Если в коротко, то текущее состояние автодорог я оцениваю как стабильно тяжелое с некоторыми тенденциями к улучшению. На самом деле, для того, чтобы это понять, не надо быть крупным специалистом, достаточно просто проехать километров двести – триста от Москвы. В цифрах же ситуация такова. Сегодня почти 60% федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции.

Более 27% или 13 тысяч километров федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри этих городов окажется полностью парализованным.

В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10%. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть, дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.

Одна из главных причин создавшегося положения – неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3% ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9% ВВП.

В качестве примера приведу информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4% ВВП, в Великобритании и Франции – более 3,5% ВВП.

Почему эти страны уделяют такое повышенное внимание развитию дорожной инфраструктуры? Я думаю, что ответ достаточно очевиден.

Наличие развитой и современной сети автомобильных дорог является инфраструктурным базисом формирования мобильной и высокоэффективной экономики, ориентированной на ускоренный оборот товаров и производство продукции с высокой добавленной стоимостью, на интенсификацию внутренних и внешних связей, повышение социальной и деловой активности в обществе.

Здесь должен отметить, что на достижение этих задач нас сегодня ориентирует Президент Российской Федерации, этот тезис сегодня находит понимание и в Правительстве, и в Государственной Думе, и в других Министерствах, и на уровне администраций регионов.

- Полагаю, что частично я уже ответил на Ваш вопрос. Остановлюсь вот на чем. Сегодня для всех очевидно, и это доказывает мировой опыт, что помимо классических инструментов – прямого бюджетного финансирования, а также введения целевых налогов и сборов, большая роль в обеспечение необходимой базы финансирования дорожной инфраструктуры отводится механизмам государственно-частного партнерства. Механизмы ГЧП особенно эффективны при реализации тех проектов, где существует возможность взимания прямой платы с пользователя. В основном, это строительство скоростных автобанов, платных мостов, тоннелей и других искусственных сооружений.

Привлечение частных инвестиций в строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог рассматривается Министерством транспорта в качестве одного из приоритетных направлений развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации.

Согласно ряду экспертных оценок, потенциальная емкость данного рынка в России оценивается в диапазоне 2-3 млрд. долларов в год, без учета тех средств, которые будут инвестироваться государством в рамках бюджетного софинансирования данных проектов.

Правовой базой строительства и платной эксплуатации автомобильных дорог в Российской Федерации должен стать закон «О концессионных соглашениях», второе чтение которого недавно прошло в Государственной Думе.

Помимо этого Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли.

В целях подготовки и создания необходимой базы реализации первых пилотных проектов ГЧП в дорожной отрасли Министерством транспорта были предприняты следующие шаги:

• специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком данных проектов со стороны государства;
• внесены необходимые коррективы в Транспортную стратегию России и Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» в части описания базовых принципов и приоритетных проектов государственно-частного партнерства в транспортной отрасли, включая проекты создания платных автомобильных дорог;
• разработана правовая база (законы «О концессионных соглашениях», «О платных дорогах», уточняющие поправки в существующее законодательство);
• проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций наиболее крупного и национально значимого дорожного проекта строительства скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург;
• разработан реестр приоритетных инфраструктурных проектов, финансирование которых может быть частично осуществлено за счет внебюджетных ресурсов, в том числе, из средств формируемого инвестиционного фонда.

На сегодня в данный реестр вошли следующие проекты платных автомобильных дорог и отдельных дорожных объектов:

1. Строительства скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург;
2. Реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области;
3. Строительства нового выхода на МКАД с трассы М-1 Москва-Минск на обходе города Одинцово («Северный обход Одинцово»);
4. Реконструкция автомагистрали «Подъезд к аэропорту Домодедово»;
5. Строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге;
6. Завершение строительства мостового перехода через реку Волга в городе Волгограде.

Прорабатывается также вопрос организации платной эксплуатации восточного полукольца Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга, а также ряд других проектов, реализацию которых планируется организовать на региональном уровне (например, платная дорога Шали – Сорочьи Горы в Татарстане, обход города Ногинска в Московской области и т.д.).

Но не только законы формируют благоприятный инвестиционный климат в экономике.

Реализация масштабных экономических преобразований предполагает выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов, наличии ясных стратегических целей и ориентиров.

Поскольку нас сегодня читает, в основном, строительная аудитория, я хотел бы обратить особое внимание на то, что создание платных автодорог в России – это уже не мечта из далекого будущего, а объективная реальность, которая завтра войдет в нашу с вами жизнь.

Для российских строительных организаций – платные автодороги это не только новые рабочие места, новые объемы работ, но это - и высочайшая ответственность, и, я бы сказал своего рода «конкурс на жизнеспособность». Потому что конкуренция в этом секторе будет все жестче с каждым годом, и уже сегодня на первый план выходят вопросы повышения качества строительных работ и строительных материалов. Отсюда и первые шаги Министерства транспорта по проведению так называемых двухступенчатых конкурсных торгов, которые мы впервые использовали при строительстве участков Кольцевой автодороги вокруг г. Санкт- Петербурга.

И еще один немаловажный аспект, связанный именно с платными автодорогами. В мировой практике такие проекты реализуются крупными концессионными компаниями , такими, например, как испанская OHL или французская VINCI, которые имеют в своей структуре и финансовые механизмы и строительные подразделения. То есть эти компании выходят на рынок с комплексным проектным предложением, что существенно повышает их конкурентоспособность на мировых рынках. К сожалению, пока российские строительные компании таких решений не предлагают, а ведь здесь заложен огромный потенциал.