Уважаемые коллеги!

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры государства.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства экономического пространства.

Развитие новой и реконструкция действующий транспортной инфраструктуры, удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта, позволит сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Особого внимания при решении первоочередных задач развития транспортной инфраструктуры страны требует регион Дальнего Востока и Забайкалья, занимающий 40 % территории России.

Сегодня приоритетами развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются: завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети - усиление Транссиба, завершение строительства БАМа и строительство новых железнодорожных линий, продолжение формирования опорной магистральной сети автомобильных дорог, развитие перегрузочных мощностей морских и речных портов, развитие международных пограничных переходов, систем транспортно-логистического обслуживания, интенсивное развитие сети аэропортов, прежде всего инфраструктуры для обеспечения региональных авиаперевозок в Республике Саха (Якутия), Чукотском автономном округе, Камчатском и Хабаровском краях, Магаданской и Сахалинской областях.

В период до 2015 года предусматривается:

• завершение строительства линии Беркакит - Томмот – Якутск и совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска, строительство линии Известковая – Чегдомын.

• строительство и реконструкция участков автомобильных дорог федерального и регионального значения, строительство автомобильной дороги Якутск – Магадан;

• строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через Амур в г.Хабаровске.

• развитие аэропортов Хабаровск, Владивосток, а так же ряда местных внутрирегиональных аэропортов.

В период 2016 – 2030 годов в Дальневосточном федеральном округе предусматривается:

• строительство новых железнодорожных линий Якутск – Магадан и других, модернизация участка Уссурийск – Гродеково, строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска, организация скоростного движения на линиях Уссурийск – Владивосток, Владивосток – Хабаровск;

• реконструкция участков автодорог федерального значения, модернизация существующих и строительство новых дорог в зоне Севера и районах нового освоения;

С эффективным развитием транспортной инфраструктуры Дальнего Востока неразрывно связана задача повышения уровня доступности услуг транспорта населению.

Транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это очень обширная тема, обсуждение которой требует значительного времени для доклада. Сегодня позвольте остановиться только на двух отраслях: гражданской авиации и внутреннем водном транспорте. Основным видом транспорта, обеспечивающим потребности населения региона в мобильности и доступности, продолжает оставаться гражданская авиация. На больших территориях Сибири и Дальнего Востока авиация практически является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь как внутри субъекта, так и с центральными регионами Российской федерации.

Необходимо признать, что в течение последних лет недостаточное финансирование данного вида транспорта привело к тяжелому финансовому состоянию авиакомпаний обеспечивавших магистральные и местные воздушные линии, к выводу из транспортного оборота большинства местных аэропортов.

Система авиаперевозок на местных воздушных линиях, несмотря на усилия регионов по поддержке авиакомпаний и местных операторов аэропортов, в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии.

Типичным примером является ситуация с местными авиаперевозками в Магаданской области, где число действующих аэропортов сократилось с 50 до 10.

В целом по региону пассажирооборот самолетов вместимостью 15-19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов вместимостью 12 мест – почти в 60 раз.

Для обеспечения минимально необходимой авиатранспортной доступности в районах Крайнего Севера страны, количество местных авиаперевозок должно быть увеличено в 2 раза.

Одним из базовых механизмов системы государственной поддержки социально значимых местных и внутрирегиональных воздушных перевозок мы видим в организации аэропортовой деятельности на основе создания казенных предприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Так, к примеру, в 2006-2007 годах Минтрансом совместно с администрацией республики Саха-Якутия, Минэкономразвития, Минфином, другими федеральными органами власти, проведена большая работа по разработке нормативно-правовой базы для создания казенного авиапредприятия «Аэропорты Севера».

В настоящее время предприятие успешно осуществляет социальные перевозки на местных воздушных линиях.

Мы считаем, что данный пример можно, с адаптацией к конкретным регионам, применять в дальнейшем. И уже в бюджете 2009 года предусмотрены средства для создания казенных предприятий в других регионах России. В настоящее время в Минтрансе России рассматриваются представленные администрацией Чукотского автономного округа материалы для создания казенного предприятия. Знаем, что аналогичные материалы готовятся руководством Камчатского и Хабаровского края, Амурской области и республики Тыва. Просим регионы ускорить эту работу, чтобы успеть войти в бюджет 2009 года.

Необходимо отметить, что в целях повышения транспортной доступности населения, Минтрансом России впервые проведена работа по обеспечению финансирования за счет средств федерального бюджета субсидирования социально значимых дальнемагистральных авиаперевозок, средства на финансирование предусмотрены в федеральном бюджете с 2009 года.

Еще одним значимым инструментом сохранения и развития местных и внутрирегиональных авиаперевозок должно стать их субсидирование в том числе за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Авиаперевозки между центральными регионами Российской Федерации, Дальним Востоком и Забайкальем в последнее время развиваются достаточно высокими темпами, чему способствует повышение экономической активности региона и общий экономический рост в стране. Однако существуют проблемные вопросы, связанные с доступностью дальних магистральных авиаперевозок в центральные районы страны, в связи с высокой стоимостью этих авиаперевозок.

В условиях либерализации тарифов на авиаперевозки, основными направлениями повышения доступности услуг транспорта для населения районов Дальнего Востока, Забайкалья, Сибири, Крайнего Севера должны быть снижение затрат авиаперевозчиков и реализация мер государственной поддержки, среди которых:

1. Субсидирование затрат на оплату аэропортовых и аэронавигационных сборов, подлежащих государственному регулированию для компаний, осуществляющих дальне-магистральные авиаперевозки пассажиров в регионы Дальнего Востока и Забайкалья.

Величина данных расходов оценивается в 2008 году в 2,3 млрд. рублей. При этом общий объём перевозок пассажиров на данных направлениях составляет 1,5 млн. человек в год.

Эта мера позволит обеспечить «социальные» авиаперевозки пассажиров из 13 городов регионов Дальнего Востока и Забайкалья, льготную авиаперевозку 385 тыс. пассажиров в год из данных регионов при предоставлении проезда со стоимостью авиабилета 10 000 руб.

Определить категории пассажиров мы предлагаем, порядок предоставления льгот должны определить Минсоцразвития и регионы.

Данная мера позволит снизить стоимость региональных авиаперевозок в указанных регионах за счет сдерживания роста аэропортовых сборов или полного освобождения авиакомпаний от их уплаты. При этом для снижения стоимости авиационных пассажирских перевозок в этих районах до 30 % потребуется финансирование из федерального бюджета аэропортов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в размере 5 178,8 млн. руб. в год.

В проекте Федерального закона «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов» Федеральному агентству воздушного транспорта по статье «Субсидии аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям» предусмотрены бюджетные ассигнования на 2009 год в размере 1708,6 млн. рублей, на 2010 год в размере 3531,5 млн. рублей, на 2011 год в размере 3583,8 рублей.

Согласно указанному порядку субсидии предоставляются предприятиям на частичную компенсацию расходов, связанных с оказанием комплекса услуг по обеспечению вылета и посадки воздушных судов на аэродромах с искусственным покрытием.

Минтрансом России проводится работа по подготовке проектов соответствующих нормативных правовых актов о распространении права получения субсидий на организации, эксплуатирующие грунтовые аэродромы.

Важнейшим вопросом для развития авиа перевозок в России и прежде всего на Дальнем Востоке является замена технически, экономически и морально устаревших самолетов на современные авиа суда. Расход топлива на отечественных гражданских самолетах почти в полтора-два раза выше чем у современных Боингов и Аэробасов, что значительно влияет на стоимость авиабилетов. У самолетов, выпущенных в советское время, в цене билета топливная составляющая при сегодняшней стоимости авиа керосина доходит до 70%.

В целях обеспечения российских авиаперевозчиков современными воздушными судами Минтрансом совместно с Минэкономразвития подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации об освобождении от уплаты таможенных пошлин, налогов и представлении тарифной льготы в отношении самолетов зарубежного производства. Указанным проектом предусматривается предоставление тарифной льготы в виде снижения ставки ввозной таможенной пошлины до 0 процентов на самолеты с количеством посадочных мест до 50 кресел и на самолеты с количеством посадочных мест от 115 человек до 160 человек, возраст данных судов должен быть не более 10 лет. При этом данные типы воздушных судов не планируются к выпуску отечественной авиационной промышленностью.

Также в Правительство РФ внесен проект, предусматривающий отмену таможенных пошлин на ввоз запасных частей и тренажеров для гражданской авиации.

Во исполнение поручений Правительства Российской Федерации ведется работа по подготовке предложений по снижению темпов роста стоимости авиационного топлива. Затраты авиаперевозчиков, связанные с обеспечением авиационным топливом воздушных перевозок, складываются из составляющих: стоимости авиационного топлива у производителя, цена поставленного на топливо-заправочный комплекс и тариф за заправку в крыло.

Анализ реализации авиационного топлива в российских аэропортах показал, что в некоторых аэропортах наценка на авиационное топливо за услуги ТЗК доходит до 35 %.

В данной ситуации целесообразно рассмотреть вопрос о государственном регулировании торговой наценки при реализации авиационного топлива в аэропортах Российской Федерации, точно так же как устанавливаются государством тарифы на аэропортовые сборы.

За последние 3 года государством направлено на восстановление и реконструкцию аэродромной инфраструктуры региона более 4 млрд. рублей.

В утвержденной федеральной целевой программе «Развитие транспортной инфраструктуры Российской федерации на 2010 – 2015 годы» на авиационную инфраструктуру Дальне-Восточного федерального округа предусмотрены инвестиции в более 120 миллиардов рублей. Значительные инвестиции заложены на развитие внутрирегиональной авиационной инфраструктуры до 2013 года в ФЦП развития Дальнего востока и Забайкалья.

С учетом крупных инвестиций в транспортную отрасль хотел бы обратиться к присутствующим руководителям регионов еще с одним очень важным вопросом. Это налог на имущество аэропортов. Для многих авиапредприятий после значительных инвестиций в аэродромное хозяйство, данный налог становиться критическим. Например после инвестирования в реконструкцию аэропорта г.Владивостока около 11,5 миллиарда рублей, при ставке налога на имущество 2%, ежегодный платеж составит 230 миллионов рублей, соответственно бремя данного налога будет включено в стоимость билетов. Прошу обратить внимание на необходимость отмены налога на имущество в авиационной отрасли на период её становления.

Уважаемые коллеги

Другим важным фактором экономического развития Сибири и Дальнего Востока является развитие водных видов транспорта, которые играет важную роль в обеспечении перевозок как внутри региона, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок. Северные районы Сибири и Дальнего Востока в значительной мере зависят от функционирования внутренних водных путей и Северного морского пути.

Ежегодно для обеспечения жизнедеятельности этих районов внутренним водным транспортом перевозится порядка 5 млн. человек и более 39 млн. тонн различных грузов.

Основная номенклатура перевозимых грузов: каменный уголь, лес, щебень, шлак, минерально-строительные грузы, генеральные грузы, нефтепродукты.

Особая значимость внутренних водных путей прогнозируется при освоении новых топливно-энергетических месторождений.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом на востоке страны в общем объеме перевозки составляют для предприятий Норильского ГМК - 70%, Республики Саха (Якутия) - до 85%, Северо-Восточное побережье Арктики - 95%.

Основные грузопотоки идут по рекам Енисей и Ангара, Лена и Алдан, Амур, расположенные рядом с крупнейшими месторождениями полезных ископаемых и промышленных центров.

Для увеличения завоза грузов на малых быстро мелеющих реках судоходным компаниям необходимо создать современную сеть речных транспортных судов с низкой посадкой, способных к судоходству на глубинах до 2,5 метров, в особенности несамоходного сухогрузного флота в пределах от 300 до 1500 т. Наличие таких средств значительно (в 2,5 раза) расширит границы использования малых рек, существенно приблизит транспортные пути к грузополучателям, снизит стоимость поставляемой прдукции.

За последние три года в результате увеличения (в 2 раза) объемов дноуглубительных работ, протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов в целом в регионе увеличена в 1,6 раза и составила 32,4 тыс. км, что составляет 50% от общей протяженности внутренних водных путей.

Кроме того в целях увеличения эффективности работы транспортного флота на 25% увеличена протяженность внутренних водных путей с круглосуточным движением.

Сегодня назрела необходимость в подготовке масштабных транспортно-логистических проектов на внутренних водных путях. Особенно остро эта проблема встает в период вхождения России в международное сообщество, формирование международных транспортных коридоров. Примером постановки и решения проблемы может служить программа развития транспортной системы Енисей-Северный морской путь.

Создание аналогичной транспортной системы возможно на реке Лене с использованием потенциала внутренних водных путей и трасс Северного морского пути.

На стыке наземных, речных, морских и воздушных путей сообщения в г. Якутске целесообразно создать мощный транспортный узел, все объекты которого составят ключевой комплекс будущих транспортных технологий и эффективного взаимодействия различных видов транспорта для перевозки пассажиров и грузов. С приходом железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск на правый берег реки Лена образуется перспективный транспортный коридор с выходом на Северный морской путь (на западное и восточное направления).

Развитие транспортных коридоров позволит существенно снизить транспортные издержки сибирских предприятий и организаций.

До 2015 года государством предусмотрены инвестиции во внутренний водный транспорт из федерального бюджета в объеме 27,6 млрд.рублей, в том числе на:

• комплексную реконструкцию гидротехнических сооружений и внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока;

• модернизацию 8-ми береговых производственных объектов и сооружений;

• строительство 179 судов технического флота;

• реконструкцию и развитие сетей технологической связи;

• создание электронных навигационных карт.

В дальнейшем, на перспективу до 2030 года в области водного транспорта предусматривается:

• создание сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения.

• развитие и техническое перевооружение портов Хабаровск, Благовещенск, Поярково с созданием терминальных комплексов и логистических центров;

• развитие Якутского порта в связи с завершением в ближайшие годы строительства Амуро-Якутской железной дороги со строительством пассажирского вокзала;

• развитие целого ряда внутрирегиональных портов;

• строительство устьевых перегрузочных комплексов в районе устьев рек Лены, Яны, Индигирки, Колымы.

• увеличение пропускной способности магистральных внутренних водных путей, создание дополнительных плотовых судовых ходов на р. Ангара для развития лесопромышленного комплекса.

Уважаемые коллеги!

Кратко хочу сказать о важности развития государственно-частного партнерства в сфере транспорта.

Задача развития транспортной инфраструктуры является одной из важнейших сфер ответственности государства и требует значительных финансовых ресурсов.

Подтверждением тому стало принятие ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы).

В общем объеме финансирования Программы более 60 процентов предусматривается из внебюджетных источников. В натуральном выражении это более 8 триллионов рублей (8,630 трлн. руб.).

Таким образом, в настоящее время особую актуальность приобретает задача привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) как система сотрудничества частного сектора, предприятий и организаций бизнеса с государством направлено на достижение общих экономических целей, на решение актуальных социально-экономических задач.

Важная роль в этом процессе принадлежит регионам. Это подтверждается и мировым опытом, и российской практикой. Регионам принадлежит значительная роль в разработке и подготовке начального этапа проектов, их старта, подготовки территории, если это новое строительство, поиску инвестора.

Важным шагом, направленным на развитие региональных инвестиционных проектов стало и принятие постановления Правительства Российской Федерации №468 от 23 июня 2008 года «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 1 МАРТА 2008 Г. N 134», в котором четко определено само понятие регионального инвестиционного проекта и порядок его реализации.

Учитывая накопленный опыт и закрепление законодательной базы теперь и у регионов созданы все условия для активного привлечения средств частных инвесторов и полноценного развития государственно-частного партнерства.

Более подробно о развитии государственно-частного партнерства в транспортной отрасли я буду говорить завтра на посвященном этой теме Круглом столе № 4

Приглашаю принять участие.

Спасибо за внимание!