Развитие транспорта всегда играло для российского Дальнего Востока исключительную роль. Достаточно вспомнить открытие регулярного пароходного сообщения с Европейской Россией, пуск Транссиба, начало регулярной эксплуатации Северного морского пути, послевоенное строительство портов, строительство БАМа. Мы полагаем, что сегодня усилия по развитию транспортной системы Дальнего Востока должны быть направлены на решение следующих задач.

Конкретные направления решения этих задач определены Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России». Дальневосточному региону посвящен особый раздел. Его мероприятия спланированы с учетом поручений Президента, данных два года назад в Благовещенске, и решений, принятых в этом зале в ноябре прошлого года на совещании с губернаторами под председательством полпреда Президента в округе.

Я имею в виду завершение строительства федеральной автодороги Москва – Владивосток на участке Чита – Хабаровск.

Этот проект задумывался еще в 60-е годы, но по разным причинам не был реализован. Дороги Дальнего Востока до сих пор отрезаны от автодорожной сети страны. Соседние субъекты Федерации – Читинская и Амурская области, Якутия – не имеют устойчивого автомобильного сообщения между собой. Трасса «Чита – Хабаровск» соединит регион с опорной сетью магистралей России, свяжет многочисленные населенные пункты с областными центрами. Это будет способствовать развитию прилегающих территорий и экономических отношений России с Китаем и Монголией. Очевидно и оборонное значение дороги. Поэтапно вводимые участки трассы уже сейчас работают на регион. А ее сооружение и последующая эксплуатация создадут десятки тысяч рабочих мест. За 7 месяцев в строительство инвестировано почти два с половиной миллиарда рублей. Годовое финансирование составит четыре с половиной миллиарда плюс 79 миллионов долларов в виде займа Европейского Банка.

Целевая задача первого полугодия – обеспечение технологического проезда по дороге – выполнена. В начале 2004 года будет открыт сквозной проезд по трассе. Сейчас самое главное – сохраняя набранные темпы, вводить в строй ежегодно порядка 200-250 километров дороги. Мы готовим проект соответствующего постановления Правительства. Дорога Чита-Хабаровск лежит в полосе транссибирского транспортного коридора, где имеются также железнодорожные, трубопроводные, энергетические коммуникации, линии связи. Было бы непростительно прокладывать их порознь, неся дополнительные затраты и причиняя излишний вред природе. Нужно использовать комплексное проектирование, единые полосы отвода, другие формы координации.

Отдельного внимания требует вопрос согласованного развития дорожной сети Дальнего Востока и пограничных пунктов пропуска. Зачастую новый, современный пункт пропуска не имеет элементарно обустроенного подъезда. Бывает и так, что на направлениях с растущим грузопотоком годами работают пункты, оборудованные по временной схеме. Такое положение не только приводит к экономическим потерям, но и подрывает престиж России. Мы выносим этот вопрос на заседание Правительственной комиссии по транспортной политике под председательством В.Б. Христенко.

После десяти лет спада авиаперевозок в этой отрасли наблюдается существенный рост. В первом полугодии дальневосточные авиакомпании увеличили объемы своей деятельности на 9 процентов. При этом на 24 процента выросли объемы в международном сообщении, на 7 процентов – во внутреннем и на 5 – в местном.

Государство придает развитию авиации на Дальнем Востоке первостепенное значение. Будет модернизирована инфраструктура всех 10 федеральных аэропортов, через которые выполняется 90 процентов авиаперевозок региона. В текущем году на модернизацию аэропортов Южно-Сахалинск, Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Богородское, Зональное, Благовещенск направлено более половины средств, выделенных на эти цели по всей России. Эта пропорция сохранена и в проектировках бюджета на 2003 год. До 2010 года на эти цели из федерального бюджета предполагается выделить до 5 миллиардов рублей. Устойчивая и безопасная работа воздушного транспорта требует оздоровления рынка перевозок и повышения финансовой стабильности авиакомпаний. А это возможно только при сокращении их количества.

Правительство одобрило политику консолидации авиабизнеса, доведения числа участников рынка до экономически разумного, как говорят специалисты. Эта политика находит понимание и на местах, в частности в Хабаровском крае и в Якутии. Сегодня в регионе действуют 34 авиаперевозчика. В идеале мы видим на Дальнем Востоке две-три крупных компании федерального значения, которые будут работать на международных линиях и внутреннем межрегиональном рынке. Десять-пятнадцать предприятий будут выполнять местные перевозки. При такой структуре рынка сохранится необходимый уровень конкуренции, при этом существенно возрастет его стабильность и уровень безопасности перевозок. Государство намерено оказывать авиаперевозчикам поддержку в пополнении парка отечественной техникой нового поколения. Механизм отработан – это частичное субсидирование кредитной ставки российских финансовых учреждений. В будущем году на эти цели предполагается направить 300 миллионов рублей. Это позволит привлечь в отрасль инвестиции на сумму более 10 миллиардов рублей. Отрадно, что в этой программе уже принимают участие дальневосточные компании, в частности «Дальавиа». Программа открыта и для других авиаперевозчиков региона.

Вопрос особой важности – развитие систем управления воздушным движением и транзитных полетов. Россия обречена быть крупнейшей транзитной державой, поскольку располагает самым большим в мире воздушным пространством. На Дальний Восток приходится более трети этого национального ресурса. Завершая создание единой системы контроля воздушного пространства, Минтранс совместно с Минобороны проводит укрупнение центров управления воздушным движением. Эта мера значительно повысит безопасность полетов. Возрастет привлекательность воздушных трасс для транзитных рейсов, увеличится экономическая эффективность системы. В Магадане уже создан один из лучших в стране новых центров. На очереди – Якутск, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Инвестиции в эти проекты до 2010 года составят около 130 миллионов долларов, а доходы за этот период превысят 180 миллионов. Уже к 2005 году число кроссполярных полетов возрастет в несколько раз. Получат развитие не только пассажирские беспосадочные рейсы, но и грузовые – с дозаправкой в аэропортах региона. Обоснованность такого прогноза подтверждается реальной статистикой текущего года.

Уважаемые коллеги!

Сегодня их мощности используются не более чем на 60 процентов. Но объемы торговли со странами азиатско-тихоокеанского региона растут и будут расти. В первом полугодии переработка грузов в дальневосточных портах увеличилась на 14 процентов. Наряду с этим существенно меняется структура грузопотока. Все больше экспортных наливных грузов тяготеет к дальневосточным портам, которые традиционно не предназначались для этих целей. Нужны дополнительные мощности для угля, удобрений и контейнеров. Все сильнее влияет на грузопотоки тихоокеанского региона реализация энергетических проектов на Сахалине. С учетом этих тенденций проводится системная модернизация портов Восточный, Ванино, Владивосток, Находка. Она будет сопровождаться согласованным развитием припортовых станций и подходов к ним. Этой актуальной теме будет посвящена совместная коллегия Минтранса и МПС в конце октября.

В перспективе очевидна необходимость строительства специализированных портовых терминалов, в частности – для экспорта нефти. Уже выполнена предварительная привязка глубоководного наливного порта, способного принимать суда грузоподъемностью до 300 тысяч тонн. По уровню технических решений он будет превосходить возможности порта Приморск на Балтике. Одновременно уделяется большое внимание безопасности мореплавания и охране окружающей среды. Признанием эффективности наших усилий является совместное решение стран АТР о создании во Владивостоке международного центра технического и экологического контроля морских торговых судов. Он действует в рамках так называемого Токийского меморандума на всей акватории Тихого океана. Однако развитие портовой индустрии не даст должного эффекта, если оно не будет сопровождаться мерами разумного тарифного регулирования. Сейчас формируется новая концепция железнодорожного прейскуранта 10-01 и новые механизмы, которые будет применять единый орган тарифного регулирования. Безусловно, раздельный учет инфраструктурной, тяговой и вагонной составляющих сделает тариф более прозрачным и гибким, будет стимулировать развитие конкуренции. Об этом, думаю, подробнее расскажет Геннадий Матвеевич Фадеев.

Но еще сложнее – создать новые механизмы применения тарифов. Эти механизмы не могут сводиться к простой калькуляции себестоимости, не должны ограничиваться учетом интересов отдельного перевозчика. Критерием их оценки является народнохозяйственный эффект и оптимальная загрузка транспортной инфраструктуры. Пока так получается не всегда. При практически одинаковой сквозной тарифной ставке огромный поток грузов, идущий в направлении китайских портов, движется вокруг Евроазиатского материка. При этом несоразмерно велик импорт транспортных услуг. Россия теряет доходы и налоговую базу. Для решения этой проблемы сделано уже многое. Нужно и дальше идти в направлении, которое определил в свое время Сергей Юльевич Витте, полагавший, что тариф должен быть не только для коммерции, но и для державы. Помимо экспорта, дальневосточные порты могут и должны развиваться за счет транзита. Хочу подчеркнуть, что развитие транзита - не прихоть и не самоцель. Транзит необходим России, чтобы оптимально загрузить транспортную систему, чтобы обеспечить ее устойчивое развитие. В обозримом будущем внутренних пассажиро- и грузопотоков для этого будет недостаточно.

Между тем, дальневосточные порты идеально расположены для транзита контейнеров, зерна и угля, а также для пассажирских перевозок из северо-восточных провинций Китая (где проживает 100 миллионов человек) в США и другие страны АТР. Фактически транзитный коридор уже действует. В прошлом году через порт Зарубино в корейский порт Сокчхо доставлено 50 тысяч пассажиров и более 2 тысяч контейнеров. Это первая транзитная пассажирская линия, в которой задействованы российский порт и автодороги. Растет переработка транзитных контейнеров и в порту Восточный. Мировая портовая индустрия развивается прежде всего за счет частных инвестиций. И в России такие значимые проекты, как балкерный терминал в порту Санкт-Петербург, терминалы порта Приморск и КТК, реализованы при участии крупнейших российских экспортеров на условиях равноправного частно-государственного партнерства. Не вижу причин, которые мешали бы развивать такое партнерство и здесь. Государство может усилить интерес бизнеса к таким проектам, если продолжит совершенствовать режимы таможенной обработки транзитных грузов.

Сейчас Правительством разрабатывается новая концепция свободных экономических зон. Убежден, что создание припортовых зон свободной торговли должно стать одним из ее приоритетов. Подчеркну: речь идет не об оффшорных зонах вокруг действующих предприятий. Особый таможенный режим должен распространяться только на транзитные грузы.

Убедительный пример подают наши соседи. Особые таможенные режимы в портах стран Балтии, установленные после выхода из Союза, позволили им, при ничтожной собственной грузовой базе, привлечь десятки миллионов тонн транзитных грузов, в том числе и российских. Сходным образом действуют и в Китае. Вывод, мне кажется, очевиден.

Для морской торговли важны не только порты, но и флот. Министерство внесло в Правительство законопроект о российском международном реестре судов. Его принятие – необходимое условие возрождения отечественного флота. Считаю, что портовые города Дальнего Востока являются, наряду с Калининградом, идеальным местом размещения территориальных органов будущего международного реестра.

Уважаемые коллеги!

Жизнеобеспечение Якутии и Чукотки во многом зависит от ледокольного флота. Он гарантирует устойчивую работу Северного морского пути в самой сложной, восточной, его части и обеспечивает проводку судов в большинство дальневосточных портов.

Имевшее место ослабление морской активности России в Арктике дало кое-кому повод подвергнуть сомнению суверенные права России на ее арктический сектор. Необходимые дипломатические меры и другие аргументы государства должны подкрепляться ростом хозяйственной деятельности в зоне Северного морского пути. Гарантией такого роста должен стать ввод в эксплуатацию атомного ледокола «50 лет Победы», который придет на смену отслужившему свой срок атомоходу «Сибирь».

Уважаемый Владимир Владимирович! Ваше поручение по этому вопросу, данное в июне при спуске на воду танкера «Усинск», выполняется. В проекте бюджета на 2003 год Минфином, Минэкономразвития и Минтрансом предусмотрены средства, необходимые для достройки ледокола. Он будет введен в эксплуатацию в 2005 году.

Важнейшим направлением модернизации транспортной системы Дальнего Востока является развитие транспортного комплекса Якутии.

Выход железной дороги к Якутску и завершение строительства автодороги Большой Невер – Якутск – Магадан существенно изменят схему грузопотоков региона. Принципиально иной будет и роль речного транспорта.

Его главной задачей станут фидерные перевозки грузов, поступающих с железной дороги и из портов Севморпути. Есть хорошие предпосылки к увеличению вывоза по Лене экспортной продукции с перевалкой на морские суда в порту Тикси.

Содержание водных путей республики – общая задача федеральных и местных властей. Минтранс России будет и дальше наращивать объемы работ по поддержанию гарантированных глубин на федеральных водных путях. Считаю, что высокой оценки заслуживает работа якутских коллег по обеспечению судоходства на малых и боковых реках.

Планы скоординированного развития транспортной системы Якутии зафиксированы в совместной программе Минтранса России и Правительства Якутии.

Уважаемые участники совещания!

В заключение я хотел бы остановиться на двух широко обсуждаемых крупных транспортных проектах.

Один из них – строительство мостового перехода с материка на Сахалин.

Сторонники этого проекта основные надежды связывают с предполагаемым переключением транзита контейнеров с морского пути на железные дороги Японии и с последующим выходом на БАМ. Между тем, японские железные дороги предназначены в основном для пассажирского сообщения и не приспособлены для перевозки контейнеров международного стандарта. Поэтому вопрос – не в строительстве моста, а в том, станет ли Япония кардинально переделывать свою транспортную систему ради сотни-другой тысяч контейнеров, которые способен пропустить Транссибирский коридор. Полагаю, ответ – отрицательный. Поэтому очевидно, что транзитные интересы России на Дальнем Востоке должны быть реализованы иными, менее капиталоемкими способами.

Что же касается внутренних перевозок между Сахалином и материком, то их объема будет явно недостаточно для того, чтобы проект окупился. Кроме того, в этом грузопотоке будет постоянно снижаться доля железнодорожных массовых грузов и расти объем грузов, тяготеющих к автотранспорту. Превращение переправы Ванино – Холмск в автожелезнодорожную, завершение строительства автодороги Лидога – Ванино и развитие дорожной сети Сахалина в совокупности обойдется на несколько порядков дешевле мостового перехода. А импульс для развития Сахалинской области и Хабаровского края будет куда мощнее. И мировая практика, и наш собственный опыт на Балтике подтверждают эту оценку.

Еще один крупный дальневосточный проект – транскорейская железная дорога. Этот проект, безусловно, рано или поздно состоится. При этом важно иметь в виду, что в его реализации переплетаются интересы двух корейских государств, России, Японии, Китая, США и ряда других стран. Поэтому весьма желательно, чтобы проект получил надежную правовую и экономическую основу – например, в виде международного консорциума. Только в этом случае за инвестициями обязательно последуют грузы, а окупаемость проекта не станет только нашей «головной болью». Очевидно, что тарифы МПС не должны стать главной составляющей финансового участия России в проекте. Это негативно отразится на интересах отечественных грузовладельцев. А инвестиции следует направить прежде всего на обеспечение российской части транзитного моста. Это принесет несомненную пользу российским пассажирам и грузоотправителям. Нужно также заранее продумать такую методику тарифного регулирования, которая, сделав привлекательным транзит, не допустила бы разворота российских экспортных грузов на корейские порты. Было бы неразумно собственными руками создавать на Дальнем Востоке проблемы, аналогичные балтийским.

Уважаемые коллеги!

В заключение позвольте мне выразить уверенность в том, что наша совместная работа по развитию транспорта Дальнего Востока станет важнейшим стимулом роста и благополучия этого региона.