Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.С.Мишарина
 на пленарном заседании Дальневосточного международного экономического конгресса
«ТРАНСПОРТ КАК ВАЖНЕЙШИЙ РЕСУРС РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ ВОСТОКА РОССИИ»

27 сентября 2005 года

Уважаемые участники и организаторы первого Дальневосточного экономического конгресса!

Задача опережающего развития транспортной инфраструктуры была определена Президентом в качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны. В его Послании к Федеральному Собранию Российской Федерации особо подчеркивается, что развитие инфраструктуры это больше, чем экономическая задача. Её решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но и на обеспечение единства страны. И далее в том же Послании говорится, что инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.

Поэтому сегодня мы должны концептуально изменить отношение государства к транспорту и перестать воспринимать развитие транспортной инфраструктуры как решение исключительно затратной социальной задачи. Такая расстановка акцентов формирует ряд жестких требований к проводимой государством транспортной политике и, в частности, предполагает:

Первое. Выработку системы долгосрочных стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры;

Второе. Конкретных механизмов реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с привлечением ресурсов частного капитала;

Третье. Формирования четких и прозрачных «правил игры» на этом рынке, включая создание необходимой правовой базы и определение долгосрочных инвестиционных обязательств государства; и, наконец, она предполагает разработку и определение перечня конкретных инвестиционных проектов, способных обеспечить создание новых «точек роста» в экономике и которые могли бы быть предложены бизнесу и регионам для совместной реализации.

К сожалению, до последнего времени мы имели только фрагменты данной системы, не способные по отдельности обеспечить необходимого социально-экономического эффекта. К примеру, при принятии в 2001 году, ФЦП «Модернизация транспортной системы», не было уделено достаточного внимания раскрытию механизмов привлечения внебюджетных средств. В результате за три года реализации Программы объем привлеченных частных инвестиций оказался почти в два раза ниже запланированных программных показателей.

Не менее серьезной проблемой являлось формирование программных мероприятий по узкоотраслевому принципу. Как следствие, многие проекты плохо стыковались между собой, резко снижая эффективность бюджетных вложений.

Вы можете видеть результаты такого подхода: ни один из 16 крупнейших морских портов не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог, 8 из 10 стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой. Все это предопределило необходимость разработки новых программных документов, отвечающих изменившимся приоритетам транспортной политики и потребностям социально-экономического развития страны. Речь идет о:

• Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

• Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.;

• новой редакции ФЦП «Модернизация транспортной системы России»;

• и новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)».

Эти документы, с нашей точки зрения закладывают основы стратегического планирования развития транспортного комплекса, отвечают стратегическим целям Минтранса России и способны существенно поднять качество и эффективность государственного регулирования, сформировать систему четких и ясных ориентиров для бизнеса.

Большая роль в системных документах Минтранса России сегодня, безусловно, отводится Дальневосточному региону страны. И это не случайно.

В силу своего уникального географического положения Дальний Восток является ключевым связующим звеном транспортной системы России, обеспечивающим сообщение восточных и западных регионов страны, находящимся на стыке как функционирующих, так и перспективных международных транспортных коридоров.

Большинство его территорий имеет прямой выход к морю, что обеспечивает им удобные связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транспорт всегда играл особую роль в социально- экономическом развитии Дальнего Востока. Это связано, прежде всего, с тем, что регион, с ее огромными территориями, неравномерным хозяйственным освоением, разной плотностью населения и мощным промышленным и ресурсно-сырьевым потенциалом, как никакой другой зависит от оптимально налаженной и эффективно действующей транспортной системы.

По итогам первого полугодия 2005 года транспортная отрасль России в целом демонстрировала положительные тенденции по увеличению объемных показателей работы. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года грузооборот в целом по отраслям транспорта увеличился на 2,2%, при этом наибольший рост демонстрирует автомобильный транспорт – 9,6%. Перевозки грузов суммарно увеличились на 3,4 %, однако, при этом мы наблюдаем некоторый спад по пассажирообороту – 89,2%.

В первом полугодии 2005 года в дальневосточточном федеральном округе рост грузооборота отмечается практически во всех субъектах. По-прежнему ведущим видом транспорта в округе является железнодорожный. На его долю приходится свыше 82% грузооборота и около 40% пассажирооборота региона. Расчеты предполагаемых перевозок грузов железнодорожным транспортом Дальнего Востока показывают, что их объемы в ближайшие 15 лет будут расти интенсивнее, чем в целом по России. Для обеспечения объемов перевозочной работы была проведена большая работа, в частности, завершена электрификация Транссиба на участке Губерово – Сибирцево, последовательно проводится усиление предпортовых станций на Тихоокеанском побережье, таких как Находка- Восточная, Екатериновка, Ванино, осуществляется развитие пограничных станций Гродеково и Хасан, проводится удлинение 252 приемо-отправочных и сортировочных путей на 56 станциях Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

В перспективе – перевод Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи.

Совместно с Правительством республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД» Минтранс России рассматривает вопрос об ускорении строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск с обеспечением ее ввода в эксплуатацию в 2008 году, вместо намеченного 2010 года. Считаю, что сегодня это вполне реальный шаг, который станет существенным стимулом в ускорении социально-экономического развития Республики Саха (Якутия).

Сегодня есть еще ряд очень интересных проектов по развитию железнодорожной сети на территории округа, связанных, прежде всего, с освоением месторождений и развитием портовой предпортовой инфраструктур, которые очевидно могут быть реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Являясь по сути морскими воротами БАМа и Транссиба, порты Дальнего Востока играют важнейшую роль в формировании транзитного грузопотока через территорию России, способствуя превращению географических особенностей нашего государства в его конкурентные преимущества.

Группа Дальневосточных портов уже сегодня является весьма привлекательным узлом для импорта и транзита контейнеризованных грузов. В настоящее время эти порты являются основными узлами, через которые производится импорт товаров стран АТР. Они расположены в достаточной близости от портов Китая, Кореи и Японии, и способны составить им конкуренцию как поставщики логистических услуг при организации трансазиатских перевозок, особенно с учетом того, что региональная транспортная система представляет собой уникальный комплекс включающий ряд глубоководных портов, доступных для судов всех типов и любого размера, включая суда очень большого водоизмещения.

Поэтому уже сегодня Дальневосточные порты России демонстрируют устойчивый рост объемов перевалки. Ежегодно Портовые комплексы Владивостока, Находки, Восточного портов - перерабатывают свыше 35 млн. тонн (2004 г.) различных грузов. Наиболее активно растут объемы переработки грузов в портах Восточный и Находка. Рост объемов переработки в 2004 г. составил: Восточный – 33%, Находка – 27%. Тем не менее, сегодня неразвитость нормативно правовой базы и недостаточное развитие предпортовой инфраструктуры становятся реальным тормозом на пути интенсификации транзитного потока. Системная проблема транспортной отрасли, связанная с недостаточной реализацией транзитного потенциала и низкой конкурентоспособностью отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг приобретает особую остроту и актуальность в контексте предстоящего вступления России в ВТО.

Под недостаточной развитостью нормативной базы я подразумеваю также несовершенство тарифной политики, которое в частности приводит к тому, что, стоимость переработки контейнеров в порту Восточный в 2,2 раза выше, чем в Пусане и в 3,4 раза выше, чем в Шанхае. В качестве одного из направлений решения этой комплексной задачи мы предлагаем отвести особый приоритет разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий, способных обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг. Эта идея заложена в проекте новой подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Должен сказать, что совместно с бизнес- сообществом мы уже разрабатываем пилотные проекты создания логистических центров на территории России. В качестве примера хотел бы привести проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла и проект создания Приморского логистического центра. В области автодорожного строительства приоритетным направлением является формирование опорной магистральной дорожной сети, которая обеспечит надежное сообщение между крупными экономическими районами и населенными пунктами Дальневосточного региона. Для решения этой задачи необходимо завершить строительство важнейших федеральных автодорог, таких как Чита – Хабаровск, Хабаровск – Находка, Якутск-Магадан и ряда территориальных дорог, составляющих основу автодорожной сети региона. К ним относятся трассы Хабаровск- Лидога – Ванино, Якутск- Усть- Мая- Нелькан – Аян, Якутск-Вилюйск- Мирный - Усть-Кут и другие.

Для обеспечения северного завоза в Якутию, Магаданскую область и другие северные районы предполагается модернизация автомобильных дорог Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре, Билибино – Комсомольский – Анадырь.

Предусматривается развитие системы автодорожных подъездов к портам Ванино и Находка, будет продолжена модернизация подъездных дорог к морским портам Зарубино, Славянка, Перевозная, Посьет и Ванино.

Для расширения финансовой базы строительства и реконструкции автомобильных дорог, образования дополнительных источников финансирования, реализация ряда инвестиционных проектов предусматривается с использованием механизмов государственно-частного партнерства, при этом я еще раз акцентирую внимание на том, что с учетом специфики Дальневосточного региона России и его стратегического значения для экономики государства, задача формирования здесь развитой транспортной инфраструктуры остается прерогативой государства.

В настоящее время доминирующее положение в обеспечении региона грузовыми перевозками занимает речной транспорт. Это объясняется тем, что единовременные затраты на освоение 1 км. речных трасс несоизмеримо малы в сравнении с остальными видами транспорта. Кроме того удельные текущие затраты на речном транспорте в 9-12 раз меньше, чем на автомобильном и в 20-22 раза, чем на авиационном. С другой стороны речной транспорт- это сезонный транспорт и в этом его серьезный минус.

В силу отсутствия железнодорожного сообщения и автомобильных дорог с качественным покрытием во многих районах региона внутренние водные пути имеют большое значение и с точки зрения пассажирских перевозок, являясь практически единственным сообщением, обеспечивающим транспортное обслуживание населения приречных городов и населенных пунктов. Здесь мы продолжаем работы по обеспечению необходимых габаритов на водных путях Лены, Яны, Индигирки, Колымы с притоками и ставшего международной транспортной артерией Амура, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства. Для повышения безопасности, надежности и эффективности судоходства предусматривается восстановление и поддержание гарантированных габаритов судового хода, а на лимитирующих участках – их увеличение, а также поддержание устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Ленского бассейнов.

Размеры региона, а также трудность и капиталоемкость развития системы наземных транспортных коммуникаций, определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с ним.Обеспечение авиационным сообщением напрямую зависит от безопасного и эффективного функционирования сети аэропортов. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации России включено 393 аэродрома, из них 100 аэродромов находится на территории Дальневосточного федерального округа. Из общего количества действующих аэродромов в Дальневосточном федеральном округе 45 аэродромов имеют искусственные покрытия. Около 60 % аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.

Особое внимание необходимо уделить модернизации аэропортов регионального значения. На сегодняшний день наземная производственная база этих аэропортов во многом не соответствует текущим потребностям транспортного процесса. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. Однако должен вас заверить, в том, что Минтранс России интересах развития объектов авиатранспортной инфраструктуры, комплексного и сбалансированного развития производственных комплексов опорной сети аэропортов, а также формирования благоприятных условий для пролета по Кросполярным маршрутам продолжает работу по формированию базы российского авиатранспорта.

Не буду злоупотреблять вашим вниманием и подробно останавливаться на конкретных проектах – вся информация по ним сегодня имеется в открытых источниках, остановлюсь только на одном аспекте. Министерство транспорта Российской Федерации сегодня выступает с инициативой расширения Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» за счет введения в нее дополнительной подпрограммы «Общественный транспорт». Думаю, что с проблематикой этой отрасли многие из вас хорошо знакомы, поэтому сегодня я прошу поддержать нашу инициативу.

В заключении хотел бы поблагодарить организаторов за приглашение выступить на первом Дальневосточном экономическом конгрессе и выразить надежду на то, что совместными усилиями мы сможем сделать Дальний Восток России богатым и процветающим регионом.

Благодарю за внимание.