разумного долгосрочного планирования развития транспорта в увязке со стратегическими государственными приоритетами.

Основные направления такой увязки сегодня достаточно очевидны.

Эта задача решается в условиях жесткой конкуренции. Поэтому разработчиками сделан акцент на обеспечение независимости и надежности экспортных коммуникаций.

Возможности экспорта энергоносителей на Черноморском бассейне сейчас близки к технологическому пределу. К тому же, Россия сталкивается с прямыми ограничениями по использованию черноморских проливов. Существуют и известные проблемы, связанные с использованием трубопроводов, проходящих по территории ряда стран Восточной Европы.

Поэтому необходима диверсификация, переключение экспортных потоков в восточном и северо-западном направлениях с опорой на экспорт через российские порты.

И в транспортировке природного газа, который сегодня обеспечивается исключительно трубопроводным транспортом, есть перспективные возможности морской доставки. Соответствующие проработки ведутся совместно с экспертами Газпрома. К 2010 году новые технологии будут полностью разработаны.

В этот же период планируется полностью решить задачу экспорта угля через российские порты.

Мы придаем исключительное значение проработке этих тем, учитывая развитие энергодиалога Россия-ЕС и Россия-США. Эти вопросы напрямую касаются геополитического позиционирования страны. Так, ввод новых портовых мощностей в Ленинградской области очевидным образом усилил позиции России на Балтике. Такие же подходы нужно развивать и на Каспии, и на Дальнем Востоке, и в регионе Калининграда.

В проекте стратегии поставлена вполне реальная задача: переключение на российские коммуникации 5-7% евроазиатского транзита, что должно принести России более 3 миллиардов долларов в год.

Решая эту задачу, Минтранс и МПС ведут постоянную работу по скоординированному развитию коммуникаций и транспортных узлов, транспортных технологий, управляющих и информационных систем. В последние три года объемы транзитных перевозок возрастают на 12-14 процентов в год.

Но многое будет зависеть также от эффективности пограничных пунктов пропуска, от совершенства и конкурентоспособности российских транспортно-таможенных технологий. В проекте стратегии есть раздел, относящийся к развитию пограничной инфраструктуры. На наш взгляд он нуждается в более глубокой проработке на основе последних решений Совета безопасности по данному вопросу.

Концепция транспортных коридоров, первоначально реализованная в сфере транзита и внешней торговли, все более активно используется для развития единого экономического пространства России на основе опорной сети внутренних коммуникаций.

Намечая создание опорной сети, разработчики учитывали, что условия в российских регионах разнообразны и единых рецептов быть не может.

Наиболее общая посылка сформулирована следующим образом. В Европейской России с относительно более высокой плотностью населения, высоким промышленным потенциалом и мощными транспортными потоками система коммуникаций, в основном, сложилась. Она нуждается, главным образом, в модернизации и ликвидации узких мест.

Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там формирование единой опорной транспортной сети только начато.

В проекте стратегии определен ряд ключевых проектов, которые для этого необходимо осуществить в различных регионах.

Среди них нужно выделить модернизацию Северного морского пути и всей арктической транспортной системы, включая создание нового поколения ледоколов. Это обеспечит стратегический контроль российского сектора Арктики и освоение ресурсов северных территорий.

Сооружение железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск в сочетании со строительством автомобильных дорог в Якутии и модернизацией внутреннего водного транспорта республики радикально улучшит всю транспортно-экономическую ситуацию на одной шестой части территории России. В перспективе само понятие Северного завоза как дорогостоящей сезонной акции должно отойти в прошлое.

Крупнейший проект, который уже реализуется - это строительство автомобильной дороги Чита - Хабаровск с последующим выходом к порту Ванино и к Николаевску-на-Амуре. Дорога свяжет Дальневосточный регион с опорной сетью дорог страны и создаст мощные стимулы социально-экономического развития восточных территорий России.

Среди крупных проектов в европейской части страны важнейшим является - строительство Городецкого гидроузла. Он обеспечит сохранение целостности Волги как судоходной реки и одновременно решит целый ряд транспортных и экологических проблем в регионе.

Комплексное развитие сухопутной и морской транспортной инфраструктуры с применением современных паромных технологий предусматривается в регионе Калининграда.

Опорная транспортная сеть, как обручем, стянет и укрепит экономическое пространство России, усилит ее геостратегические позиции.

Уважаемые коллеги,

Одной из главных диспропорций Российской транспортной системы является несоответствие развития дорожной сети темпам автомобилизации страны. На ее устранение направлена концепция национальной программы развития автомобильных дорог.

Доступность автомобиля стала одним из наиболее зримых результатов реформ, дала миллионам людей новое качество жизни.

Быстро развивается и грузовой автомобильный транспорт. Удвоение ВВП потребует опережающего развития обрабатывающих отраслей, высоких технологий, малого и среднего бизнеса. Эти виды деятельности создают спрос, прежде всего, на автомобильные перевозки.

Автомобильные дороги - это не только коммуникации. Их наличие увеличивает стоимость земель и недвижимости, инвестиционный рейтинг регионов и всей страны. Развитые дороги - это совсем другая доступность и другая цена образования, здравоохранения, культуры. Нельзя забывать и о том, что дорожное строительство создает сотни тысяч рабочих мест.

Расчеты показывают, что для устранения диспропорций между автомобилизацией и развитием дорог необходимо почти вдвое увеличить объем средств, которые сегодня направляются в дорожный сектор.

Кроме того, должен быть пересмотрен и механизм финансирования, который привел к региональным перекосам и поставил содержание и развитие автодорожной сети в зависимость от текущего состояния бюджетов. При этом городские улицы и муниципальные дороги вообще остались без источников финансирования.

Инфраструктурные проекты в силу капиталоемкости не могут планироваться в пределах одного бюджетного года. Концепция национальной программы развития автомобильных дорог предлагает защитить соответствующие статьи бюджетов.

Главным источником и регулятором финансирования федеральных и региональных дорог должен стать топливный акциз. Ничего более справедливого и близкого принципу "пользователь платит", или, по-русски – "Любишь кататься - люби и саночки возить", в мире не придумано.

Для финансирования городских дорог должен применяться транспортный налог.

Чтобы ускорить реализацию крупнейших проектов государственной значимости, вполне уместно, как это делается во всем мире, привлечение внешних и внутренних долгосрочных заимствований.

В расширении горизонта планирования и создании стабильных финансовых механизмов в дорожном секторе мы видим одну из главных идей дорожной стратегии.

Но деньги - это еще не все. Столь же необходимо повышение стандартов, качества дорожных работ.

При обсуждении этой темы на рабочей группе приводился следующий пример. В конце 80-х годов в Тюменской области при строительстве промысловых дорог по низким техническим категориям сэкономили в тогдашних ценах 180 миллионов рублей. За пять лет дороги полностью разрушились. Но если бы изначально было принято решение о строительстве капитальных дорог, то затраты на транспорте и в обслуживаемых отраслях снизились бы на полтора миллиарда рублей.

Решая проблему дорог, мы вносим важный вклад в решение другой важнейшей проблемы - дорожной аварийности. Страна теряет в результате "войны на дорогах" до одного процента ВВП. Но никакими цифрами не измеришь трагедию ежедневной потери почти сотни жизней.

Эту проблему необходимо решать комплексно и на самом высоком уровне.

Мы полагаем, что разработчикам удалось сформулировать разумные решения, основанные не на политических лозунгах, а на здравом смысле.

Если говорить о конкурентном рынке перевозок, то присутствие государства в транспортном бизнесе должно последовательно сокращаться. Исключение составляют крупнейшие компании, обеспечивающие устойчивость целых секторов этого рынка.

При этом за государством остается организация рынка и развитие конкурентной среды.

На обозримую перспективу сохранится и необходимость поддержки отечественных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Идеи открытого рынка пока существуют, в основном, на бумаге. На практике наши конкуренты не стесняются в применении мер прямого протекционизма.

Наряду с этим, существуют и сферы полной ответственности государства. Это развитие опорной транспортной инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности, решение задач мобилизационного характера.

Решая эти задачи, государство должно предусматривать необходимые бюджетные ассигнования и добиваться их максимально эффективного использования.

На оптимизацию использования государственного имущества и бюджетных средств, в значительной мере, направлены реформы в морских портах и аэропортах, в системе управления внутренними водными путями и воздушным движением, в дорожной отрасли.

"Лучше меньше, да лучше" - такой должна быть общая идея государственного участия в транспортном секторе.

При этом нельзя забывать о том, что транспорт специфичен как вид экономической деятельности и является сферой повышенной опасности.

Мы не добьемся успеха на транспорте, если, стремясь упростить и унифицировать управление экономикой, отвергнем те формы государственного регулирования транспорта, которые мировая практика вырабатывала десятилетиями.

В частности, принципиальной ошибкой стал бы отказ от лицензирования на транспорте, возможность которого обсуждается в рамках реализации административной реформы. В этом вопросе с нами солидарны многие российские регионы.

Реализация стратегии потребует только инвестиций в размере до 600 миллиардов рублей ежегодно. Бюджет обеспечит не более одной пятой этой суммы. Поэтому развитие транспорта потребует выработки новой инвестиционной модели.

Эта непростая задача. Транспорт - отрасль фондоемкая. На его долю приходятся 7% ВВП и при этом 12% инвестиций. Средний уровень износа основных фондов транспорта оценивается в 60%. Стоимость факторов производства на транспорте быстро приближается к уровню мировых цен. Новая качественная техника - будь то зарубежная или отечественная - стоит все дороже.

Заявленные в проекте стратегии объемы финансирования представляются вполне реальными. Сектор, где требуются более высокие темпы наращивания бюджетных инвестиций - это дорожная отрасль, о которой я уже говорил.

Мы видим решение в том, чтобы сочетать эффективное целевое бюджетное финансирование с различными механизмами привлечения негосударственных средств. Некоторые из них уже реализуются.

Так, каждый рубль, затраченный на субсидирование процентных ставок по кредитам и возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей в гражданской авиации, позволил в 2002-2003 годах привлечь 36 рублей инвестиций из внебюджетных источников. Закуплено 32 новых отечественных самолета. Затраты бюджета в размере четырехсот семидесяти миллионов рублей обеспечили дополнительные поступления в бюджеты всех уровней в размере пяти с половиной миллиардов рублей. Аналогичный механизм применяется и для закупки городских автобусов.

Есть и другие механизмы, которые только предстоит отрабатывать. Так, в проекте Федерального бюджета на 2004 год впервые предусмотрена возможность выпуска внутренних целевых займов под государственные гарантии. Этот механизм необходимо использовать, для того, чтобы направить свободные средства, которые имеются сейчас в финансовой системе России, в развитие инфраструктуры транспорта.

Неоправданным шагом назад стал бы и отказ от привлечения для этой цели внешних займов.

В условиях роста инвестиционного рейтинга России весьма перспективным является развитие частно-государственного партнерства, которое сдерживается сейчас отсутствием необходимой правовой базы.

Привлечению инвестиций будет способствовать и создание привлекательных условий для регистрации в России транспортного бизнеса и транспортных средств, в частности, на основе российского международного морского реестра судов.

Новая финансовая модель несовместима с сохранением нефинансируемых мандатов. Только городской транспорт недополучает на перевозках льготных пассажиров порядка миллиарда долларов в год. Это - четверть всех инвестиций в подвижной состав. Проблема может решаться, в частности, путем замены льгот денежными компенсациями.

Новая инвестиционная модель предусматривает необходимость уточнения полномочий и ответственности между федеральным уровнем и регионами в части транспортной инфраструктуры. Сегодня многие регионы и города готовы финансировать и фактически финансируют содержание и развитие водных путей, аэродромов и других важных для жизни региона объектов. Это происходит вопреки постановлению Верховного Совета РСФСР от 1993 года по разграничению собственности. Сама жизнь опережает положения устаревшей нормативной базы и требует ее пересмотра.

Уважаемые коллеги,

Все технологические усовершенствования на транспорте, так или иначе, направлены на ускорение сообщения и снижение транспортных издержек. Здесь, нужно признать, есть, над чем работать.

Согласно оценкам рабочей группы, потери национальной экономики из-за несовершенства транспортных технологий и задержек транспортных средств и грузов в основных транспортных коридорах России, достигают 3% ВВП. В результате удельные транспортные издержки российских компаний составляют от 20 до 50%, тогда как у ведущих промышленных компаний мира они не превышают 13%.

Наряду с ограничением активов естественных монополий, развитием конкуренции и логистики, о которых достаточно много сказано в представленных материалах, важнейшим фактором снижения транспортных издержек является переход к новому поколению транспортной техники.

Вот только один пример. Эксплуатация на маршруте Москва-Хабаровск-Москва российского самолета нового поколения Ту-214 вместо Ил-62М позволяет экономить за один рейс 58 тонн топлива или 450 тысяч рублей. При этом тарифная нагрузка на одного пассажира снижается на 11 процентов.

Тема взаимосвязи транспорта и транспортного машиностроения проработана в материалах пока недостаточно. Между тем, переход к новому поколению транспортных средств внесет реальный вклад в создание энергоэффективной экономики в России. Начнется снижение экологической нагрузки. Спрос на новую технику обеспечит оживление машиностроительных отраслей.

Будет расти и конкурентоспособность российских транспортных компаний на мировом рынке, которая сегодня ограничивается, главным образом, растущими техническими стандартами. При этом отдельные группы стран пытаются вводить локальные нормы и использовать их для вытеснения российских перевозчиков с рынка.

Россия должна и в дальнейшем поддерживать стандарты, на которые ориентируют международные организации, действующие под эгидой ООН - Международная морская организация, Международная организация гражданской авиации и другие. При этом внутри страны нужна линия на неуклонное сближение национальных стандартов в области транспортной техники с международными. В частности, российские авиационные власти предполагают уже к 2010 году обеспечить полную гармонизацию национальных норм по авиашумам с международными.

У нас есть хорошие результаты в этой области. Так, при создании нефтеналивного терминала в Приморске параметры отечественной транспортной системы значительно превзошли показатели иностранных аналогов. Это была победа ввиду явного преимущества, поскольку победы по очкам в условиях жесткой конкуренции нам бы никто не присудил.

Производители и потребители современной транспортной техники должны получить от государства ясный сигнал. Мировая практика показывает, что таким сигналом должно быть, наряду с ужесточением стандартов, применение налоговых стимулов.

Разумные налоговые рычаги являются и средством поощрения инноваций, и инструментом применения современных транспортных технологий. Чем раньше мы придем к пониманию этого, тем быстрее будет прогрессировать и транспорт, и вся российская экономика.

Наряду с транспортной техникой, для ускорения и удешевления транспортного процесса необходимы новые технологии. В сфере перевозок грузов генеральной линией является контейнеризация.

Контейнеризация давно перестала быть чисто транспортной технологией, став универсальным средством совершенствования товародвижения и логистики.

Но в России она развивается недостаточными темпами. Даже если говорить только о внешней торговле, то уровень контейнеризации составляет 31 процент по импорту и всего 6 процентов - по экспорту.

Транспортная стратегия предусматривает развитие сети контейнерных терминалов, расширение производства контейнеров, подвижного состава и оборудования.

Предстоит более глубоко разработать инструменты тарифного и налогового регулирования, другие методы государственной поддержки этого важнейшего направления. Без его развития не удастся решить поставленную в проекте стратегии задачу значительного сокращения транспортоемкости российской экономики.

Уважаемый Евгений Максимович, уважаемые члены Президиума!

Министерство транспорта Российской Федерации высоко ценит активное участие Торгово-промышленной палаты в работе над проектом транспортной стратегии.

Комитет по транспорту, его руководитель Ефимов Виталий Борисович с первого заседания рабочей группы был непосредственным участником всех дискуссий и баталий по главным вопросам.

Хотел бы отметить важность и своевременность сегодняшнего рассмотрения вопроса, которое проходит на этапе подготовки правительственных решений. Это дает возможность еще раз сверить позиции бизнеса и государства по принципиальным вопросам стратегии развития транспортной системы России и предложить Правительству Российской Федерации в декабре не только качественный программный документ, но и согласованную систему мер по его практической реализации.

Благодарю за внимание.